"Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Если крейсер будет 50% от максимальной мощности, то да. 

А ничего что ещё никто отработку рабочего процесса не проводил? Или у тебя на БСМ всё само собой, "по шучьему велению" получается? Своим постом ты только лишний раз доказываешь что ты просто рисовальщик определённого вида моторов. Технологию разработки мотора ты просто не ведаешь. Так, скачки по верхушкам. Лучше быть "некрофилом" чем "бездарью на понтах". Извини, то тебе определение уже дали, сходи почитай на ветку "Бесшатунные двигатели-2". В силу своей лени ты не смог переучиться на специальность 0523, да и не сумел освоить ни одной CAD-программы. Только носишься по сайтам и склоки везде устраиваешь.
У тебя не хватает соображения понять что твои выходки попадают к людям от которых зависит твоя работа и финансирование. Давай, продолжай в том же духе, потом только ни на кого не обижайся.

 

[-сергей]

Алюминиевые блоки вытачивают из жезеляк?.

Меня изготовление коленвала убило. Точат две недели из болванки на токарном станке.
Поэтому утрировал немного.
Турбины видели как крепятся?
На хомутах . :-/
Сразу понимаешь уровень проектировщиков.
Вы видели хоть раз такой способ крепление турбины к колектору ?

 

[Андрей Миллер]

Через стенку от меня стоят две цессны дизельных. Ничего общего с автомоторами не имеют. Воздушное охлаждение и т.д.
Но целая куча электроники, турбокомпрессор аж на 3 бара.
Без наддува не летит даже в горизонте. Мегадорого стоят, дорогое обслуживание и т.д.
Летают на керосине.

От Вас кто то уже описывал реалии этих моторов, что после 2000 оборотов дымят, в мороз не прогреваются, расход выше паспортного и тд.
Как ни странно, для авиадизеля на Севере воздушное охлаждение приемлемее, чем водяное, хоть вероятность перегрева меньше...

 

[Андрей Миллер]

Вы видели хоть раз такой способ крепление турбины к колектору ?

Ну думаю, что это процесс сборки еще не завершен... 🙁

 

[Андрей Миллер]

Технологию разработки мотора ты просто не ведаешь. 

Леша, слава богу, что Тебя к этому не допускают.
У меня все идет куда надо и нормальным путем, без плагиата и болтовни...

 

[Lapshin]

На Мустанге и Спитфаере стояли Ролс-Ройсовские Мерлин и Грифон.
Выпускался до 50х годов.  В том числе в модифицированной версии для пассажирских самолётов.
Двигатели Мерлин до сих пор эксплуатируются ВВС Британии на самолётах исторической эскадрильи.
Ролс-Ройс то же здравствует.

Противолодочный самолёт Авро Шеклтон с двигателями Грифон был снят с вооружения только в 90 году.
Пассажирский четырёхмоторник летал до 59 года.

В огороде бузина, а в Киеве - дядька?
Кстати, на Мустангах стояли Аллисоны, остатки которых были, в числе прочего, использованы для реплик Як-3, некоторое количество которых было выпущено в Омске, вместо родных  М-105, огромные запасы которых утилизировали буквально за год до постройки первой реплики.
Разговор-то, шел о том, что ни один рядник в водяным охлаждением не использовали в послевоенных гражданских проектах - поправьте, если я где-то ошибаюсь.
А что будет работать - нет никакого сомнения: у моего знакомого есть абсолютно новый, нехоженный АМ-38, который хоть сейчас в небо.
А Ан-2 со звездой летает и ныне, в сотнях и сотнях экземпляров.

 

[olegsokirko]

https://www.youtube.com/watch?v=oQd5zuQ5pcE&t=19s

 

[-сергей]

На Мустанге и Спитфаере стояли Ролс-Ройсовские Мерлин и Грифон.
Выпускался до 50х годов.  В том числе в модифицированной версии для пассажирских самолётов.
Двигатели Мерлин до сих пор эксплуатируются ВВС Британии на самолётах исторической эскадрильи.
Ролс-Ройс то же здравствует.

Противолодочный самолёт Авро Шеклтон с двигателями Грифон был снят с вооружения только в 90 году.
Пассажирский четырёхмоторник летал до 59 года.

В огороде бузина, а в Киеве - дядька?
Кстати, на Мустангах стояли Аллисоны, остатки которых были, в числе прочего, использованы для реплик Як-3, некоторое количество которых было выпущено в Омске, вместо родных  М-105, огромные запасы которых утилизировали буквально за год до постройки первой реплики.
Разговор-то, шел о том, что ни один рядник в водяным охлаждением не использовали в послевоенных гражданских проектах - поправьте, если я где-то ошибаюсь.
А что будет работать - нет никакого сомнения: у моего знакомого есть абсолютно новый, нехоженный АМ-38, который хоть сейчас в небо.
А Ан-2 со звездой летает и ныне, в сотнях и сотнях экземпляров.

