Краткий практический курс по устойчивости и управляемости дельталёта

[mdp-shnik]

"Что позволено Юпитеру, не позволено быку". Самолёт увеличивает угол атаки с ростом скорости, и это останавливает её случайное увеличение. А дельталёт просто начинает набор высоты. Если он увеличит угол атаки, то с дальнейшим ростом скорости угол атаки будет большим. Но это не так.
А может, я и не прав, т.к. и набор высоты, и компенсация случайного увеличения скорости углом атаки дают один результат. Скорость сохраняется прежней.

 

[sob]

Почему я считаю, что показанные профили слишком глубокие? Как известно ЦД крыла с выпуклым профилем смещается назад при уменьшении угла атаки, т.е. затягивает его на пикирование. И наоборот при увеличении угла атаки ЦД уходит вперёд и задирает крыло на кабрирование. Крыло дельтаплана устойчиво только потому, что имеет достаточную отрицательную геометрическую крутку, которая перевешивает своим влиянием профили. Если профили слишком толстые, а крутка не достаточна, то возможна ситуация, когда при малом угле атаки крыло клюнет носом вниз. Чтобы это доказать, нужно посмотреть, действительно ли толщина профиля влияет на величину смещения ЦД.

Кажется, я понял, почему не могу Вам доказать, казалось бы очевидную для меня мысль. ЦД крыла смещается назад при уменьшении угла атаки, т.е. затягивает его на пикирование только тогда, когда макс. высота профиля (точка перегиба латы) сильно сдвинута назад (больше 30% хорды) или лобик очень пологий. Здесь Вы дали классическое описание поведения продольно неустойчивого крыла. Поэтому и думаете про плоско-параллельное движение крыла в болтанке. В этой теме я пытаюсь на конкретных случаях из моей практики (сдвиг точки перегиба вперёд, а через год и перешивка паруса в носу) показать, что Основная часть продольной устойчивости дельтакрыла зависит от профиля в околокорневой области, а не от лопухов и купольности.

 

[mdp-shnik]

Основная часть продольной устойчивости дельтакрыла зависит от профиля в околокорневой области, а не от лопухов и купольности.

С этим согласен полностью.

 

[sob]

С этим согласен полностью.

Ну вот, мы с Вами почти достигли консенсуса! Осталось согласовать, как зависит. По закону Бернулли в сужающимся потоке над крылом наибольшее разряжение будет в точке макс. толщины профиля (точка перегиба латы). Грубо говоря, в этой точке и будет ЦД. Для устойчивости нам надо сдвинуть ЦД вперёд от фокуса. Значит, сдвигая ТМТП вперёд мы повышаем устойчивость по скорости, назад - понижаем устойчивость.

 

[alouette]

Для устойчивости нам надо сдвинуть ЦД вперёд от фокуса. Значит, сдвигая ТМТП вперёд мы повышаем устойчивость по скорости, назад - понижаем устойчивость.

А как же твоё высказывание, что "фокус это только точка"? Значит, фокус, а вернее расстояние между ЦТ/ЦД и фокусом , всё таки влияет на устойчивость? А ещё , крутка и лапухи что, совсем не влияют на устойчивость?

. По закону Бернулли в сужающимся потоке над крылом наибольшее разряжение будет в точке макс. толщины профиля (точка перегиба латы). Грубо говоря, в этой точке и будет ЦД.

А что, нижняя обшивка совсем никакой роли не играет?

 

[sob]

На сегодня я выпадаю из дискуссии, делА...

 

[Kuprin]

Основная часть продольной устойчивости дельтакрыла зависит от профиля в околокорневой области, а не от лопухов и купольности.

Вроде рассуждения ваши в некоторых постах интересны и грамотны, а вывод этот никак не согласуется с этим... не будет правильных лопухов, не будет ни какой продольной устойчивости, это и ежу понятно, потому как это наш стабилизатор- это первое.. А положение ЦМ, ЦД,ФК это все связано с САХ, а положение ее зависит от правильной геометрии профиля по всему размаху крыла, а не только в корне--это два...

