Конструкция редукторов, виды в разрезах и сечениях

другой стороны, в Вашем ТЗ расчётная мощность - 224 кВт ?!?
отказаться от "выстраданной" концепции трёхместного самолёта КВП с максимальной взлётной 750 кг ну никак не могу
С такой мощностью вы не влезете в такой вес, да ещё и трёхместный. Три человека = 250 кг + автомобильный двигатель 224 квт = не менее 300 кг. Остаётся 226квт х 0,28кг/час х 0,5 х 4 часа = 126кг. вес топлива. Остаётся 100 кг на конструкцию .
 

дед Вячик

Чешу в затылке..
Откуда
г.Астана
автомобильный двигатель 224 квт = не менее 300 кг.
"Смешались в кучу кони, люди.." :) Вячеслав, Вы немножко невнимательно прочитали - двигатель предполагается в пределах 150 лс, больше его вес не позволит втиснуться в 750 кг, а эти жуткие количества киловатт - это то, что по расчёту может выдержать ремень этого редуктора. Коэффициент запаса по прочности, или как они его назвали в расчёте "эффективный фактор прочности" равен 2,53, что, по моему, весьма неплохо
 

herrman

Full Member
Откуда
Питер

herrman

Full Member
Откуда
Питер
"Смешались в кучу кони, люди.." :) Вячеслав, Вы немножко невнимательно прочитали - двигатель предполагается в пределах 150 лс, больше его вес не позволит втиснуться в 750 кг, а эти жуткие количества киловатт - это то, что по расчёту может выдержать ремень этого редуктора. Коэффициент запаса по прочности, или как они его назвали в расчёте "эффективный фактор прочности" равен 2,53, что, по моему, весьма неплохо

Сделайте просто. Запланируйте максимально возможный вес мотора с редуктором, навесным и прочим, СУ, который у вас только может появиться в принципе. Например, все это будет весить при 150 л.с. 200 кг.

Скомпонуйте самолет так, что при этом весе с центровкой все впорядке. И предусмотрите замену этой СУ на более легкую, так, чтоб удлиняя мотораму у вас центровка оставалясь прежней. И чтоб было куда удлинять мотораму.
И забудьте про выбор конкретного двигателя на этапе эскизного проектирования. Потом уточните вес мотора. Или вообщше не вы, а эксплуатант вашего самолета сможет повесить любой, милый его сердцу, двигатель. Более тяжелый он не повесит, потому что вы в расчете уже приняли самый тяжелый. А более легкий - пожалста.
 

дед Вячик

Чешу в затылке..
Откуда
г.Астана
herrman, да тут не про двигатель вопрос вообще. Просто, был помянут всуе, и как обычно водится, понеслось.. :) Понятно, что так и сделаю, тем более что вопрос с центровкой на "заднеприводном" решается легко
Тут мне нужно было определиться, возможен ли в принципе и насколько корректен такой редуктор под моё ТЗ (всё никак не оставлю идею движка под ж..) - оказалось что вполне. Правда, скорость ремня чуть чуть превышена, но при таком запасе прочности, думаю, что не критично
Кстати, считал этот редуктор ещё и программой от Contitech, она, в отличие от Optibeltовской запредельные варианты считать не отказывалась, но ругалась при этом на ту же скорость ремня. Хочу с этим вопросом поподробней разобраться, так же как и с демпфированием возможных крутильных колебаний из-за неравномерности КМ, всё ж редуктор это не та штуковина которую можно делать наобум
А определиться с этим всем мне сейчас нужно для того, чтобы можно было просчитать ЦМ. Пошла уже прорисовка эскиза, за ней будет предварительная развесовка (хотя, подозреваю, что для этого нужно сначала посчитать на прочность), ну и нужно определиться уже с расположением двигателя для этого
 

herrman

Full Member
Откуда
Питер
herrman, Пошла уже прорисовка эскиза, за ней будет предварительная развесовка (хотя, подозреваю, что для этого нужно сначала посчитать на прочность), ну и нужно определиться уже с расположением двигателя для этого
Расположение двигателя определяется силовым шпангоутом, на который навешивается моторама. Так определите распложение максимально тяжелого двигателя и максимально легкого. У вас получится,что силовой шпангоут будет находится в некотором диапазоне по оси икс, плюс минур сколько-то локтей, аршинов..