Я же Вам привёл пример британский пассажирский четырёхмоторный Avro Type 688 Tudor год постройки 1945 летали до 1959 года.
Так же как и Ан-2 сейчас летают сотни исторических самолётов с этими моторами. Даже официально стоят на вооружении королевских ВВС Великобритании.

Если где сейчас и используется АН-2 для пассажирских перевозок , так это не из за того что мотор у него хороший. От бедности это.

Ещё английские послевоенные с поршневиками жидкостного охлаждения (годы выпуска).

пасссажирский Avro 691 Lancastrian (2 Мерлина) 1945-1949

транспортно пассажирский Avro York ( 4 Мерлина) 1944-1964

вертолёт Avro York ( 2 Мерлина) 1948-1950

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Сразу понимаешь уровень проектировщиков.Вы видели хоть раз такой способ крепление турбины к колектору ?

Обычные, клиновые хомуты. Помощь оказывала фирма "Порше". Наверное арабов нанимали. ;D

 

[-сергей]

Сразу понимаешь уровень проектировщиков.Вы видели хоть раз такой способ крепление турбины к колектору ?

Обычные, клиновые хомуты. Помощь оказывала фирма "Порше". Наверное арабов нанимали. ;D

В этом месте они ни у кого не применяются.
В мерседесах ими крепятся выхлопные патрубки и катализаторы но они жёстко прикручены к блоку. И тем не менее разбалтываются .
Если разболтается турбина это не минуемо приведёт к разрушению маслопровода и быстрой потере масла.

Не даром Ауди- Фльксваген  делают это место вообще цельнолитым с колектором.

 

[-сергей]

А в Мерседесе даже к стальному колектору приваривают чугуняку горячей части.
Правда картридж на хомуте закреплён. Но основная нагрузка от выхлопной систему приходится именно на горячую часть.
И поэтому они отказались от такого крепления в месте сочленения с выхлопной системой.

 

[-сергей]

Сразу понимаешь уровень проектировщиков.Вы видели хоть раз такой способ крепление турбины к колектору ?

Помощь оказывала фирма "Порше". Наверное арабов нанимали. ;D

Кстати не исключено.
Фирма  Porsche Engineering это не тоже самое что  Porsche Automobil Holding SE
Не исключено что это шаражкина контора.
А учитывая что 49% акций  Порше владеет Volkswagen AG( на самом деле именно они основные хозяева бренда)  а испытание моторов эта контора, как они утверждают, проводила на Мерседесовской базе. От этого история кажется ещё подозрительнее.
Скорее всего очередной распил.

Крайне подозрительная контора. В англоязычном сегменте кроме краткой статьи в Википедии ни чего нет.
Да и та запутанная.
https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_Engineering

 

[-сергей]

Круть. Жулики.
Porsche Engineering Group GmbH
Род деятельности-гражданское строительство.
https://www.eudir21.com/ru/company-detail/294512-porsche-engineering-group-gmbh

 

[Lapshin]

Я же Вам привёл пример британский пассажирский четырёхмоторный Avro Type 688 Tudor год постройки 1945 летали до 1959 года.

Опять - двадцать пять. ;D
Еще раз, повторяю: речь шла о самолетах послевоенной разработки - чего ж вы опять тыкаете самолетом образца 1945 года?
Что, на этот тип дали задание, разработали его, построили, испытали и запустили в серию в 1945 г? А что в этом году еще шла Вторая мировая - ничего?
Да, пусть он хоть сейчас летает - это не меняет ничего: на Ил-14 я летал в 1984 г - и что?
По сути вопроса вам, вряд ли есть, что сказать - упрямство, с которым разговор уводится от сути, уверяю, достойно лучшего применения.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

В этом месте они ни у кого не применяются.В мерседесах ими крепятся выхлопные патрубки и катализаторы но они жёстко прикручены к блоку. И тем не менее разбалтываются . 

Приходится объяснять более подробно. Насчёт арабов - шутка.
Крепление ТКР клиновыми хомутами разработал грамотный конструктор. Температура выпускных газов у бензинок градусов на 100 выше, следовательно выше термические нагрузки. Обратите внимание на длину стяжного болта и то что он отнесён от корпуса. Такая конструкция позволяет хорошо центрировать и надёжно зажимать горячие детали. Стяжной болт, за счёт большой длины, имеет высокую податливость. Термические напряжения в таком болту не превышают опасных значений. А вот фланцевое крепление, "полная задница", разбалтывание соединения, а то и обрыв шпилек или болтов гарантирован. В коротких шпильках и болтах возникают термические напряжения превышающие предел прочности материала. Так что, узел спроектирован правильно.

