Консультации В.П. Лапшина двигателистам

[Pisman]

ВП вам стало доставлять удовольствие банальное хамство. Сочувствую. Но аргументов не прозвучало.

 

[Lapshin]

ВП вам стало доставлять удовольствие банальное хамство. Сочувствую. Но аргументов не прозвучало.

Вы путаете Божий дар с яичницей: хамство, в виде обзывания доводов специалиста ерундой, прозвучало именно с Вашей стороны: я же, в ответ, лишь озвучил реальный факт: профессионалом в самолетостроении Вы действительно не являетесь - не так ли?
А аргументы прозвучали , хотя и носят субъективный характер - но возражений Вы не терпите, поэтому и не услышали их.
Ваши теоретические доводы мне бывают понятны, и я разделил бы их, в случае их подкрепления конкретикой, которую, уверяю, смог бы понять. И Вы попробуйте разобраться - почему при снижении полетного веса Авиатики на 20% при высадке пассажира, расход топлива при полете по тому же маршруту на той же скорости и высоте, при равных атмосферных условиях, уменьшается на процентов 5...7, не больше. Скажу больше: на автомобиле я наблюдаю качественно, ту же картину.

 

[argentavis]

Но аргументов не прозвучало.

От высадки пассажира, лобовая площадь и омываемая поверхность ЛА не изменится. Затраты на преодоление всех сопротивлений, включая те что идут на охлаждение двигателя останутся те же. Только незначительно уменьшится индуктивное сопротивление связанное с нагрузкой на площадь.
Поэтому в целом затраты энергии на преодоление этих сопротивлений остаётся практически на том же уровне. Тоже самое происходит и с автомобильным расходом, о чем и заметил Владимир Павлович.

 

[Lapshin]

Отсюда для сохранения на высоте той-же истиной/путевой в штиль скорости что и у земли, потребуется меньше мощности от двигателя.    Значит часовой расход у двигателя на высоте будет меньше.  

Уважаемый Борис Павлович,

Владимир Павлович - с Вашего позволения.
Теперь к истине поближе: на бОльшей высоте, вследствие более разреженного воздуха, согласно формуле
G = Cy * ро* V[sup]2[/sup]*S / 2
тот же самый энергетический режим получается при бОльшей скорости. Поэтому, при равном аэродинамическом качестве, на высоте скорость получится выше, а режим более экономичным (если только мощность мотора с высотой не снизится быстрее). Этими и объясняется тот факт, что все пассажирские самолеты летают на больших высотах - у земли они не пролетели бы и половины пути.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Здравствуйте, Владимир Павлович.
У меня вопрос по теме использования импеллерных установок вместо винтов. Вы можете сказать насколько ниже КПД таких установок относительно винта и целесообразно ли использовать импеллер на высокооборотном двигателе вместо редуктора с винтом. К сожалению мотористы движителями не занимаются, вот и пробел в этой зоне.

 

[Lapshin]

Здравствуйте, Владимир Павлович.
У меня вопрос по теме использования импеллерных установок вместо винтов. Вы можете сказать насколько ниже КПД таких установок относительно винта и целесообразно ли использовать импеллер на высокооборотном двигателе вместо редуктора с винтом. К сожалению мотористы движителями не занимаются, вот и пробел в этой зоне.

Добрый день, Алексей.
Импеллерные, или винтовентиляторные установки, можно начинать сравнивать с обычным воздушным винтом, на скоростях, скажем, несколько бОльших, чем имеет подавляющее большинство обсуждаемых здесь, аппаратов.
Ведь в чем резон импеллера: за счет обечайки вокруг винта, устраняется, в основном, перетекание и, соответственно, индуктивные потери, которые в общей сводке потерь малы и ничто не мешает иметь на скоростях километров до 600 (может и больше) в час, к.п.д. на уровне 0.8 и более. Ту-95, так вообще, летает за 900.
Но на больших скоростях, за счет расширения входного канала перед импеллером, скорость набегающего потока снизится, волновой кризис уйдет на еще большие скорости, а спрямляющий аппарат может устранить потери на закручивание потока. Кроме того, шум силовой установки снизится, а правильно организованная мотогондола сама создаст еще дополнительную тягу.
Собственно, вышесказанное находится в гармонии с существующей ситуацией, когда на малых скоростях преобладают более эффективные и экономичные воздушные винты, а на лайнерах, без исключения ( почти - Ту-95/142/114, лишь подтверждает закономерность), применяют ГТД с высокой степенью двухконтурности, в общем, и аналогичные импеллерам.
Хотя, желание скопировать, или сделать самолет по мотивам реактивного, и может стать причиной применения импеллеров - что и сделал ув. malysh.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Владимир Павлович, благо дарю за консультацию. Тут книжка попалась по винтам в кольцевых каналах. Понял, особого смысла нет, лучше городить редуктор.

 

[Malish]

Владимир Павлович, благо дарю за консультацию. Тут книжка попалась по винтам в кольцевых каналах. Понял, особого смысла нет, лучше городить редуктор.

