Кукурузник-ХХI

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
2FLY 116
Поглядел ЛТХ Ан-28 и "Скайвэна". Взлетный вес - практически одинаковый (Ан-28 - 6500, Скайвэн - 6577), движки на Ан-28 мощнее (960 л.с) Скайвэн - 725 л.с), Vкр. Ан-28 - 335 км/ч, "Скайвэн" - 324 км/ч (как говорил мой инструктор:"Ты у комара салупу видел? Так вот - струя у него еще тоньше!))🤣 Плюс к тому: Ан-28 таскает 18 пассажиров, а Скайвэн" - 22. И вся аэродинамика... В общем, как говорит наш инженер отряда:"Аэродинамика - наука ОККУЛЬТНАЯ! Как астрология. Или хиромантия. Такие дела.
 
FLY 116, это-нормально для мелких инженерных контор! Привели бы не ссылки на журналажу, а что-нить и личного опыта!
07177, стоит ещё сравнить взлётно-посадочные характеристики.
 
KAA сказал(а):
07177, стоит ещё сравнить взлётно-посадочные характеристики.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот тут - согласен. Наверняка Ан-28 по ВПХ перекрывает англичанина, как бык овцу, но кажется мне, что форма фюзеляжа тут большой рояли не играет. Удельная нагрузка на мощность, на крыло, плюс наличие мощной механизации - это да. А форма фюзеляжа, веретено или чемодан - думается мне - особой разницы нет. Впрочем, утверждать не буду, не специалист.
 
07177 сказал(а):
2FLY 116
Поглядел ЛТХ Ан-28 и "Скайвэна". Взлетный вес - практически одинаковый (Ан-28 - 6500, Скайвэн - 6577), движки на Ан-28 мощнее (960 л.с) Скайвэн - 725 л.с), Vкр. Ан-28 - 335 км/ч, "Скайвэн" - 324 км/ч (как говорил мой инструктор:"Ты у комара салупу видел? Так вот - струя у него еще тоньше!))🤣 Плюс к тому: Ан-28 таскает 18 пассажиров, а Скайвэн" - 22. И вся аэродинамика... В общем, как говорит наш инженер отряда:"Аэродинамика - наука ОККУЛЬТНАЯ! Как астрология. Или хиромантия. Такие дела.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А Вы почему сюда приперли Ан-28 , который особо не блещет среди конкурентов ?...Я вот сравнил Do-228 и "АРАВУ" . Почти близнецы по ЛТХ , а вот по ВПХ ! ?..и к качеству ВПП ?...Тут "АРАВЕ" конкурентов и близко НЕМА!..
 
FLY 116 сказал(а):
А Вы почему сюда приперли Ан-28 , который особо не блещет среди конкурентов ?...Я вот сравнил Do-228 и "АРАВУ" . Почти близнецы по ЛТХ , а вот по ВПХ ! ?..и к качеству ВПП ?...Тут "АРАВЕ" конкурентов и близко НЕМА!..
Нажмите, чтобы раскрыть...
1) Я - свободный человек в свободной стране, кого хочу - того и припираю! 2) Читал я, не помню где, что в начале 70-х израильские ВТАшники, переученные с С-47 на "Араву", просили своё командование пересадить их взад. Наверное, было из-за чего, как думаете? 3) Сколько в мире летает Скайвэнов и До-228 и сколько - Арав? Статистику не знаете? Я тоже не знаю, но сдаётся мне, первых двух - больше.
 
07177 сказал(а):
1) Я - свободный человек в свободной стране, кого хочу - того и припираю! 2) Читал я, не помню где, что в начале 70-х израильские ВТАшники, переученные с С-47 на "Араву", просили своё командование пересадить их взад. Наверное, было из-за чего, как думаете?
Нажмите, чтобы раскрыть...
И Почему ?..
 
07177 сказал(а):
Вот тут - согласен. Наверняка Ан-28 по ВПХ перекрывает англичанина, как бык овцу, но кажется мне, что форма фюзеляжа тут большой рояли не играет. Удельная нагрузка на мощность, на крыло, плюс наличие мощной механизации - это да. А форма фюзеляжа, веретено или чемодан - думается мне - особой разницы нет. Впрочем, утверждать не буду, не специалист.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
За лекцию - спасибо, написано хорошо, но неужели Вы думаете, что конструкторы Шорта и Дорнье не знали аэродинамики и приняли решение пожертвовать идеальной формой миделя ради улучшения эксплуатационных характеристик? Они же не по уши деревянные всё-таки? Уж наверняка продувки делали...
 
