V
vld5
Здесь кроме плавающего оперения еще и плавающие элероны.
Именно для управляемости всегда.
Именно для управляемости всегда.
Концевые плавающие элероны
Спасибо. Комбинированная система выглядит более понятно. Прежде всего потому, что на рисунке чисто тросовой проводки плохо показан сектор 3. Заодно становится более менее ясно, как сделать "плавание" отключаемым. Но пока непонятно, как устроить дифференцированное отклонение.
Если есть ссылка на этот аппарат, дайте пожалуйста.
Возможно следует обратить внимание на строение птичьего крыла (как принцип).
Если рассматривать принципиально, то крыло птицы, с точки зрения математических законов, можно рассматривать как объемную решетку состоящей из некоторого числа ячеек. С точки зрения аэродинамики и динамики полета является полипланной несущей системой и конструктивно можно представить в виде щелевого и/или решетчатого крыла (типа вот http://patentdb.su/2-36813-shhelevoe-krylo-samoleta.html и/или https://ru.wikipedia.org/wiki/Решётчатые_рули), при этом при изменении геометрии и/или отключения сцепления перо можно рассматривать в качестве авторотирующей лопасти.
С уважением.
Если рассматривать принципиально, то крыло птицы, с точки зрения математических законов, можно рассматривать как объемную решетку состоящей из некоторого числа ячеек. С точки зрения аэродинамики и динамики полета является полипланной несущей системой и конструктивно можно представить в виде щелевого и/или решетчатого крыла (типа вот http://patentdb.su/2-36813-shhelevoe-krylo-samoleta.html и/или https://ru.wikipedia.org/wiki/Решётчатые_рули), при этом при изменении геометрии и/или отключения сцепления перо можно рассматривать в качестве авторотирующей лопасти.
Кинематически механизм управления можно представить в виде шайбового механизма (https://ru.wikipedia.org/wiki/Механизм_планшайба-стержни) используемого, например, в аксиальных двигателях или фрикциона (https://ru.wikipedia.org/wiki/Фрикционная_муфта).
С уважением.
Спасибо за развитие темы. Правда, относительно решетчатого крыла, на мой взгляд, есть принципиальное отличие. Оно заключается в относительной взаимной ориентации плоскостей. Упрощенно говоря, решетчатое крыло представляет собой как бы цельную плоскость, состоящую из множества мелких крылышек, ориентированных на отсос верхнего слоя общей плоскости вниз. А в данном примере мы видим, скорее, полипланную конструкцию, где взаимное влияние элементов должно быть минимизировано. И если рассматривать общий проникающий поток относительно всей конструкции, то он течет наоборот, как бы от нижней плоскости к верхней.
Впрочем, это уже оффтоп. За примеры кинематики отдельное спасибо. Хотя решения, представленные в книге Сутугина у меня вызывают восхищение простейшими методами, причем, без разрыва механической связи. Фактически, подобную конструкцию можно организовать на уже существующем самолете, с использованием практически всего набора элементов управления классическими элеронами. Смысл состоит в использовании всего лишь одного узла в виде центральной свободной качалки, перемещаемой основным рычагом.
Впрочем, это уже оффтоп. За примеры кинематики отдельное спасибо. Хотя решения, представленные в книге Сутугина у меня вызывают восхищение простейшими методами, причем, без разрыва механической связи. Фактически, подобную конструкцию можно организовать на уже существующем самолете, с использованием практически всего набора элементов управления классическими элеронами. Смысл состоит в использовании всего лишь одного узла в виде центральной свободной качалки, перемещаемой основным рычагом.
Очень жаль, что пока не удалось послушать ни одного "начальника транспортного цеха", сиречь аэродинамика. 🙁
Модель механизма, собранного по схеме, представленной в книге Сутугина, показывает ее принципиальную работоспособность.
Дальнейшие размышленния наводят на новые вопросы. Первый:
- На чем получен такой большой прирост массы конструкции в 60 кг на самолете АИР-4?
Пример с самолетом Arup показывает интересную интригу. В варианте S-2 самолет успешно летал несколько лет с плавающими элеронами. Затем конструктор решил отойти от схемы с плавающими элеронами и был построен S-3 с элеронами "на внутренней стороне крыла" :-?, который летал уже не очень хорошо. S-4, как развитие S-3, также располагает элеронами, больше напоминающими традиционные. При этом фото и история самолетов показывают, что S-2 продолжал эксплуатироваться. http://www.airwar.ru/enc/xplane/arup.html
С учетом необходимости использовать большие углы атаки при такой схеме возникает как раз второй вопрос:
- Каковы могут быть практические сложности в использовании таких элеронов?
Моя версия такова. Переход к более традиционной конструкции вызван каким-нибудь требованием контролирующей организации с целью сертификации ВС. Косвенно это подтверждает наличие отдельного стабилизатора на киле, целесообразность которого под вопросом.
Модель механизма, собранного по схеме, представленной в книге Сутугина, показывает ее принципиальную работоспособность.
Дальнейшие размышленния наводят на новые вопросы. Первый:
- На чем получен такой большой прирост массы конструкции в 60 кг на самолете АИР-4?