Владимир Павлович Вам правильно сказал - установка такой СУ(вентиляторной) будет иметь смысел только в определённых условиях. При той-же мощности двигателя и диаметре винта - она "выдаёт" на 30% больше тяги(чем "открытый" винт), но этот "эффект" сохраняется только до скоростей полёта 200 - 250 км/ч. Поэтому такие СУ используются в основном на "мало скоростных" ЛА, хотя для улучшения ВПХ этот "эффект" используют на ГТД( с большой степенью двухконтурности). А так-же на радио-управляемых моделях или копий реактивных самолётов, где воздушный винт просто-бы "испортил" всё. Представте себе Миг-29 или Су-27 с винтом на "носу" или "хвосте"

 

[JohnDoe]

Представте себе Миг-29 или Су-27 с винтом на "носу" или "хвосте"

До появления промышленных модельных ГТД и импеллеров вполне себе обычное дело. Годов 80-х. Кстати так и называлась - импеллерная установка. В полёте винт "не видно", а на стенде можно и снять. В М-Ки пр. были фотки, даже с чемпионатов мира.

 

[Atas]

А зачем ветка названа "консультации двигателистам " ?
Увидел по охлаждению,по винтам ,по пассажирам дискусии.
А по , скажем, процессам ДВС , по продувкам,фазам,стехиометрии,определении Мпд. и балансировке ничего нет.
Скорее ветка по СУ в общем.
Где двигателистам консультации ?
Вы Лапшина зализали уже до "двигателиста" !
А он снисходит до общения по любым темам. Типа "профессор Выбегалло сообщает".
Помимо него есть немало грамотных именно двигателистов на форуме.Но у них нет такой ветки ,а с этой "хозяин"  и послать может как видите.
ТС какой смысл в дублировании ? Есть же типа "советы" ветка ,зачем их плодить ?

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

А зачем ветка названа "консультации двигателистам " ?

Ответ простой. Прошу разъяснений по движителям самолётов. Мотористы не изучают движители любого вида техники, что наземные, что водные, что воздушные. Просто потребовалась консультация. Не понял, зачем такой выпад?

А по , скажем, процессам ДВС , по продувкам,фазам,стехиометрии,определении Мпд. и балансировке ничего нет.

Вам то это зачем? Если думаете заняться этим в гараже, то "и мечтай о чем-нибудь Великом!".

 

[snmon warwarwetterweg]

Вам то это зачем? Если думаете заняться этим в гараже, то "и мечтай о чем-нибудь Великом!".

А что такого? Почему этим нельзя заниматься в гараже?

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Вам то это зачем? Если думаете заняться этим в гараже, то "и мечтай о чем-нибудь Великом!".

А что такого? Почему этим нельзя заниматься в гараже?

В гараже можно заниматься чем угодно, было бы желание. Если у вас есть испытательный стенд, исследовательское оборудование (на многие десятки тысяч долларов или евро), есть экспериментальный цех, никто не запрещает заниматься доводкой рабочего процесса и прочими "прелестями". Если этого нет, то просто хобби и издевательство над мотором ради собственного удовольствия. Правда встречаются люди, в том числе и на этом сайте, обладающие экстрасенсорными способностями и способные органолептическими методами снимать характеристики двигателя. Я такими способностями не обладаю.

 

[Lapshin]

А зачем ветка названа "консультации двигателистам " ?
Увидел по охлаждению,по винтам ,по пассажирам дискусии.
А по , скажем, процессам ДВС , по продувкам,фазам,стехиометрии,определении Мпд. и балансировке ничего нет.

А затем, что профессионалам-мотористам консультация от профессионального конструктора-самолетчика нужна отнюдь не в тех сферах, где их квалификация и познания несравнимо выше - а в стыковых проблемах: т.е. там, где они сами могут расставить приоритеты далеко не оптимальным образом, не имеют достаточной информации об особенностях работы СУ в каких-то особых условиях - и прочая, прочая, прочая.
Вопрос по импеллерам, кстати, и является одним из таковых: моторист вправе предположить, что оптимизация мотора под импеллер перспективна - но надо иметь иную специализацию, чтобы развеять иллюзии по поводу востребованности такого варианта в заметном количестве.

 

[leonid--23]

Ндааа, в хлев превратили моторный раздел.
Модератора бы сюда.

Владимир Павлович, проконсультироваться бы с Вами хотел…
Андрей Миллер отправляет на испытания и исследования двигатель, о котором он упоминал, 2Д200, в Уфу.
Работа будет делаться на поршневой кафедре нашего университета.