Вот спроектируйте все, кроме этого силового шпангоута, оставив "пустым" этот, уже определенный, промежуток по оси икс. В рамках которого это шпангоут можно свободно двигать. Или не сам шпангоут, а то, что на него навешено.

Делов-то. И на развесовку и на прочность дальнейшие ваши действия в этом диапазоне (что бы вы там не наворотили) уже не повлияют, они , ваши действия, будут инвариантны.
 

Суханов А.Н.

Я люблю летать и СУ
Откуда
г.Киев
Ну а если серьёзно - если посмотреть на аппараты той же размерности что и проектируемый, например на РА18 Кэб и 152 Цессну, что мы увидим?
А если пристальнее посмотреть не на разницу в характерах довольно древней техники, а в реальные возможности. Как говорил Михаил Михайлович: "если сложить тёмное прошлое со светлым будущим, получится серое настоящее. Может ну его, серое настоящее. Взять и построить не выстраданную концепцию, а простой и надёжный двухместный самолёт с двигателем сил на 150...180. И то, придётся ещё и эту мощность повыстрадывать. Поверьте опытному балаболу :LOL:
Тема трёхместного планера, с ограниченным личным бюджетом, без спонсоров, это реально серьёзное дело. И орденов там не будет, а вот разочарование, без опыта, можно получить хроническое. Плюс, добавить к этому не идеальный, и не дорогой двигатель, который то же ещё ещё выстрадать, а он вдруг возьмёт и не оправдает. И пять, семь лет за борт. А этого времени вполне хватит на два места и 150 стабильных л.с. А вот парашютисты пусть себе на Драгонфлае поднимаются и сигают. Кстати, посмотреть бы цифры по деньгам на эти рабочие моменты. Т.е просчитать эффективность этого мероприятия с учётом затрат и на изготовление самого аппарата. А потом и подумать ещё разок.
 

Суханов А.Н.

Я люблю летать и СУ
Откуда
г.Киев
Хочу с этим вопросом поподробней разобраться, так же как и с демпфированием возможных крутильных колебаний из-за неравномерности КМ,
Кстати, вот именно эта штуковина - неравномерность КМомента, для меня до сих пор загадка. Реально хотел бы на своей СУ ощутить. Для получения более высокого уровня понимания. Я демпфер поставил, на случай ошибок в сопряжении агрегатов. Т.е для компенсации геометрических параметров. А вот по моментам, мне кажется, зубчатый ремень всё же не совсем металлическая шестерня. Ну и двигатель двигателю рознь. у одного маховик должен присутствовать, а у другого элементы конструкции сглаживают. А у моего, ещё на мотоцикле, один цилиндр. какое то время не работал, так я чувствовал что то не так, но даже не смотрел. Думал один из карбов барахлит. Работал как часы, только заводился немного дольше. Так что демпфер демпферу рознь.
 
...Запланируйте максимально возможный вес мотора...
...Скомпонуйте самолет так, что...
...Пошла уже прорисовка эскиза, за ней будет предварительная развесовка...
Можно вброшу два рубля по пять копеек? 😀
Проектирование... Рисование... Это всё конечно хорошо и полезно, но, наверное, в начальных классах. Поделюсь не единожды наблюдаемым по разным форумам. Изрисосывают кучу тетрадок, в усмерть замучивают всякие солидворксы и т.д. А заимев наруки реальные железки/пластмасски начинают всё по новой 😄 Сам тоже по этим граблям не то чтобы ходил, а прям бегал 😆
Самолёт, как и любой другой инженерный объект, имеет набор деталей, без которых никуда. Преобретите двигатель, редуктор, пропеллер; запустите; настройте на желаемый результат. Преобретите или сделайте сиденья, рычаги, педали, приборы, то есть всё то, что присутствует абсолютно на любом самолёте, независимо от его компоновки.
А уже имея перед глазами и трогая руками/весами/рулеткой :) всё что Вы насобирали, можно уже и в тетрадке порисовать и что-то в столбик посчитать :)
Имхо естественно.
Извиняюсь, что не по теме.

