Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
реально используемый- от реального винта конечно зависит.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
я освежил фото, спасибо за напоминание. Отлито действительно неплохо. Те технологию отдельно от обьекта они освоили. Теперь надо научится охлаждать не то что проще, а то что нужно. Охлаждать крышку цилиндра вроде как без нужды.
Когда придется обеспечить охлаждение клапанов, да так что бы резиновые маслосьемые колпачки держали- выяснится что все показанное- не более чем разминка...
@ Pisman
мне если честно не нравится затея Бабенко пусть это кому то не нравиться........уж больно они там на мудрили с конструкцией.......М-11 в разы все проще...........и потом такая дура.....200 л.с......это только мое мнение......без претензий в Бабенко......надеюсь я имею на свое мнение))))))))
мне если честно не нравится затея Бабенко пусть это кому то не нравиться........уж больно они там на мудрили с конструкцией.......М-11 в разы все проще...........и потом такая дура.....200 л.с......это только мое мнение......без претензий в Бабенко......надеюсь я имею на свое мнение))))))))
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
https://www.chipmaker.ru/topic/52333/?page=3
Фото как у Бабенко отрабатывалось 2012...2014 год, дорогущий ювелирный воск + гипс.
Я один раз нарезал рёбра охлаждения из листового металла и серединку залил жидким металлом. Получилось сразу и очень неплохо.
Вложения
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
нашел самое свежее упоминимние о ритме в печати. https://www.aviaport.ru/news/2018/06/15/544279.html
Однако пруфов свежее лета 17года- нет. Мотор крутился и гудел и мы это знаем точно. Остальное- ну джентлменами принято верить. Из этого аксиоматического утверждения обязательно нужно сделать вывод что патриоты как всегда победили, скептики посрамлены, а исключительно проклятые либералы как всегда водят народ по граблям... и в использовании среднемелкой фракции керамических строительных изделий в финишной обработке ствольных каналов систем стрелкового вооружения- это все они гады...
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
https://iz.ru/870801/kolentcova-olga-sergeevna/soiuz-kompozitov-moshchnost-dvigatelei-dlia-aviatcii-povyshena-v-dva-raza
- Откуда
- Санкт - Петербург
Ну вот названа конкретная цифра расхода топлива - 217 грамм на лс. в час.
Это на уровне карбюраторного двигателя ВАЗ 2108 ....
Это на уровне карбюраторного двигателя ВАЗ 2108 ....
- Откуда
- Санкт - Петербург
Ну и хорошо. Ниша 200 лс не занята у нас никем, даже зарубежных таких моторов почти нет. Джабиру не такой мощный - 180 лс. Но интересно будет сравнить их стоимость и ресурс.
Охлаждение и там и там воздушное, матч - оппозитка против звезды...
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Ниша 200л.с занята уже лет 60 как.
1) Lycoming IO-360-C 200л.с. (Сертифицирован в середине 60х годов прошлого века, выпускается по сей день)
2) Continental IO-360 210л.с. (Сертифицирован в начале 60х годов, запчастями выпускается по сей день)
3) Franklin 6A-350C1R 200 л.с. (Сертифицирован в 1964 году, снят с производства в результате модификации)
Примерно каждый 5й въезжающий в РФ на ПМЖ борт оснащен первым или вторым двигателем.
Просто для информации:
Линейка 4х и 6ти цилиндровых безредукторных моторов Lycoming (в лошадях)
105,115,125,135,140,150,165,170,180,200,220,235,260,300
Скорее всего пропустил что то из не популярных моделей.
Дальше идут 8ми цилиндровые двигатели, не помню по мощностям, а до 100л.с. нишу занял Ротакс и пытающихся попасть туда хватает.
При всем богатстве выбора, самыми востребованными оказались двигатели 160 и 180 л.с. т.к. относительно просты в производстве, пережовывают автобензин. Неоднократно клонированы производителями ОЕМ запчастей и прямыми конкурентами.
1) Lycoming IO-360-C 200л.с. (Сертифицирован в середине 60х годов прошлого века, выпускается по сей день)
2) Continental IO-360 210л.с. (Сертифицирован в начале 60х годов, запчастями выпускается по сей день)
3) Franklin 6A-350C1R 200 л.с. (Сертифицирован в 1964 году, снят с производства в результате модификации)
Примерно каждый 5й въезжающий в РФ на ПМЖ борт оснащен первым или вторым двигателем.
Просто для информации:
Линейка 4х и 6ти цилиндровых безредукторных моторов Lycoming (в лошадях)
105,115,125,135,140,150,165,170,180,200,220,235,260,300
Скорее всего пропустил что то из не популярных моделей.
Дальше идут 8ми цилиндровые двигатели, не помню по мощностям, а до 100л.с. нишу занял Ротакс и пытающихся попасть туда хватает.
При всем богатстве выбора, самыми востребованными оказались двигатели 160 и 180 л.с. т.к. относительно просты в производстве, пережовывают автобензин. Неоднократно клонированы производителями ОЕМ запчастей и прямыми конкурентами.
Kim
Заблокирован
- Откуда
- Санкт-Петербург
Очереная хрень:
"Если разработчикам удастся достичь таких же хороших результатов по расходу топлива и ресурсу РПД, как и у обычных поршневых, то это сделает данный двигатель востребованным на рынке для использования на БПЛА."
Из цикла:
- если разработчикам аккумуляторов удастся добиться такого же количества энергии в 1 кг веса, как и в 1 кг бензина, то все будут летать на электромоторах
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Смысл же работы Эдика Бабенко в том, чтобы создать двигатель под огромный винт (2,5м) для безаэродромной РФ и нишу самолетов с этим двигателем до 8ми мест или многодвигательные самолеты типа Щуки или Юнкерсов
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
а в этом есть смысл? Ну и уже даже в таком вопросе как достижение смысла хорошо бы уже и успехи предьявить... а не только новые планы взамен старых....
- Откуда
- Санкт - Петербург
Если есть знания КАК этого достичь, то можно этого ожидать. Но время уже работает против этого проекта....
Долго...
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
@Pisman
Помню как эта тема зарождалась ещё лет 10 назад в планах Эдика. Встречался с ним месяц назад, планы не изменились, идет процесс доработки.
Помню как эта тема зарождалась ещё лет 10 назад в планах Эдика. Встречался с ним месяц назад, планы не изменились, идет процесс доработки.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Безаэродромная РФ зимой может летать на лыжах хоть с Северного полюса. Летом с воды на поплавках и тд.
Даже дороги уже стали лучше, хоть и вериться с трудом, но я этим летом поездил по глуши и был потрясен этим фактом.
Так что нужен большой и прожорливый винт с огромным малооборотным двигателем в России сейчас?
Kim
Заблокирован
- Откуда
- Санкт-Петербург
Возвращаясь к названию ветки.
Можно предположить следующие пожелания к моторам:
1. Удельный вес поменьше.
2. ГРМ - не ремень
Самое смешное, что остальные требования либо несущественны, либо прямо или косвенно приходят к п.1.
Например, требования по крейсерской мощности.
Можно просто удельный вес считать через её значение.
ГРМ. Ремень недопустим, а вот цепь вполне возможна.
Для автомобильных моторов наиболее часто используется чугунный блок.
Чугун наиболее предпочтительный материал с точки зрения износостойкости. А вот по соображениям веса желателен блок алюминиевый.
Никасил - вещь гнусная, плохо выдерживающая большие нагрузки.
Поэтому алюминиевый блок гильзуется. Тонкостенные сухие гильзы делать чугунными не очень получится, но и стальные будут работать хорошо, не слишком хуже чугунных.
Сделать поддон картера для увеличения количества масла несложно сваркой, и неважно, стальной он или алюминиевый.
Придётся изменить заборный патрубок масла, а также не слишком большая проблема поставить дополнительный масляный насос с герметичным электродвигателем.
всякие идиотские прибамбасы, типа рециркуляции, нужно нещадно вырезать. Соответственно, нужно делать новые впускные коллекторы. Если выпускные коллекторы чугунные, то нужно переделать на сварные из нержавейки.
Нынешние поршни делаются по авиационным канонам 30-х годов - с масюсеньким тронком. Соответственно они и работать будут по нормам ресурса на истребителях - 12- 50 часов. Нужен в меру большой тронк. Это соответственно увеличивает массу поршня и требует перерасчёта балансировки, что для умельцев Солида не должно составлять сложностей.
Если дошло до балансировки, то выкидываются валы уравновешивания моментов инерции второго порядка.
Турбонаддув не просто можно оставить, но он ещё и желателен.
Вот такой вариант доработки...
Возможен вариант и с чугунным блоком, всё зависит от степени форсировки. Есть ведь движки с двумя турбинами последовательно, и там мощи изрядно.
Но остальное сказанное - сделать.
Во сколько выйдет - считайте сами...
Можно предположить следующие пожелания к моторам:
1. Удельный вес поменьше.
2. ГРМ - не ремень
Самое смешное, что остальные требования либо несущественны, либо прямо или косвенно приходят к п.1.
Например, требования по крейсерской мощности.
Можно просто удельный вес считать через её значение.
ГРМ. Ремень недопустим, а вот цепь вполне возможна.
Для автомобильных моторов наиболее часто используется чугунный блок.
Чугун наиболее предпочтительный материал с точки зрения износостойкости. А вот по соображениям веса желателен блок алюминиевый.
Никасил - вещь гнусная, плохо выдерживающая большие нагрузки.
Поэтому алюминиевый блок гильзуется. Тонкостенные сухие гильзы делать чугунными не очень получится, но и стальные будут работать хорошо, не слишком хуже чугунных.
Сделать поддон картера для увеличения количества масла несложно сваркой, и неважно, стальной он или алюминиевый.
Придётся изменить заборный патрубок масла, а также не слишком большая проблема поставить дополнительный масляный насос с герметичным электродвигателем.
всякие идиотские прибамбасы, типа рециркуляции, нужно нещадно вырезать. Соответственно, нужно делать новые впускные коллекторы. Если выпускные коллекторы чугунные, то нужно переделать на сварные из нержавейки.
Нынешние поршни делаются по авиационным канонам 30-х годов - с масюсеньким тронком. Соответственно они и работать будут по нормам ресурса на истребителях - 12- 50 часов. Нужен в меру большой тронк. Это соответственно увеличивает массу поршня и требует перерасчёта балансировки, что для умельцев Солида не должно составлять сложностей.
Если дошло до балансировки, то выкидываются валы уравновешивания моментов инерции второго порядка.
Турбонаддув не просто можно оставить, но он ещё и желателен.
Вот такой вариант доработки...
Возможен вариант и с чугунным блоком, всё зависит от степени форсировки. Есть ведь движки с двумя турбинами последовательно, и там мощи изрядно.
Но остальное сказанное - сделать.
Во сколько выйдет - считайте сами...
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Дорабатывают когда работает. Те возит. А пока не возит- это все проектный этап... :IMHO
хотелось бы увидеть полученные к настоящему моменту цифры- а их нет. Да и что бы доверять цифрам- вся подноготная должна быть на виду... А этого нет...
а реляции о промежуточных успехах.... их фтопку...
Славич
Буду летать.
- Откуда
- Малый Китеж
Получается , что роторно- поршневой требует меньше доработок для авиации .