"Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"

-сергей

Я люблю летать.
Кстати у нас в России были пару Цесн с дизелями. Вроде именно мерседесовские ОМ 611 стояли (хоть и под маркой Континеталь Центурион). Один мотор сразу накрылся про вторую уже давно не слышал ни чего, но владелец доволен вроде по началу был. Может ума хватило чистый керосин не заливать а бодяжить чем нибудь?
Кстати моторы эти шедевр и вершина двигателестроения.
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
При том что давление в рампе "Common reil" выше почти в 10 раз.
Я охотно вам верю что вы 30 лет занимались работой дизелей на керосине. Но приведённая вами выше фраза всё сразу расставляет на свои места.
Давление развиваемое обычным рядным многоплунжерным насосом, у старых версий 650 атм, у новых до 1050 атм. Давление топлива в рампе аккумуляторной системы достигает 1800 атм. Системы впрыска с насос-форсунками обеспечивают давление до 2500 атм. Разделите 1800 на 650, это в худшем случае, в 10 раз не получается никак. Я теперь понимаю почему у нас ничего не достигли в этой области. Про физические свойства керосина знаю не хуже вашего. Если бы вы всерьёз занимались многотопливными дизелями то наверняка знаете разницу между плунжерной парой насоса "Камаз" и насоса "ЯМЗ". Разница простая, на втулке плунжера "Камаз" предусмотрено отверстие для подачи смазочного масла к плунжеру, у "ЯМЗ" этого нет. Я не считаю что на фирме "Бош" сидят круглые идиоты и не знают проблему "сухости" керосина. Авиадизель RED-03 V-12 прошёл международную сертификацию и допущен для применения на пассажирских самолётах. Подозреваю что в международном авиарегистре сидят сплошь "тупицы и идиоты" сертифицирующие двигатели за "откаты". Если у вас что-то не получилось, работали значит так "прекрасно". Пока вы исследовали, на Севере приходилось заправлять дизеля керосином с добавкой автола.
В лихие 90-е, после разгрома Волгоградского моторного завода, мне пришлось опять работать топливщиком. Сделал кап.ремонт топливного насоса на топливозаправщик из аэропорта, двигатель ЯМЗ-238. Через неделю эти товарищи приехали ко мне с претензиями, насос не работает. Спрашиваю, чем заправлялись, ответ , керосином. Пришлось им объяснять почему этого делать нельзя с дизелями кроме "Камаз". Принёс две плунжерные пары и показал разницу. Они потом сказали, при попадании керосина на обувь он высыхает в отличии от соляры. Я не знаю кто вы по специальности, у меня 0523 "Поршневые и комбинированные двигатели". Не нагоняйте "жуть" на людей если у вас что-то не получилось.
На Севере, для исключения пробок замёрзшей воды в трубопроводах, в авиационный керосин добавляют присадку, если мне не изменяет память, так называемая "жидкость А". Если бы в керосине при сильных морозах выпадал парафин все реактивные самолёты давно бы попадали с небес.
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
Вроде именно мерседесовские ОМ 611 стояли.
Не важно что там стояло, важно как за фильтрами смотрели. Опять получается, в ведомстве Сергея Кожугедовича сидят одни "балбесы", приняли Як-152 и 2-х моторный беспилотник "Альтаир" с дизелями работающими на авиационном керосине. Наверное они "агенты всех сразу вражецких разведок". Не знали что в Калужской области ничего не получилось с керосином. Ну не позорьтесь уже.
 

-сергей

Я люблю летать.
При том что давление в рампе "Common reil" выше почти в 10 раз.
Я охотно вам верю что вы 30 лет занимались работой дизелей на керосине. Но приведённая вами выше фраза всё сразу расставляет на свои места.
Давление развиваемое обычным рядным многоплунжерным насосом, у старых версий 650 атм, у новых до 1050 атм. Давление топлива в рампе аккумуляторной системы достигает 1800 атм. Системы впрыска с насос-форсунками обеспечивают давление до 2500 атм. Разделите 1800 на 650, это в худшем случае, в 10 раз не получается никак. Я теперь понимаю почему у нас ничего не достигли в этой области. 
Рабочее давление впрыска в классическом дизеле колеблется от 180 до 240 атм.
Покажите на каком 650?
Как при этом Вы ухитрились работать топливщиком?
 

-сергей

Я люблю летать.
Вроде именно мерседесовские ОМ 611 стояли.
Не важно что там стояло, важно как за фильтрами смотрели. Опять получается, в ведомстве Сергея Кожугедовича сидят одни "балбесы", приняли Як-152 и 2-х моторный беспилотник "Альтаир" с дизелями работающими на авиационном керосине. Наверное они "агенты всех сразу вражецких разведок". Не знали что в Калужской области ничего не получилось с керосином. Ну не позорьтесь уже. 
Почему не получилось? Получилось но только на смеси с ДТ.

Я же не отрицаю что работать будет. Все дело в ресурсе.
Если для того же ОМ 611 500 тыс. км. это норма , а есть экземпляры и с 1 млн км пробега.
У Вас есть статистика наработки этих моторов на авиакеросине?
Вот как будет тогда и поговорим.
 

