Я уже жаловался на «Стрейнджер» на ветке «Бюллетень от Аэроса». Повторю коротко суть и закончу своими выводами, которые мне кажутся правдоподобными.
Аппарат имеет вес 210 кГ телега + 50 кГ крыло + 10 кГ топливо + 90 кГ пилот = 360 кГ. Узел подвески телеги к крылу совмещён с вершиной трапеции. Мотор G13BB. Крыло летает нормально за исключением одной малоприятной особенности. Его минимальная балансировочная скорость 70 км/ч совпадает со скоростью срыва. Малейшая отдача трапеции, и пилот получает удар по рукам её грифом.
Сначала отделили трапецию от узла подвески. Телегу сдвинули вперёд. Получили балансировочную скорость 80 км/ч и лёгкую неустойчивость по крену. Срыв остался на прежней скорости. Регулировки лопухов с заменой амортрезинок, натяжки по концам, удлинение тросов натяжки поперечины на 110 мм(!) ни к чему не привели. Однако во время выброски парашютистов с высоты 1,5 км, когда мотор был остановлен, с удивлением обнаружил, что бал. скорость упала до 70 км/ч, а срывная стала 65 км/ч.
Пришлось обратиться к самому крутому авторитету Н.Е.Жуковскому. Стрэйнджер был запущен в производство в 1991 году. В те времена макс. полётный вес аппаратов не превышал 320 кГ. Поэтому вполне естественно минимальная скорость аппаратов со Стрейнджером была 50-60 км/ч. Пересчёт скорости по формуле Жуковского даёт повышение мин. скорости до 70 км/ч. Однако прямого ответа на вопрос, откуда взялись лишние 5 км/ч, или куда они деваются при остановке мотора, Жуковский не даёт. Причём явно видно, что он барабанит пальцами по столу, удивляясь моей недогадливости.
Геометрические упражнения с тягой неправильно установленного двигателя и с отсосом винта диаметром 1,9 м показали, что именно они уменьшают балансировочную скорость с 70 до 65 км/ч. Оставшийся избыток обеспечен избыточным весом аппарата. Если бы сбросить 40-50 кГ, то всё сошлось бы с инструкцией.
Однако Жуковский недоволен не этим. Нужно ему (а точнее, с его помощью) объяснить исчезновение второго режима. Почему наш Мэверик-2 и Стрим имеют второй режим, а Стрэйнджер не имеет. Совершенно по пустяковому поводу я сообразил, что Мэверик-2 имеет площадь 16 м[sup]2[/sup], а Стрэйнджер всего 14,8. Это и другие профили крыла Мэверика-2 объясняют его минимальную скорость 60 км/ч при полной загрузке.
Объяснение нашлось не сразу, так как для него пришлось напрягаться самому. Существо скорости перехода между режимами в том, что уравниваются индуктивное и профильное сопротивления. И то, и другое одинаково зависят от нагрузки на крыло, и поэтому величина этой скорости не зависит непосредственно от нагрузки. Она зависит от параметров, на которые мы влиять не можем. Скорость перехода между режимами является найвыгоднейшей. Для примера можно сравнить найвыгоднейшую скорость дельталёта (60-70 км/ч) и тяжёлого самолёта Ан-2 (140 км/ч). Поскольку дельтакрыло имеет геометрическую крутку, которая увеличивается под возросшей нагрузкой, мы можем согласиться, что сильно загруженный аппарат имеет большее индуктивное сопротивление, что и приводит к незначительному росту скорости перехода между режимами. Однако для Мэверика-2 и Стрима это вызывает к жизни второй режим, а для Стрэйнджера нет.
Представим себе, что мы летим на найвыгоднейшей скорости и увеличиваем нагрузку на крыло, например, с 250 кГ до 360 (в 1,44 раза). Угол атаки оставляем прежним. Скорость возрастёт в 1,2 раза. Но это уже будет не найвыгоднейшая скорость, так как мы перешли в первый режим. Отдавая трапецию, мы опять останемся в первом режиме. Но наши возможности по углу атаки весьма малы. Мы не можем увеличить угол атаки в 1,2 раза. Поэтому мы попадаем в неожиданный срыв без второго режима.
Хотелось бы, чтобы производители крыльев прекратили лукавство и не вводили своих покупателей в заблуждение. Недопустимо указывать максимальный вес 450 кГ, когда 25 лет назад для крыла с площадью 14-15 м2 он был 320 кГ. По прочности крыло не вызывает сомнений. Но нельзя ставить малоопытных пилотов в положение лётчиков испытателей и при этом не иметь возможности им объяснить, что так и надо.
