Консультации В.П. Лапшина двигателистам

ВП вам стало доставлять удовольствие банальное хамство. Сочувствую. Но аргументов не прозвучало.
 
Pisman сказал(а):
ВП вам стало доставлять удовольствие банальное хамство. Сочувствую. Но аргументов не прозвучало.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы путаете Божий дар с яичницей: хамство, в виде обзывания доводов специалиста ерундой, прозвучало именно с Вашей стороны: я же, в ответ, лишь озвучил реальный факт: профессионалом в самолетостроении Вы действительно не являетесь - не так ли?
А аргументы прозвучали , хотя и носят субъективный характер - но возражений Вы не терпите, поэтому и не услышали их.
Ваши теоретические доводы мне бывают понятны, и я разделил бы их, в случае их подкрепления конкретикой, которую, уверяю, смог бы понять. И Вы попробуйте разобраться - почему при снижении полетного веса Авиатики на 20% при высадке пассажира, расход топлива при полете по тому же маршруту на той же скорости и высоте, при равных атмосферных условиях, уменьшается на процентов 5...7, не больше. Скажу больше: на автомобиле я наблюдаю качественно, ту же картину.
 
Pisman сказал(а):
Но аргументов не прозвучало.
Нажмите, чтобы раскрыть...
От высадки пассажира, лобовая площадь и омываемая поверхность ЛА не изменится. Затраты на преодоление всех сопротивлений, включая те что идут на охлаждение двигателя останутся те же. Только незначительно уменьшится индуктивное сопротивление связанное с нагрузкой на площадь.
Поэтому в целом затраты энергии на преодоление этих сопротивлений остаётся практически на том же уровне. Тоже самое происходит и с автомобильным расходом, о чем и заметил Владимир Павлович.
 
aleksandrd сказал(а):
Отсюда для сохранения на высоте той-же истиной/путевой в штиль скорости что и у земли, потребуется меньше мощности от двигателя.    Значит часовой расход у двигателя на высоте будет меньше.  
Нажмите, чтобы раскрыть...
Уважаемый Борис Павлович,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Владимир Павлович - с Вашего позволения.
Теперь к истине поближе: на бОльшей высоте, вследствие более разреженного воздуха, согласно формуле
G = Cy * ро* V[sup]2[/sup]*S / 2
тот же самый энергетический режим получается при бОльшей скорости. Поэтому, при равном аэродинамическом качестве, на высоте скорость получится выше, а режим более экономичным (если только мощность мотора с высотой не снизится быстрее). Этими и объясняется тот факт, что все пассажирские самолеты летают на больших высотах - у земли они не пролетели бы и половины пути.
 
Здравствуйте, Владимир Павлович.
У меня вопрос по теме использования импеллерных установок вместо винтов. Вы можете сказать насколько ниже КПД таких установок относительно винта и целесообразно ли использовать импеллер на высокооборотном двигателе вместо редуктора с винтом. К сожалению мотористы движителями не занимаются, вот и пробел в этой зоне.
 
Motorist_53 сказал(а):
Здравствуйте, Владимир Павлович.
У меня вопрос по теме использования импеллерных установок вместо винтов. Вы можете сказать насколько ниже КПД таких установок относительно винта и целесообразно ли использовать импеллер на высокооборотном двигателе вместо редуктора с винтом. К сожалению мотористы движителями не занимаются, вот и пробел в этой зоне.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Добрый день, Алексей.
Импеллерные, или винтовентиляторные установки, можно начинать сравнивать с обычным воздушным винтом, на скоростях, скажем, несколько бОльших, чем имеет подавляющее большинство обсуждаемых здесь, аппаратов.
Ведь в чем резон импеллера: за счет обечайки вокруг винта, устраняется, в основном, перетекание и, соответственно, индуктивные потери, которые в общей сводке потерь малы и ничто не мешает иметь на скоростях километров до 600 (может и больше) в час, к.п.д. на уровне 0.8 и более. Ту-95, так вообще, летает за 900.
Но на больших скоростях, за счет расширения входного канала перед импеллером, скорость набегающего потока снизится, волновой кризис уйдет на еще большие скорости, а спрямляющий аппарат может устранить потери на закручивание потока. Кроме того, шум силовой установки снизится, а правильно организованная мотогондола сама создаст еще дополнительную тягу.
Собственно, вышесказанное находится в гармонии с существующей ситуацией, когда на малых скоростях преобладают более эффективные и экономичные воздушные винты, а на лайнерах, без исключения ( почти - Ту-95/142/114, лишь подтверждает закономерность), применяют ГТД с высокой степенью двухконтурности, в общем, и аналогичные импеллерам.
Хотя, желание скопировать, или сделать самолет по мотивам реактивного, и может стать причиной применения импеллеров - что и сделал ув. malysh.
 
Владимир Павлович, благо дарю за консультацию. Тут книжка попалась по винтам в кольцевых каналах. Понял, особого смысла нет, лучше городить редуктор.
 