-сергей

Я люблю летать.
Кстати , может я чего и не понял, но в сертификате на Центурион про керосин не нашёл. И странное температурное ограничение -32
.
 

Jbiplane

Стремлюсь к совершенству
Откуда
Красноярск
двигатели D-motor, Titan Aircraft, Vicing Aircraft Engine, Pegasu
Табличка 2016 года, составлена по данным предоставленных самими производителями моторов на kitplanes.com

По принятым там правилам при более 80% покупных от другого мотора двигатель считается конверсией
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
При том что давление в рампе "Common reil" выше почти в 10 раз.
Я охотно вам верю что вы 30 лет занимались работой дизелей на керосине. Но приведённая вами выше фраза всё сразу расставляет на свои места.
Давление развиваемое обычным рядным многоплунжерным насосом, у старых версий 650 атм, у новых до 1050 атм. Давление топлива в рампе аккумуляторной системы достигает 1800 атм. Системы впрыска с насос-форсунками обеспечивают давление до 2500 атм. Разделите 1800 на 650, это в худшем случае, в 10 раз не получается никак. Я теперь понимаю почему у нас ничего не достигли в этой области. 
Рабочее давление впрыска в классическом дизеле колеблется от 180 до 240 атм.
Покажите на каком 650?
Как при этом Вы ухитрились работать топливщиком?
Понятно! То что вы называете давлением впрыска в классическом дизеле есть ни что иное как давление начала впрыска или давление начала подъёма иглы распылителя. Это давление регулируется затяжкой винта или установкой регулировочных шайб под пружину форсунки.
Давление впрыска, развиваемое плунжерным насосом, не зависит от регулировки давления на форсунке. В предыдущем посте я привёл вам средние давления и они колеблются. Вообще, давление впрыска величина многофакторная которая зависит например от температуры и плотности топлива, его вязкости, линейной скорости плунжера, которая зависит от оборотов распредвала. Зависит от степени износа плунжерной пары, нагнетательного клапана и давления топлива в головке насоса. Также зависит от давления и температуры в цилиндре на момент впрыска топлива, длины топливной магистрали высокого давления и колебательных процессов в нём. Я думаю что всё это вам не нужно знать, вы не двигателист.
Я понял что вы имеете весьма смутное понятие о топливной аппаратуре когда вы написали что разбавляли керосин солярой. Один вопрос. Зачем вы это делали? Хотели получить "космическую солярку"? Если ваша организация всерьёз занималась продвижением керосина на дизеля, то вопрос, зачем? Кто мешал вам всем взять любое руководство по армейским многотопливным двигателям и посмотреть как там решается подобная проблема. У меня есть только одно предположение почему вы 30 лет безуспешно занимались "СИБУРДОЙ" (симуляция бурной деятельности) в этой теме. В вашем руководстве сидел чей-то сынок которого посадили на "кормление". Извините за прямоту. Самому довелось работать в ПКТИ и работать с другими институтами, приходилось ездить в командировки, насмотрелся всякого. Самое интересное, чем дальше от Москвы тем более серьёзно люди относились к работе.
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
По принятым там правилам при более 80% покупных от другого мотора двигатель считается конверсией 
А почему только 80%? Нужно так, есть поршень, шатун, а ещё лучше просто размерности совпадают, значит двигатель автоконверсия! Валерий Олегович, ну что вы ведётесь на всякую бредятину. Так и козу можно коровой объявить. Относятся к одному отряду - парнокопытных, семейству - полорогих. Оба жвачные животные, имеют вымя, дают молоко, а то что размеры у них разные, да кого это волнует.
Да, манагеры правят Миром.
 

-сергей

Я люблю летать.
Понятно! То что вы называете давлением впрыска в классическом дизеле есть ни что иное как давление начала впрыска или давление начала подъёма иглы распылителя. Это давление регулируется затяжкой винта или установкой регулировочных шайб под пружину форсунки.
[highlight] Давление впрыска, развиваемое плунжерным насосом, не зависит от регулировки давления на форсунке. [/highlight]В предыдущем посте я привёл вам средние давления и они колеблются. Вообще, давление впрыска величина многофакторная которая зависит например от температуры и плотности топлива, его вязкости, линейной скорости плунжера, которая зависит от оборотов распредвала. Зависит от степени износа плунжерной пары, нагнетательного клапана и давления топлива в головке насоса. Также зависит от давления и температуры в цилиндре на момент впрыска топлива, длины топливной магистрали высокого давления и колебательных процессов в нём. Я думаю что всё это вам не нужно знать, вы не двигателист.
.
;D
Какой Вы изворотливый.