Меня изготовление коленвала убило. Точат две недели из болванки на токарном станке.

Для опытного образца обычная практика для любого завода, что нашего, что зарубежного. Вы знаете сколько стоит много позиционный ковочный штамп? Когда дело дойдёт до серии коленвалы начнут ковать. Так что всё нормально.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

А каковы ваши достижения?

Сравнивать ваши и мои достижения не корректно. Вы пилот-любитель, я конструктор хоть и пенсионер. Каждый занимается своим делом. Я ни разу не бизнесмен. Имею оплаченные патенты.
По авиационной тематике покажу картинки ниже. Фото много "весят".
На первом виде представлен двигатель АКМ-314 разработанный по заявке фирмы "Пермь-Авиа". Двигатель в "незавершёнке", есть проблемы по цене и стоимости изготовления ряда деталей. Проще заказать изготовление деталей в Китае чем в России. Двигатель с размерностью ф100х100, мощность 108 л.с. при 2800 об/мин. Охлаждение жидкостное, по просьбе заказчика, оно и правильно. Частному изготовителю проще изготовление и доводка.
Второй двигатель уже был показан выше по ветке. Размерность ф108х100, мощность 130 л.с. при 3200об/мин. Воздушное охлаждение.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Следующий проект разработан раньше чем АКМ-314, планировали его делать с моим товарищем, владельцем небольшого предприятия. Двигатель унифицировался под комплектующие ЗМЗ и УМЗ моторов. Были связи с заводами и обещали помощь. Товарищ умер 4 года назад от инфаркта.
Двигатель 4-х тактный ПДП-схемы, 4 поршня, балансирный. Размерность ф100х100, мощность 108 л.с. при 2800 об/мин. Охлаждение жидкостное. Данная схема предусматривает только жидкостное охлаждение тосолом или маслом. Последнее предпочтительней. По размерам двигатель сопоставим с "Ротаксом-912".

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Следующий двигатель, АКМ-117, разработан по заказу "АКМ-Авиа", г. Пермь. Изготовлен, выставлялся на МАКС-2019. Находится в стадии испытаний и доводки, процесс этот не быстрый. Двигатель ПДП-схемы, 2-х тактный, 2-х цилиндровый с масляным охлаждением, Мощность 130 л.с. По этому двигателю есть обязательства, не всё могу раскрывать.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Последний двигатель, фактически первый двигатель, выполнен по ПДП-схеме, 4-х тактный, редукторный. Размерность (ф82х66)2.
Мощность 100 л.с. при 5600 об/мин. Жидкостное охлаждение. Двигатель балансирной схемы. Двигатель проектировался как альтернатива "Ротакс-912", по габаритам уже и короче, только более высок. Редукторная схема меня не устроила и я перешёл на без редукторную.

 

[-сергей]

В этом месте они ни у кого не применяются.В мерседесах ими крепятся выхлопные патрубки и катализаторы но они жёстко прикручены к блоку. И тем не менее разбалтываются . 

Приходится объяснять более подробно. Насчёт арабов - шутка.
Крепление ТКР клиновыми хомутами разработал грамотный конструктор. Температура выпускных газов у бензинок градусов на 100 выше, следовательно выше термические нагрузки. Обратите внимание на длину стяжного болта и то что он отнесён от корпуса. Такая конструкция позволяет хорошо центрировать и надёжно зажимать горячие детали. Стяжной болт, за счёт большой длины, имеет высокую податливость. Термические напряжения в таком болту не превышают опасных значений. А вот фланцевое крепление, "полная задница", разбалтывание соединения, а то и обрыв шпилек или болтов гарантирован. В коротких шпильках и болтах возникают термические напряжения превышающие предел прочности материала. Так что, узел спроектирован правильно..

Вот чем отличается теоретик от практика.
Теоретику достаточно опубликованного материала с громким названием разработчика.
То что ни один концерн так не крепит не важно.
То что фирма скорее всего мошенническая  не важно.
Главное громкое название.

С названием то как хитро придумали.
Зарегистрировали строительную фирму на улице Порше в пригороде Штутгарта  назвали Порше-Инженеринг и всё, они уже разработчики моторов с миллиардным финансированием.

Зайдите на официальный сайт Порше , нет у них дочернего предприятия с таким названием и вообще нет упоминаний по запросу в их поисковой строке Porsche Engineering Group . Не странно ли?
https://www.porsche.com/germany/