Motorist_53 сказал(а):
Владимир Павлович, благо дарю за консультацию. Тут книжка попалась по винтам в кольцевых каналах. Понял, особого смысла нет, лучше городить редуктор.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Владимир Павлович Вам правильно сказал - установка такой СУ(вентиляторной) будет иметь смысел только в определённых условиях. При той-же мощности двигателя и диаметре винта - она "выдаёт" на 30% больше тяги(чем "открытый" винт), но этот "эффект" сохраняется только до скоростей полёта 200 - 250 км/ч. Поэтому такие СУ используются в основном на "мало скоростных" ЛА, хотя для улучшения ВПХ этот "эффект" используют на ГТД( с большой степенью двухконтурности). А так-же на радио-управляемых моделях или копий реактивных самолётов, где воздушный винт просто-бы "испортил" всё. Представте себе Миг-29 или Су-27 с винтом на "носу" или "хвосте" 😱
 
Malish сказал(а):
Представте себе Миг-29 или Су-27 с винтом на "носу" или "хвосте"
Нажмите, чтобы раскрыть...
До появления промышленных модельных ГТД и импеллеров вполне себе обычное дело. Годов 80-х. Кстати так и называлась - импеллерная установка. В полёте винт "не видно", а на стенде можно и снять. В М-Ки пр. были фотки, даже с чемпионатов мира.
 
А зачем ветка названа "консультации двигателистам " ?
Увидел по охлаждению,по винтам ,по пассажирам дискусии.
А по , скажем, процессам ДВС , по продувкам,фазам,стехиометрии,определении Мпд. и балансировке ничего нет.
Скорее ветка по СУ в общем.
Где двигателистам консультации ?
Вы Лапшина зализали уже до "двигателиста" !
А он снисходит до общения по любым темам. Типа "профессор Выбегалло сообщает".
Помимо него есть немало грамотных именно двигателистов на форуме.Но у них нет такой ветки ,а с этой "хозяин"  и послать может как видите.
ТС какой смысл в дублировании ? Есть же типа "советы" ветка ,зачем их плодить ?
 
Atas сказал(а):
А зачем ветка названа "консультации двигателистам " ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ответ простой. Прошу разъяснений по движителям самолётов. Мотористы не изучают движители любого вида техники, что наземные, что водные, что воздушные. Просто потребовалась консультация. Не понял, зачем такой выпад?
Atas сказал(а):
А по , скажем, процессам ДВС , по продувкам,фазам,стехиометрии,определении Мпд. и балансировке ничего нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вам то это зачем? Если думаете заняться этим в гараже, то "и мечтай о чем-нибудь Великом!".
 
snmon сказал(а):
Motorist_53 сказал(а):
Вам то это зачем? Если думаете заняться этим в гараже, то "и мечтай о чем-нибудь Великом!".
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что такого? Почему этим нельзя заниматься в гараже?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В гараже можно заниматься чем угодно, было бы желание. Если у вас есть испытательный стенд, исследовательское оборудование (на многие десятки тысяч долларов или евро), есть экспериментальный цех, никто не запрещает заниматься доводкой рабочего процесса и прочими "прелестями". Если этого нет, то просто хобби и издевательство над мотором ради собственного удовольствия. Правда встречаются люди, в том числе и на этом сайте, обладающие экстрасенсорными способностями и способные органолептическими методами снимать характеристики двигателя. Я такими способностями не обладаю.
 
Atas сказал(а):
А зачем ветка названа "консультации двигателистам " ?
Увидел по охлаждению,по винтам ,по пассажирам дискусии.
А по , скажем, процессам ДВС , по продувкам,фазам,стехиометрии,определении Мпд. и балансировке ничего нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А затем, что профессионалам-мотористам консультация от профессионального конструктора-самолетчика нужна отнюдь не в тех сферах, где их квалификация и познания несравнимо выше - а в стыковых проблемах: т.е. там, где они сами могут расставить приоритеты далеко не оптимальным образом, не имеют достаточной информации об особенностях работы СУ в каких-то особых условиях - и прочая, прочая, прочая.
Вопрос по импеллерам, кстати, и является одним из таковых: моторист вправе предположить, что оптимизация мотора под импеллер перспективна - но надо иметь иную специализацию, чтобы развеять иллюзии по поводу востребованности такого варианта в заметном количестве.
 
Ндааа, в хлев превратили моторный раздел.
Модератора бы сюда.

Владимир Павлович, проконсультироваться бы с Вами хотел…
Андрей Миллер отправляет на испытания и исследования двигатель, о котором он упоминал, 2Д200, в Уфу.
Работа будет делаться на поршневой кафедре нашего университета.