 

[sob]

Вроде рассуждения ваши в некоторых постах интересны и грамотны, а вывод этот никак не согласуется с этим... не будет правильных лопухов, не будет ни какой продольной устойчивости, это и ежу понятно, потому как это наш стабилизатор- это первое.. А положение ЦМ, ЦД,ФК это все связано с САХ, а положение ее зависит от правильной геометрии профиля по всему размаху крыла, а не только в корне--это два...

Вывод основан на личном опыте и неоднократно проверен мной на практике (см. начало темы). Лопухи идут за потоком и работают как "подпружиненный" руль высоты, но из-за малого плеча не так эффективно как влияние профиля. А как стабилизатор (и то в одном направлении - на увеличение угла атаки) включаются только при упоре на АПУ при малых и отрицательных углах. У нас гибкое крыло и нет хвоста. Не надо путать с самолетом.

 

[alouette]

Вывод основан на личном опыте и неоднократно проверен мной на практике (см. начало темы). Лопухи идут за потоком и работают как "подпружиненный" руль высоты, но из-за малого плеча не так эффективно как влияние профиля. А как стабилизатор (и то в одном направлении - на увеличение угла атаки) включаются только при упоре на АПУ при малых и отрицательных углах. У нас гибкое крыло и нет хвоста. Не надо путать с самолетом.

Не могу согласиться. Плечо у лопухов гораздо больше, чем у корневых хорд, Поэтому и влияют они больше.

 

[sob]

Vicar1953 пробовал использовать лопухи вместе с предкрылками как руль высоты. Эффект был незначительный. Спроси у него. Очень малое плечо. Можешь сам попробовать. Только пробовать на увеличение тангажа.

 

[Zakhar]

сказка про белого бычка.
Подробно описывал боковую раскачку в предыдущей теме. Это совсем не то же самое, что голландский шаг на самолете. Это потеря путевой устойчивости при выходе лопухов на нулевые и отрицательные углы. Никакого срыва там, конечно нет. Отдалить голландский шаг можно уменьшив крутку или поставив вертикальный стабилизатор. Поперечное V играет очень мало роли на аппарате с плавающей поперечиной из-за того. что крен нейтрализуется раньше, чем началось скольжение путем перетягивания купола.
Кувырок связан с изменением геометрии паруса при уменьшении угла. И понимание этого смертельно важно. Окна в нижней обшивке сразу за трубой делают аппарат намного безопаснее

 

[Kuprin]

Вывод основан на личном опыте и неоднократно проверен мной на практике (см. начало темы). Лопухи идут за потоком и работают как "подпружиненный" руль высоты, но из-за малого плеча не так эффективно как влияние профиля. А как стабилизатор (и то в одном направлении - на увеличение угла атаки) включаются только при упоре на АПУ при малых и отрицательных углах. У нас гибкое крыло и нет хвоста. Не надо путать с самолетом.

Уважаемый Соб!!! Это Вы пытаетесь на дельталет перенести самолетное управление и нисколько не хотите разобраться и осмыслить аэродинамику дельтапланерного крыла... Жаль, напоминаете второго Захара..

 

[sob]

Уважаемый Kuprin! В начале темы я дал описание конкретных особых случаев из своей практики и конкретных способов их устранения. Причём, опробованных мной не один раз. Теорию использовал по минимуму, в основном при диалоге с оппонентами. Самолетное управление по крену я никому не навязываю, хотите качать мышцУ - качайте. Поэтому прошу высказывать замечания по пунктам, поконкретнее (как Mdp-shnik), а не общими словами, что мол сам дурак и в жизни ничего не понимаешь... Никого не хотел обидеть, последние слова - из песни, выпускники БВВАУЛ поймут.