Саня!
Догадываешься какой из двух фюзеляжей ДЕШЕВЛЕ в производстве и удобнее в эксплуатации при перевозке грузов на стандартных поддонах?
В каком из них можно встать в полный рост вдвоём-втроём плечом к плечу при выброске с задней рампы?
На каком из них проще и дешевле сделать задний люк с рампой, открывающийся не только на земле, но и в полёте (хотя бы как на АН-26, скатывающуюся под брюхо нижнюю створку заднего люка)?
А по поводу аэродинамики могу сказать одно - на негерметичном самолёте с неубирающимся шасси, летающем на скоростях до 300 - 350 км/час и на высотах не более 3000 м, "шкурка выделки не стоит". Это по поводу каплеобразного фюзеляжа. Потому-то и "Skyvan" и "Dornier" имеют такие квадратного сечения фюзеляжи..
Вот как-то так, примерно...
 
07177 сказал(а):
Интереса ради сравните ЛТХ "Скайвэна" с чемоданообразным фюзеляжем и Ан-28 с "осесимметричным телом вращения" (движки, ЕМНИС, там близкие по мощности). Разница в скоростях - ноль целых, хрен десятых...
Нажмите, чтобы раскрыть...
и у вас не возникает подозрения что вам ездят по ушам?
 
Кстати, о фюзеляжах...
Был в Британии в середине 20-го века такой авиаконструктор Майлс, который создал двухмоторный "AEROVAN M.57" с ну очень объёмистым фюзеляжем

m57-4.jpg

Сравните размеры фюзеляжа и суммарную мощность движков...
Miles M.57 Aerovan
 
Последнее редактирование:
Alex_520 сказал(а):
Саня!
Догадываешься какой из двух фюзеляжей ДЕШЕВЛЕ в производстве и удобнее в эксплуатации при перевозке грузов на стандартных поддонах?
В каком из них можно встать в полный рост вдвоём-втроём плечом к плечу при выброске с задней рампы?
На каком из них проще и дешевле сделать задний люк с рампой, открывающийся не только на земле, но и в полёте (хотя бы как на АН-26, скатывающуюся под брюхо нижнюю створку заднего люка)?
А по поводу аэродинамики могу сказать одно - на негерметичном самолёте с неубирающимся шасси, летающем на скоростях до 300 - 350 км/час и на высотах не более 3000 м, "шкурка выделки не стоит". Это по поводу каплеобразного фюзеляжа. Потому-то и "Skyvan" и "Dornier" имеют такие квадратного сечения фюзеляжи..
Вот как-то так, примерно...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Именно это я и пытаюсь донести до собеседника...
 
07177 сказал(а):
Именно это я и пытаюсь донести до собеседника...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так и я об этом же самом...
Мы с тобой оба рассматриваем проект с точки зрения эксплуатации. А остальная публика - в основном с точки зрения красоты инженерных решений конструктора. Им же не работать на нём и ящики с мешками на грузовых поддонах возить по "помойкам" северов, а просто красиво летать надо на красивой технике...
 
07177 и ALEX 520
Как же ВЫ до этого работали-то на круглых-то сечениях-то ?....Боже ж ты мой...Получается что жизнь (летная) прожита зря....🤔🤔
Почему все грузовики (без наддува) овально-круглых сечений ? Ведь могли бы тупо как Рутановский Stratolaunch сбацать и делов-то...
 
Последнее редактирование:
Так "круглые" сечения нужны для гермокабины (при полётах выше 3000 м). Тогда фюзеляж получается легче по массе и обеспечивает в полёте его достаточую жёсткость (за счёт избыточного перепада воздуха внутри салона и за бортом его, как тот же воздушный шарик).

А на кой ..... самолёту МВЛ, летающему по ПВП на малых высотах (ниже нижнего беопасного эшелона) и "вокруг собственного хвоста", нужна гермокабина и САРД? Красоты решения для и для общего удорожания цены самолёта и себестимости его эксплуатации?
Таки по мне лучше будет обеспечить хорошую СКВ с подогревом салона (на земле и в воздухе из расчёта на зимнюю эксплуатацию) и взять на борт лишних 10% оплачиваемой коммерческой загрузки причём бОльшего объёма, чем у салона с "круглым" поперечным сечением...
 
Последнее редактирование:
07177 сказал(а):
Нет. Не возникает. Сначала были сомнения, но перелопатив с полдюжины источников, пришёл к выводу - не врут, супостаты
Нажмите, чтобы раскрыть...
А объяснить можете? Должна же быть физическая причина почему Скайвэн летит быстрее Л-410? (по источникам). Я такого объяснения не нахожу. А без него не могу- брать цифры на веру жизнь отучила
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад
Вверх