С этим бесшатунником полноразмерных горячих испытаний и исследований не было, как я понял.
Методику сейчас подбиваю, с чем работать придется, но нюанс!
Естественно двигатель создан как просто двигатель, поршни, механизм преобразования, корпусные детали и т.д. и т.п.
Исследовательский этап я подобью, всё, что необходимо для идентификации характеристик рабочего процесса, тепловых расчетов, раздела «Динамика» и т.д.
По существующей конструкции, стандартная параметризация по:
- ВСХ
- дроссельные
- по Ge
…но! есть ключевое, это идентификация мотора в целом.
Ведь если к мотору от газонокосилки кто-то приторачивает винт, он не становится от этого авиамотором, или к иной другой конструкции, хоть самой экзотической…даже изобретенной в одна тысяча девятьсот девяносто втором году.
Так как экземпляр всего один, придется вывернуться на моделирование еще и условий эксплуатации, хотя бы для понимания ресурсных показателей существующей конструкции, подтверждения или опровержения ряда расчетных величин механизма преобразования в частности, и, ЦПГ.
Хотя по уму, испытания соответствующие разделам – надежность, безотказность, подтверждение ресурсов, одним моторокомплектом не делают, да и не предусмотрено это…хоть в авиации, хоть на земле.

Вопрос такого плана.
Имея характеристики двигателя, мне нужно иметь понимание о ТПЦ.
Для того, чтобы, сложить в методику, что-то эквивалентное, допустим какому-то межремонтному ресурсу или регламенту.
Пусть пока гепотетическому.

Смогли бы Вы, определить или предположить ТПЦ для ЛА с таким мотором?
Из известных величин:
- предельная частота вращения КВ 6000 об/мин
- макс. мощность 22,44 л.с.
- вес 18 кг.

Изначально считаю, что следует определить межремонтный ресурс в 150 часов.
Имея какое-то подобие ТПЦ или полетные эволюции аппарата, я смог бы уже свести в табличные значения режимы работы двигателя в одном полётном цикле.
А из этого прикинуть эквивалентные режимы для испытаний.
Наработку естественно учитывать в условиях МСА и до падения тяговых характеристик до 3%.
(3% падения характеристик двигателя, я прописывал в своих ТЗ в условиях межремонтного ресурса)

Спасибо.
 

Вложения

  • 1_554.JPG
    1_554.JPG
    32,5 КБ · Просмотры: 281
Александр, ну если с Питерского универа просят помочь, как можно отказать?
Да и зачем?
Насчет экономичности там да, очень оптимистично...другой рабочий процесс.
Не в конкретном железе дело, в концепции, как предполагается.
После определенного объёма работ наверное многое станет понятным, для коллег.
...он еще и бесшатунник.

(так-то у меня своего железа в работе достаточно, просто помочь людям определиться...)
 
snmon сказал(а):
Может экономичность аховая?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вряд ли, но на сколько я понял из обсуждений, предполагается в разы больший ресурс из-за отсутствия прижатия поршня к стенке цилиндра, и снижение в связи с этим потерь на трение. 
Будет интересно посмотреть на результаты испытаний.
 
leonid--23 сказал(а):
Вопрос такого плана.
Имея характеристики двигателя, мне нужно иметь понимание о ТПЦ.
Для того, чтобы, сложить в методику, что-то эквивалентное, допустим какому-то межремонтному ресурсу или регламенту.
Пусть пока гепотетическому.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Современными методиками, согласно которым сейчас назначают ресурс моторов, я, увы, не владею.
Но раньше поступали примерно так: оопределив типовой профиль полета, с соответствующим распределением режимов по времени, нарабатывали моточасы и давали эксплуатантам временный ресурс 1/3 от наработки.
Так, мы получили, в свое время, первый М-14ПФ для установки на Су-26 с ресурсом 15 часов, которые позже продлили.
На конкретном двигателе, с точным назначением которого, незнаком - правильный профиль определить непросто. Но пусть, предположим, вначале будет 3 мин. максимального режима, затем ХХХ часов номинального, или крейсерского... и такими циклами вырабатывать ресурс, время от времени, контролируя состояние мотора.
 
lapshin сказал(а):
leonid--23 сказал(а):
....
Нажмите, чтобы раскрыть...
.
....поступали примерно так: оопределив типовой профиль полета, с соответствующим распределением режимов по времени, нарабатывали моточасы и давали эксплуатантам временный ресурс 1/3 от наработки.
Так, мы получили, в свое время, первый М-14ПФ для установки на Су-26 с ресурсом 15 часов, которые позже продлили.
На конкретном двигателе, с точным назначением которого, незнаком - правильный профиль определить непросто. Но пусть, предположим, вначале будет 3 мин. максимального режима, затем ХХХ часов номинального, или крейсерского... и такими циклами вырабатывать ресурс, время от времени, контролируя состояние мотора.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Спасибо.
В принципе, ключевое понятно, пересекается с тем, с чем работать довелось.
Кстати, во всех ТЗ, которые довелось утверждать, взлётный режим прописывался в 3 мин., если были высотные характеристики ТПЦ (выше 5 тысяч), плюс набор в максимально продолжительном.
Номинальных я прописывал обычно два режима, под это особенно внимательно дроссельные характеристики снимались и прописывались "объектовщикам".
В принципе определю ТПЦ в 1,5 часа ... хватит.
А остальное не мудрствуя лукаво, без макисмально продолжительного.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх