так почему двигатель с большим диаметром это супер
Ну это ваши, личные домыслы. Поршневые двигатели подразделяются по типам, то бишь по области применения. Везде существуют свои предпочтительные размерности, в зависимости от мощности. Задача конструктора подобрать оптимальную размерность для проектируемого двигателя.
Кратко и ёмко все зависимости вам привёл Игорь Михайлович, мне добавить нечего. С физикой процесса вам, надеюсь, всё понятно. То что делается на практике вам, популярно, объяснил Miklash. Мне к этому тоже особо добавить нечего.
В этом вопросе существует ещё два аспекта, а именно:
1. История развития конструкторских школ и направлений по ДВС.
2. Развитие теории горения, с химической точки зрения.
Информация очень объёмная, так же кратко, как у Игоря Михайловича, у меня не получится.
Постараюсь очень кратко.
Не нужно создавать из работ признанных мэтров фетиш. Все данные полученные ими отражают уровень развития и теории ДВС именно на то время, а это конец 30-х годов. Всё что связано с горением топлива, это раздел химии, а именно химии горения. В данной области достаточно достоверные данные получаются только в узком диапазоне значений. Каких-то универсальных зависимостей просто нет, только исследовательские работы позволяют получить более-менее достоверные данные.
На тот момент, в Мире, существовало 4 признанных школы двигателестроения. Каждая из этих школ шла своим путём и это было обусловлено степенью развития машиностроения в этих странах и уровнем нефтехимии.
1. Американская школа двигателестроения исходила из предпочтительности применения в авиации двигателей воздушного охлаждения с цилиндрами большого диаметра. У них развивалось направление по впрыскивающим карбюраторам. В качестве моторного топлива использовали высокооктановые бензины получаемые из "лёгких" нефтей с присадками из ароматических углеводородов. Практика второй мировой показала что это было верное направление.
2. Немецкая школа двигателестроения исходила из применения двигателей жидкостного охлаждения с большим диаметром цилиндра (до 160 мм), применительно к авиации. Радиальный воздушник был сделан на базе лицензионного двигателя. Подобная концепция базировалась на необходимости использования синтетического моторного топлива с пониженным октановым числом. Как результат, была разработана система непосредственного впрыска топлива и впрыск спирто-водяной смеси и закиси азота. Основным гуру моторостроения был Юнкерс. Одной из причин поражения люфтваффе в войне была ставка на жидкостники, очень большие потери из-за низкой боевой живучести моторов.
Ставка на жидкостники была вынужденной мерой связанной с острым дефицитом высококачественных нефтепродуктов.
3.Английская школа моторостроения исходила из получения максимальной литровой мощности за счёт форсировки по оборотам. Подобная мера позволяла иметь двигатели с относительно небольшими диаметрами цилиндров. Всё это связано также с экономическими причинами. Англия, островное государство с ограниченными ресурсами. Всё необходимое для двигателестроения было привозное из колоний. Нефтепродукты были высококачественные из нефти марки "Бренд", то бишь лёгкой нефти. Это позволяло иметь двигатели с повышенной степенью сжатия. Тем не менее, в мобилизационных планах в Англии рассматривались двигатели воздушного охлаждения. Двигатель "Мерлин" жидкостного охлаждения был очень дорогим двигателем. Теорию ДВС продвигал Риккардо. Все его работы были сделаны применительно к условиям его государства и не являются истиной в последней инстанции.
4. Французская школа моторостроения, как и всё авиастроение Франции в тот период, это шатание из крайности в крайность. Теоретиков Уровня Юнкерса и Риккардо у них не было. Франция также сильно зависела из-за поставок из колоний, нефть получала из своих колоний, нефть также "Бренд".
СССР использовала лицензионные двигатели Германии (М-17), Англии (М-22), Франции (Испано-Сюиза М-100 и Гном-Рон М-87), США (Райт "Циклон" 1830). Собственная школа моторостроения и собственно промышленность только формировались. Наиболее опытным в подборе двигателей был Н.Н. Поликарпов (имел диплом инженера ДВС). У нас также шараханье из крайности в крайность, слепое преклонение перед Западом. Нефтехимия только формировалась, до сих пор, Грозненская нефть и Бакинская относятся к тяжёлым с повышенным содержанием серы. Качество авиационного бензина оставляло желать лучшего, к стати, до сих пор.
Ставка наших шибко "гениальных" манагеров на конверсионные автомобильные двигатели жидкостного охлаждения восходит ещё к 30-м годам. Эта глупость опять продвигается. По опыту второй мировой стало ясно, американская концепция авиационного поршневого двигателестроения наиболее правильная и отвечает всем запросам потребителей.
Теорию горения разработал, уже после войны, академик Зельдович. Но это вообще отдельная и очень сложная тема. Её лучше не трогать, можете вообще "разумом двинуться".
P.S. Автоконверсия двигателя "Аурус" как и прочие автоконверсии импортных жидкостников применительно к гео-климатическим условиям России- очередная
ДУРЬ :IMHO