Пример с самолетом Arup показывает интересную интригу. В варианте S-2 самолет успешно летал несколько лет с плавающими элеронами. Затем конструктор решил отойти от схемы с плавающими элеронами и был построен S-3 с элеронами "на внутренней стороне крыла" :-?, который летал уже не очень хорошо. S-4, как развитие S-3, также располагает элеронами, больше напоминающими традиционные. При этом фото и история самолетов показывают, что S-2 продолжал эксплуатироваться. http://www.airwar.ru/enc/xplane/arup.html
С учетом необходимости использовать большие углы атаки при такой схеме возникает как раз второй вопрос:
- Каковы могут быть практические сложности в использовании таких элеронов?
Моя версия такова. Переход к более традиционной конструкции вызван каким-нибудь требованием контролирующей организации с целью сертификации ВС. Косвенно это подтверждает наличие отдельного стабилизатора на киле, целесообразность которого под вопросом.
Вложения
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
Я все же думаю, что концевые элероны для данной концепции ЛА более органичны.
И S-2 и на сегодняшний день вполне удачная конструкция.
Это можно подтвердить и оперируя весьма скудными данными ЛТХ. Несмотря на вдвое большую мощность двигателя и весьма скромный пустой вес, S-4 имел ту же максимальную скорость. Кроме того, элероны обычного типа должны были сильно уменьшить возможности, а следовательно и смысл применения такой схемы ЛА. Как говорится, одно тянет за собой и другое. Традиционные элероны теряют эффективность на больших углах атаки, как и стабилизатор на киле попадает в зону затенения крыла. Тогда зачем этот "блин", С[sub]х[/sub] и К которого сильно уступают обычной схеме, в то время как нельзя использовать его главное преимущество - несваливаемость? :-/
Хотя по поводу C[sub]х[/sub] и К тоже есть вопросы...
Piper J-3 Arup S-4
Размах крыла, м 10.75 6.71
Длина, м 6.79 5.33
Масса, кг
пустого самолета 290 222
максимальная взлетная 500
Тип двигателя 1 ПД Continental А-65-8 1 ПД LeBlond 5DE
Мощность, л.с. 1 х 65 1 x 70
Максимальная скорость , км/ч 148 156
Экипаж 2 2
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
Интересно S-2 cравнить, например с Арго
Большого смысла в таких сравнениях нет. Слишком разные концепции ЛА. Аэродинамическое качество "блина" в чистом виде что-то около 1.
Тем не менее, это не помешало фирме Chance Vought создать по такой схеме самолет, с огромным диапазоном скоростей. Максимальная - 811 км/ч, на тот момент мировой рекорд, а посадочная - 32.
Но самое интересное для темы то, что этот самолет управлялся цельноповоротными стабилизаторами не только по крену, но и по тангажу! При этом система управления была жесткой механической.http://www.airwar.ru/enc/fighter/f5u.html
Вложения
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Ошибаетесь, достигает 10. Не Конкретно Эрупа, а профилированного блина. Есть данные НАКовских продувок.
Давайте. Данные, картинки.
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
Есть файлы, ссылки?
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Отчёт НАКА №539. Автор-Циммерман, кстати!
Вроде есть он в файловом архиве форума.
Вроде есть он в файловом архиве форума.
Спасибо. Поищу. Однако, забегая вперед, рискну предположить, раз речь идет о работах Циммермана, что там разговор не о блинах "в чистом виде", что я подчеркнул неспроста. Основная идея Циммермана состояла в воздушных винтах, имеющих вращение, противоположное вращению, сходящих с крыла потоков и тем самым уменьшающих суммарное индуктивное сопротивление, повышая качество.
ЗЫ. Нашёл. К такому отчету должен прилагаться ещё и переводчик. ;D Однако даже примитивное знание аглицкого букваря на уровне закоренелого прогульщика позволяет рассмотреть, что число 10 встречается в тексте только при упоминании номера иллюстрации и относительно некой численной величины выраженной в футах. Аэродинамическое качество, четко указанное как К, прописано величинами 0,1,2. http://www.reaa.ru/yabbfilesB/Attachments/naca-tn-539.pdf
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Берёте цифири с поляр, делите как положено, и... 😉
К в данном тексте-переменный коэффициент,используемый для описания геометрии моделей (загиб концов крыльев).
К в данном тексте-переменный коэффициент,используемый для описания геометрии моделей (загиб концов крыльев).
Если можно, давайте с примерами. Смущает в данном случае упоминание в тексте увеличения качества с помощью винтов до 4х. Если докажете, что можно получить 10, смысл строить традиционные самолёты пропадает напрочь. 🙂
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Где в тексте отчёта есть упоминание о винтах?
Доказывать и воевать за "блины" смысла для себя не вижу, ибо у меня пока нет никаких замыслов относительно этих блинов. Я исходил из экспериментальных поляр отчёта. Неужто ошибаюсь? :-?
Был ещё в СССР,в 50-е гг., построен и испытан планер-дископлан. Там намерили К=8.
Доказывать и воевать за "блины" смысла для себя не вижу, ибо у меня пока нет никаких замыслов относительно этих блинов. Я исходил из экспериментальных поляр отчёта. Неужто ошибаюсь? :-?
Был ещё в СССР,в 50-е гг., построен и испытан планер-дископлан. Там намерили К=8.
Не отчёта. В описании истории самолета F5U есть фраза:
Воевать тут особо не за что. Но интересно само предположение о достижении такого качества на крыле малого удлинения. Тем более, что в теме Лапшина этот вопрос поднимался и также достижение высокого качества категорически не приветствовалось. 🙂
Similar threads