Анекдот вспомнил. Съесть то он съест но кто ему даст. ;)
Как насос может развить 650 бар если форсунка , которая по сути дела является клапаном , открывается при 180 бар?
Где эти 650 бар можно зафиксировать? Что Вы несёте? :-/

Работаю я только на себя, с советского времени ещё.  :)

Вы так и не ответили . Почему на механическом впрыске нельзя на керосине работать а на электронно-распределительном можно?
При том что в ЦДИ системе поршень плунжера (при конструктивной схожести) не имеет смазывающих каналов, смазывается топливом, работает с в 4 раза большей скоростью (один ход на один оборот распредвала), под в 10 раз большим давлением. И в отличии от поршня в механике не поворачивается в цилиндре что то же не маловажно для смазки, а движется всегда по одному и тому же месту.

Можете объяснить бестолковому? :(

Игла распылителя работает в ещё более жёстких условиях.

И ещё один момент.
Приведённый пример двигателя (ОМ 611) в 2 раза более оборотистый чем тот же ЯМЗ или КАМАЗ.
Может что революционного внесли на Континетоле сертифицировав его под керосин?

Кстати у них на сайте написано работает на ДТ с возможностью работы на керосине.
Может у них для работы на ТС-1 доп условия есть? А мы ту копья ломаем.
 

Splice

Летаю на Piper Warrior!
Откуда
Саратов
 
Работами по переводу поршневых двигателей на керосин занимались в Истре Бабенко Эдуард Борисович и Баженов Юрий Дмитриевич. Они успешно испытывали свою "звезду" на керосине.
Я с ними знаком, попрошу поделиться информацией.
Очень интересно, как там дела в Истре у Бабенко Эдуарда Борисовича. Когда  звонил крайний раз, вроде как дособирали вторую звезду и на ресурсные испытания.
 

Jbiplane

Стремлюсь к совершенству
Откуда
Красноярск

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
В вашем руководстве сидел чей-то сынок которого посадили на "кормление". Извините за прямоту. Самому довелось работать в ПКТИ и работать с другими институтами, приходилось ездить в командировки, насмотрелся всякого. Самое интересное, чем дальше от Москвы тем более серьёзно люди относились к работе.
Леша, у Тебя  чувствуется тонкое знание темы по существу. Видимо Ты тоже чей то сынок и тоже "сидел на теме" (Сунгирь например) ....
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
Как насос может развить 650 бар если форсунка , которая по сути дела является клапаном , открывается при 180 бар
Опять понятно. С этим у вас сложно. Всё очень просто, Насос развивает давление в 650 или 1050 бар, при начале впрыска в 180 бар за счёт дросселирования топлива через сопла распылителя. Чем меньше диаметр соплового отверстия тем выше давление впрыска. Выше перепад давлений между давлением в цилиндре и давлением впрыскивания. Топливо лучше распыляется при более коротком факеле. Так что ни каких чудес, обычная гидравлика. Вот я и не понимаю, что вы 30 лет делали с керосином? Не могли связаться с ЦНИТА, ЯЗДА и ЯЗТА что ли?
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Короче , не будет керосин эффективен в бензинке ни как .
Только дизель, но с потерей в ресурсе и мощности,
или применять керосин с синтетической присадкой не кристаллизирующейся при низких температурах.
Но цена такого топлива будет сопоставима с авиабензином , а система питания и запуска будет существенно сложнее и тяжелее как и сам дизельный мотор .
В рамках традиционного способа работы Вы правы.
Есть много двигателей с принудительным зажиганием (не дизели) которые так или иначе работают на керосине и ДТ.
Это и тн. многотопливные двигатели и др. Был такой двигатель Гессельмана (Вольво делала) - работал от мощной свечи на ДТ. Мог и на керосине. Но степень сжатия у него была порядка 6, а завести его на морозе была большая проблема даже со свечами накаливания.
Основная проблема с керосином - его неизвестная текущая детонационная стойкость (октановое число) и поэтому нгизкая степень сжатия как у двигателя Гессельмана.
Про авиакеросин как авиационное топливо известно,  что он ведет себя лучше, чем бензин при охлаждении и тд.
Правда система питания керосином сложнее, чем у бензина.
Но в авиации эти проблемы решены... :)
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Как насос может развить 650 бар если форсунка , которая по сути дела является клапаном , открывается при 180 бар

Опять понятно. С этим у вас сложно. Всё очень просто, Насос развивает давление в 650 или 1050 бар, при начале впрыска в 180 бар за счёт дросселирования топлива через сопла распылителя. 
Форсунка регулируется под определенное давление впрыска, а не наоборот.... :)
 

Jbiplane

Стремлюсь к совершенству
Откуда
Красноярск

Вложения

Jbiplane

Стремлюсь к совершенству
Откуда
Красноярск
Робкий намёк на возможность производства в малых количествах и мелкими фирмами без создания отрасли промышленности :)

[media]https://www.youtube.com/watch?v=CVu6vjPvxkg[/media]
[media]https://www.youtube.com/watch?v=0h7T5wLhiE0[/media]
 

-сергей

Я люблю летать.
Вот идеальный двигатель.
Это Даймлеровский ОМ 629. Конвертируемый Континенталем
Прекрасные весо-мощностные характеристики.
При весе 283 кг выдаёт 350 л.с. .
Жаль что у них не получилось довести его .
Это лучший из когда либо производимых дизельных моторов.
 

Вложения

Вверх