Я демпфер поставил, на случай ошибок в сопряжении агрегатов
Сейчас подтянется Смирнов и пояснит Вам за демпфер 😄 что это не демпфер, а упругая муфта
 

Суханов А.Н.

Я люблю летать и СУ
Откуда
г.Киев
Сейчас подтянется Смирнов и пояснит Вам за демпфер 😄 что это не демпфер, а упругая муфта
И я прочитав и осознав, приму новое понимание этого момента. :DЯ уже неоднократно говорил, изобретаю по необходимости и редко. пользуюсь готовыми отфильтрованными решениями других. Главное, что я применил данный .... девайс, по причине не возможности получения абсолютно соосного сопряжения агрегатов. Или по другому, получить правильное соосное сопряжение между элементами, на двух одинаковых агрегатах, не удалось. По непонятным причинам. Почитав, по поводу этого момента, профессионалов, поставил .... муфту от БМВ. Сраслось. Но я ещё пока сомневаюсь, наработка всего ничего. В следующем году докручу до понимания получилось или лучше и полезнее, взять лопату и опять в лес.:)
 

дед Вячик

Чешу в затылке..
Откуда
г.Астана
Расположение двигателя определяется силовым шпангоутом, на который навешивается моторама. Так определите распложение максимально тяжелого двигателя и максимально легкого
Мне нужно было определиться с его расположением не по продольной оси, а по вертикальной - при возможности построения такого редуктора двигатель будет ставиться внизу
построить не выстраданную концепцию, а простой и надёжный двухместный самолёт
Блин, писал же ж тут уже это сто раз - скучно это и неинтересно. Опять же, вот строят люди прототипы известных самолётов. И в большинстве случаев либо на этапе постройки, либо полетав и поняв что там что-то не то, начинают их переделывать усовершенствовать. Любая конструкция, вне зависимости, самолёт это или что угодно, это мнение её разработчика, какой эта конструкция должна быть. А сколько людей, столько и мнений. Так зачем пользоваться чужим, если есть своё?
Преобретите двигатель, редуктор, пропеллер; запустите; настройте на желаемый результат. Преобретите или сделайте сиденья, рычаги, педали, приборы,
Так именно по такому пути я и собираюсь идти. Начинаю с ВМУ, вот сейчас определяюсь с двигателем и редуктором, винт стоит в очереди. Когда запущу отлажу, слеплю переднюю часть фюзеляжа, всё туда установлю, ну и дальше буду идти дальше
Блин, замусорили тему опять не по теме. Как будет готов эскиз самолёта, открою тему по нему, думаю что там это всё обсуждать будет корректней
 

herrman

Full Member
Откуда
Питер
Мне нужно было определиться с его расположением не по продольной оси, а по вертикальной - при возможности построения такого редуктора двигатель будет ставиться внизу
А какой смысл ставить внизу?
 

mz

Я люблю строить самолеты!
Близкие взлётные массы, размахи и площади крыла, поэтому такую разницу в "характере" могу объяснить только отличием в мощности двигателей - 150 против 110.
Мож на 150 коней ещё и диаметр винта для короткого разбега вкидывают слегонца побольше и он с места тянет как вертолёт ?
 

s_smirnov

Я люблю строить лодки!
И я прочитав и осознав, приму новое понимание этого момента
Демпфер и упругая муфта, разные устройства. Это факт, и если его принять и осознать, можно размышлять дальше, о назначении того и другого, и о правильном их употреблении.
Муфта имеет большую податливость (маленькую жёсткость), что позволяет развязать двигатель и приводимое устройство по переменному моменту. Тогда приводимое устройство, его валы и шестерни, можно будет рассчитывать только на передачу среднего крутящего момента. Делать их тоньше, меньше, экономить на этом вес и деньги.
А ремень, кроме всего прочего, тоже имеет большую податливость. И тоже компенсирует крутильные колебания. Да ещё и демпфирует их, рассеивая энергию колебаний за счёт внутреннего трения. Только если ремень колебания "недокомпенсирует", или вообще попадет в узел резонансных колебаний и рассеять их энергию не сможет, то ему кабздец.
Поэтому для установок с ремнем, нормальные разработчики делают расчет крутильных колебаний. Потом проверяют расчет испытаниями, и если нагрузки на ремень не превышают допускаемых, наслаждаются долгой и надёжной работой установки.
Есть другие пути. Но это дороже, дольше, а если эту фигню поставить на самолёт, то ещё и опаснее для окружающих.
 