С этим бесшатунником полноразмерных горячих испытаний и исследований не было, как я понял.
Методику сейчас подбиваю, с чем работать придется, но нюанс!
Естественно двигатель создан как просто двигатель, поршни, механизм преобразования, корпусные детали и т.д. и т.п.
Исследовательский этап я подобью, всё, что необходимо для идентификации характеристик рабочего процесса, тепловых расчетов, раздела «Динамика» и т.д.
По существующей конструкции, стандартная параметризация по:
- ВСХ
- дроссельные
- по Ge
…но! есть ключевое, это идентификация мотора в целом.
Ведь если к мотору от газонокосилки кто-то приторачивает винт, он не становится от этого авиамотором, или к иной другой конструкции, хоть самой экзотической…даже изобретенной в одна тысяча девятьсот девяносто втором году.
Так как экземпляр всего один, придется вывернуться на моделирование еще и условий эксплуатации, хотя бы для понимания ресурсных показателей существующей конструкции, подтверждения или опровержения ряда расчетных величин механизма преобразования в частности, и, ЦПГ.
Хотя по уму, испытания соответствующие разделам – надежность, безотказность, подтверждение ресурсов, одним моторокомплектом не делают, да и не предусмотрено это…хоть в авиации, хоть на земле.

Вопрос такого плана.
Имея характеристики двигателя, мне нужно иметь понимание о ТПЦ.
Для того, чтобы, сложить в методику, что-то эквивалентное, допустим какому-то межремонтному ресурсу или регламенту.
Пусть пока гепотетическому.

Смогли бы Вы, определить или предположить ТПЦ для ЛА с таким мотором?
Из известных величин:
- предельная частота вращения КВ 6000 об/мин
- макс. мощность 22,44 л.с.
- вес 18 кг.

Изначально считаю, что следует определить межремонтный ресурс в 150 часов.
Имея какое-то подобие ТПЦ или полетные эволюции аппарата, я смог бы уже свести в табличные значения режимы работы двигателя в одном полётном цикле.
А из этого прикинуть эквивалентные режимы для испытаний.
Наработку естественно учитывать в условиях МСА и до падения тяговых характеристик до 3%.
(3% падения характеристик двигателя, я прописывал в своих ТЗ в условиях межремонтного ресурса)

Спасибо.

 

[snmon warwarwetterweg]

предельная частота вращения КВ 6000 об/мин
- макс. мощность 22,44 л.с.
- вес 18 кг.

Отстой. Зачем? С половинки "юпитера" ЕМНИП, снималось 18 л.с. лет 30 назад. Может экономичность аховая?

 

[leonid--23]

Александр, ну если с Питерского универа просят помочь, как можно отказать?
Да и зачем?
Насчет экономичности там да, очень оптимистично...другой рабочий процесс.
Не в конкретном железе дело, в концепции, как предполагается.
После определенного объёма работ наверное многое станет понятным, для коллег.
...он еще и бесшатунник.

(так-то у меня своего железа в работе достаточно, просто помочь людям определиться...)

 

[argentavis]

Может экономичность аховая?

Вряд ли, но на сколько я понял из обсуждений, предполагается в разы больший ресурс из-за отсутствия прижатия поршня к стенке цилиндра, и снижение в связи с этим потерь на трение. 
Будет интересно посмотреть на результаты испытаний.

 

[Lapshin]

Вопрос такого плана.
Имея характеристики двигателя, мне нужно иметь понимание о ТПЦ.
Для того, чтобы, сложить в методику, что-то эквивалентное, допустим какому-то межремонтному ресурсу или регламенту.
Пусть пока гепотетическому.

Современными методиками, согласно которым сейчас назначают ресурс моторов, я, увы, не владею.
Но раньше поступали примерно так: оопределив типовой профиль полета, с соответствующим распределением режимов по времени, нарабатывали моточасы и давали эксплуатантам временный ресурс 1/3 от наработки.
Так, мы получили, в свое время, первый М-14ПФ для установки на Су-26 с ресурсом 15 часов, которые позже продлили.
На конкретном двигателе, с точным назначением которого, незнаком - правильный профиль определить непросто. Но пусть, предположим, вначале будет 3 мин. максимального режима, затем ХХХ часов номинального, или крейсерского... и такими циклами вырабатывать ресурс, время от времени, контролируя состояние мотора.

 

[leonid--23]

....

.
....поступали примерно так: оопределив типовой профиль полета, с соответствующим распределением режимов по времени, нарабатывали моточасы и давали эксплуатантам временный ресурс 1/3 от наработки.
Так, мы получили, в свое время, первый М-14ПФ для установки на Су-26 с ресурсом 15 часов, которые позже продлили.
На конкретном двигателе, с точным назначением которого, незнаком - правильный профиль определить непросто. Но пусть, предположим, вначале будет 3 мин. максимального режима, затем ХХХ часов номинального, или крейсерского... и такими циклами вырабатывать ресурс, время от времени, контролируя состояние мотора.

Спасибо.
В принципе, ключевое понятно, пересекается с тем, с чем работать довелось.
Кстати, во всех ТЗ, которые довелось утверждать, взлётный режим прописывался в 3 мин., если были высотные характеристики ТПЦ (выше 5 тысяч), плюс набор в максимально продолжительном.
Номинальных я прописывал обычно два режима, под это особенно внимательно дроссельные характеристики снимались и прописывались "объектовщикам".
В принципе определю ТПЦ в 1,5 часа ... хватит.
А остальное не мудрствуя лукаво, без макисмально продолжительного.