 

[alouette]

Vicar1953 пробовал использовать лопухи вместе с предкрылками как руль высоты. Эффект был незначительный. Спроси у него. Очень малое плечо. Можешь сам попробовать. Только пробовать на увеличение тангажа.

Я пробовал, с одним нашим общим знакомым, ещё тридцать лет назад. Эффект охрененный.

 

[sob]

Ну да, классический кувырок через нос. Не, Олег, то крыло мы уже не увидим, и что в нём было не так х.з. Может ты помнишь на вид?

 

[alouette]

Ну да, классический кувырок через нос. Не, Олег, то крыло мы уже не увидим, и что в нём было не так х.з. Может ты помнишь на вид?

Нет, то был первый "Диван" с ещё первым крылом. Он нормально летал. Я привязал к лопухам верёвки и в полёте чуток потянул сразу за обе. Аппарат перешёл в снижение, отпустил, вернулся в горизонт. Кувырок был на другом.

 

[Windguru]

"А дельталёт просто начинает набор высоты. Если он увеличит угол атаки, то с дальнейшим ростом скорости угол атаки будет большим. Но это не так.
А может, я и не прав, т.к. и набор высоты, и компенсация случайного увеличения скорости углом атаки дают один результат. Скорость сохраняется прежней.

Угол атаки - это угол между хордой и набегающим потоком. При наборе угол атаки увеличивается, при этом нет принципиальной разницы между самолетом и дельталётом.

 

[Windguru]

Вывод основан на личном опыте и неоднократно проверен мной на практике (см. начало темы). Лопухи идут за потоком и работают как "подпружиненный" руль высоты, но из-за малого плеча не так эффективно как влияние профиля. А как стабилизатор (и то в одном направлении - на увеличение угла атаки) включаются только при упоре на АПУ при малых и отрицательных углах. У нас гибкое крыло и нет хвоста. Не надо путать с самолетом.

Продольная устойчивость аппаратов типа "летающее крыла", реализована за счёт геометрической и аэродинамическая крутки. На этот счет достаточно материалов в сети, в том числе и на русском языке. Поперечная — V-образностью, а курсовая —прежде всего за счёт стреловидности.

 

[Windguru]

Лопухи идут за потоком и работают как "подпружиненный" руль высоты, но из-за малого плеча не так эффективно как влияние профиля. А как стабилизатор (и то в одном направлении - на увеличение угла атаки) включаются только при упоре на АПУ при малых и отрицательных углах. У нас гибкое крыло и нет хвоста. Не надо путать с самолетом.

Лопухи играют ключевую роль в продольной устойчивости бесхвостки. На иллюстрации очень хорошо видно, как это работает.
На больших углах атаки (Рис."B") срыв происходит в центральной части крыла, но зато "лопухи" выходят на рабочие углы и создают определенную подъёмную силу. Кроме всего прочего, благодаря стреловидности (дельтавидности) центр приложения подъёмной силы уходит далеко назад, создавая момент на опускание носа.
На малых углах (Рис."С") все наоборот, центр давления смещается вперед к центроплану, что создает момент на выход из пикирования, а лопухи начинают работать, как спойлеры усиливая этот момент.

 

[sob]

Лопухи играют ключевую роль в продольной устойчивости бесхвостки.

Совершенно верно, но только "железной" бесхвостки, да и то они кувыркаются. У нас гибкое крыло и лопухи "играют" за потоком, на, хоть малых, но положительных углах атаки в эксплуатационных режимах. Поэтому их участие в устойчивости не абсолютно, а только в комплексе с правильным положением ЦД, который зависит от профиля, вернее от положения точки макс. его толщины. Ещё раз повторю: устойчивость по углу атаки (по перегрузке), в основном, формируется лопухами, а устойчивость по скорости - профилем крыла. Неоднократно проверено на себе. Почему-то никто не обращает внимание на уст. по скорости. А так Вы правильные картинки показали, но не про всё.