DeadDenne

Продажа комплектующих
Демпфер и упругая муфта, разные устройства. Это факт, и если его принять и осознать, можно размышлять дальше, о назначении того и другого, и о правильном их употреблении.
Муфта имеет большую податливость (маленькую жёсткость), что позволяет развязать двигатель и приводимое устройство по переменному моменту. Тогда приводимое устройство, его валы и шестерни, можно будет рассчитывать только на передачу среднего крутящего момента. Делать их тоньше, меньше, экономить на этом вес и деньги.
А ремень, кроме всего прочего, тоже имеет большую податливость. И тоже компенсирует крутильные колебания. Да ещё и демпфирует их, рассеивая энергию колебаний за счёт внутреннего трения. Только если ремень колебания "недокомпенсирует", или вообще попадет в узел резонансных колебаний и рассеять их энергию не сможет, то ему кабздец.
Поэтому для установок с ремнем, нормальные разработчики делают расчет крутильных колебаний. Потом проверяют расчет испытаниями, и если нагрузки на ремень не превышают допускаемых, наслаждаются долгой и надёжной работой установки.
Есть другие пути. Но это дороже, дольше, а если эту фигню поставить на самолёт, то ещё и опаснее для окружающих.
А можно ссылку на литературу?
"муфта имеет большую податливость","ремень тоже имеет большую податливость"
Можно ли устранить муфтой резонанс?
Что такое "кроме всего прочего"?
 

s_smirnov

Я люблю строить лодки!
А можно ссылку на литературу
Если интересует теория и практика крутильных колебаний, читайте Терских В.П. "Крутильные колебания валопровода силовых установок".
Если не осилите Терских, тогда Гоц, Степанов.
По характеристикам муфт, каталоги Centa, Vulkan.
По характеристикам ремней, данные производителей.
Можно ли устранить муфтой резонанс?
Резонанс как физическое явление, муфтой не устраните. Это нужно глубже копать, в основы мироздания.
С установкой муфты, добавится ещё одна резонансная частота, и изменятся значения других резонансных частот.
Что такое "кроме всего прочего"?
Выражение такое, сокращённое, для экономии букв. В контексте обсуждения ремней, следует понимать как "кроме всего прочего полезного, за что мы любим ремни"
 

дед Вячик

Чешу в затылке..
Откуда
г.Астана
А какой смысл ставить внизу?
Об этом уже писал - удобство доступа к двигателю - не нужно каждый раз перед вылетом лазить хрен знает куда наверх чтобы просто уровень масла посмотреть. Не нужно снимать движок или лазить к нему по стремянке, когда по нему нужно какие-то работы провести. Я ещё и бак, по той же причине, под ж.. у пассажиров разместить хочу :)
Мож на 150 коней ещё и диаметр винта для короткого разбега вкидывают слегонца побольше и он с места тянет как вертолёт
У Пайпера винт 190, у Цесны 183. А вот у Суперстола 2,08 при 100 л.с., так что для 150 у самолёта КВП явно просится что-то побольше. Вообще, винт нужно очень тщательно считать под режимы работы самолёта
 

s_smirnov

Я люблю строить лодки!
Захотелось мне ещё один вариант ременного редуктора. На мотор 13лс при 5800. Как предположил один из здешних писателей, станков у меня нет. А как оказалось, их и не надо. Я же не станочник, не сварщик, и не слесарь с болгаркой.
Сижу вот, рисую и считаю.
IMG_20201107_173307.jpg

IMG_20201107_173327.jpg

IMG_20201107_173347.jpg
 

herrman

Full Member
Откуда
Питер
Об этом уже писал - удобство доступа к двигателю - не нужно каждый раз перед вылетом лазить хрен знает куда наверх чтобы просто уровень масла посмотреть. Не нужно снимать движок или лазить к нему по стремянке, когда по нему нужно какие-то работы провести. Я ещё и бак, по той же причине, под ж.. у пассажиров разместить хочу :)
Получите большую децентрацию тяги.
 
Вверх