Не очень понимаю, что вы имеете в виду. Если я Вас правильно понял, то Aeros Stranger относится к классике, а, например, PROFI TL, STILL TL - современные спортивные, так как вместо мачты подкосы и геометрия задается другим способом?
На мой взгляд, если строго придерживаться предлагаемой мной классификации по типам ( "спортивное" крыло и "дельталётное" крыло ), то Aeros Stranger скорее относится к переходному или смешанному типу, но, уже ближе к "Дельталётному".
Крылья PROFI TL, STILL TL, скорее отнести к "старой" школе конструирования "спортивных" крыльев. Так как отсутствие мачты "избавляет" их от корневых АПУ ир S-образности. Одновременно, чтобы обеспечить безопасную устойчивость крыла, вынуждает делать более развитым "лопухи" и активно задействовать их в обеспечение устойчивости...
На мой взгляд ( я не навязываю, но высказываю своё личное убеждение ), это "шаг назад". Или, обычный конструкторский поиск, эксперимент, проба - назовите как кому нравится. Когда, желая увеличить полётные скорости, чем то жертвуют и снова используют "старое" конструктивное решение по парусу, с новыми конструктивными решениями по каркасу. Компромисс...
Это следует из геометрии паруса -
сужения крыла ( соотношения длины хорды корневого и концевого сечений ). Или соотношения
распределения подъёмной силы по размаху. Или
соотношения площади "лопуха" к общей площади паруса.
Что выбрать за критерий соотнесения крыла к тому или иному типу - это вопрос открытый и требующий соглашения. Особенно, численное выражение этого критерия : до такой-то величины - это "Спортивное" крыло; более такой-то величины - это "Дельталётное" крыло.
Переход от "спортивной" конструкции крыла к "дельталётной", на мой взгляд, является логическим развитием приспособления дельта-крыла к увеличению нагрузок. Изначально, дельта-крыло было предназначено для парения и нагрузкой, был вес конструкции и молодого отчаянного пилота. ( Я не беру историю "ДО" - крыло Рогалло и "Славитичи"... ). Спортсмены боролись за аэродинамическое качество крыла. Это требовало эффективного
"удлиннения крыла". По этой причине, крылья старались делать с небольшим сужением.
Когда под крыло стали подвешивать тележку с мотором, а позже и с двумя пилотами и мощным мотором, нагрузка на конструкцию крыла возросла многократно. Требование определённой
жесткости конструкции каркаса крыла И жёсткости паруса заставило искать технические решения, отличные от конструирования "классических" - "спортивных" крыльев. Появились крылья, с определённым кроем паруса и усилениями. Стали применяться более плотные и жёсткие к растяжению ткани ( комбинированные плёнки ), увеличилось количество лат и т.п. Крыло стало
более треугольным. Такую конструкцию я отношу к явно "Дельталётным" крыльям. Они проектировались ( в них заложена, отличная от "спортивного" крыла, конструкторская идея ) специально для высоких нагрузок и скоростей. Если такое крыло облегчить под парение одного пилота, то это будет совершенно не пригодное ( по современным меркам ) парительное крыло... Возможно, подходящее для скоростного "слаломного" спуска с горы - авиашоу как "Ред Булл".
С соотнесением крыла к тому или иному типу, связан и вопрос: чем конструктивно обеспечивается устойчивость и управляемость этого крыла.
Можно указать конкретные модели, еще лучше ссылку на схему каркаса, чтобы было наглядней, что вы имеете в виду.
Любой, может самостоятельно изучить техническую информацию компаний - производителей современных дельталётных крыльев, поиском на их сайтах.
Например:
Online Documentation - Air Création
Почему Французы? В моем понимании, у этих людей есть богатый опыт и традиции и технологии в конструировании и пошиве всевозможных парусов. Это - отдельная "песня"...
Думаю поэтому в современных крыльях используются комбинация крутки, аэродинамической, геометрической, S-образность профиля и прочие дела.
+100500. Главное - с пониманием, и не в ущерб безопасности. ВСЕ элементы дельта-крыла ( и каркаса и паруса ), при осознанном выборе конструкции работают на общую цель ( идею) .... Или, слепо копируются, без понимания их функций и последствий.
