С такой мощностью вы не влезете в такой вес, да ещё и трёхместный. Три человека = 250 кг + автомобильный двигатель 224 квт = не менее 300 кг. Остаётся 226квт х 0,28кг/час х 0,5 х 4 часа = 126кг. вес топлива. Остаётся 100 кг на конструкцию .
"Смешались в кучу кони, люди.." 🙂 Вячеслав, Вы немножко невнимательно прочитали - двигатель предполагается в пределах 150 лс, больше его вес не позволит втиснуться в 750 кг, а эти жуткие количества киловатт - это то, что по расчёту может выдержать ремень этого редуктора. Коэффициент запаса по прочности, или как они его назвали в расчёте "эффективный фактор прочности" равен 2,53, что, по моему, весьма неплохо
Даже авиационный 150 л.с. не влезет в желаемый вес с тремя человеками на борту.
А если пристальнее посмотреть не на разницу в характерах довольно древней техники, а в реальные возможности. Как говорил Михаил Михайлович: "если сложить тёмное прошлое со светлым будущим, получится серое настоящее. Может ну его, серое настоящее. Взять и построить не выстраданную концепцию, а простой и надёжный двухместный самолёт с двигателем сил на 150...180. И то, придётся ещё и эту мощность повыстрадывать. Поверьте опытному балаболу 😆
Кстати, вот именно эта штуковина - неравномерность КМомента, для меня до сих пор загадка. Реально хотел бы на своей СУ ощутить. Для получения более высокого уровня понимания. Я демпфер поставил, на случай ошибок в сопряжении агрегатов. Т.е для компенсации геометрических параметров. А вот по моментам, мне кажется, зубчатый ремень всё же не совсем металлическая шестерня. Ну и двигатель двигателю рознь. у одного маховик должен присутствовать, а у другого элементы конструкции сглаживают. А у моего, ещё на мотоцикле, один цилиндр. какое то время не работал, так я чувствовал что то не так, но даже не смотрел. Думал один из карбов барахлит. Работал как часы, только заводился немного дольше. Так что демпфер демпферу рознь.
Можно вброшу два рубля по пять копеек? 😀
Сейчас подтянется Смирнов и пояснит Вам за демпфер 😄 что это не демпфер, а упругая муфта
И я прочитав и осознав, приму новое понимание этого момента. 😀Я уже неоднократно говорил, изобретаю по необходимости и редко. пользуюсь готовыми отфильтрованными решениями других. Главное, что я применил данный .... девайс, по причине не возможности получения абсолютно соосного сопряжения агрегатов. Или по другому, получить правильное соосное сопряжение между элементами, на двух одинаковых агрегатах, не удалось. По непонятным причинам. Почитав, по поводу этого момента, профессионалов, поставил .... муфту от БМВ. Сраслось. Но я ещё пока сомневаюсь, наработка всего ничего. В следующем году докручу до понимания получилось или лучше и полезнее, взять лопату и опять в лес.🙂
Мне нужно было определиться с его расположением не по продольной оси, а по вертикальной - при возможности построения такого редуктора двигатель будет ставиться внизу
Блин, писал же ж тут уже это сто раз - скучно это и неинтересно. Опять же, вот строят люди прототипы известных самолётов. И в большинстве случаев либо на этапе постройки, либо полетав и поняв что там что-то не то, начинают их переделывать усовершенствовать. Любая конструкция, вне зависимости, самолёт это или что угодно, это мнение её разработчика, какой эта конструкция должна быть. А сколько людей, столько и мнений. Так зачем пользоваться чужим, если есть своё?
Так именно по такому пути я и собираюсь идти. Начинаю с ВМУ, вот сейчас определяюсь с двигателем и редуктором, винт стоит в очереди. Когда запущу отлажу, слеплю переднюю часть фюзеляжа, всё туда установлю, ну и дальше буду идти дальше
Демпфер и упругая муфта, разные устройства. Это факт, и если его принять и осознать, можно размышлять дальше, о назначении того и другого, и о правильном их употреблении.
А можно ссылку на литературу?
Если интересует теория и практика крутильных колебаний, читайте Терских В.П. "Крутильные колебания валопровода силовых установок".
Резонанс как физическое явление, муфтой не устраните. Это нужно глубже копать, в основы мироздания.
Выражение такое, сокращённое, для экономии букв. В контексте обсуждения ремней, следует понимать как "кроме всего прочего полезного, за что мы любим ремни"
Об этом уже писал - удобство доступа к двигателю - не нужно каждый раз перед вылетом лазить хрен знает куда наверх чтобы просто уровень масла посмотреть. Не нужно снимать движок или лазить к нему по стремянке, когда по нему нужно какие-то работы провести. Я ещё и бак, по той же причине, под ж.. у пассажиров разместить хочу 🙂
У Пайпера винт 190, у Цесны 183. А вот у Суперстола 2,08 при 100 л.с., так что для 150 у самолёта КВП явно просится что-то побольше. Вообще, винт нужно очень тщательно считать под режимы работы самолёта
