- Откуда
- США, Северная Каролина
Это дорога, по которой мы приехали.
Лечу это значит я, лечу...(C) - или еще один перелет
- Откуда
- США, Северная Каролина
После взлета начинается хорошо знакомый нам процесс уворачивания от стервятников. Тут уже нельзя щелкать клювом. У нас складывается такое ощущение, что они ну просто везде вокруг нас.
Вложения
- Откуда
- США, Северная Каролина
Мы решаем лететь без сопровождения, поскольку из-за низкой базы облаков расчитывать на устойчивую радиосвязь с диспетчерами не приходится.
Вложения
- Откуда
- США, Северная Каролина
Примерно полтора часа мы летим нормально, но немного ниже, чем нам хотелось бы и мы стараемся не отходить далеко от дорог. Так, на всякий случай...
А потом мы упираемся во фронт и нам ничего не остается делать, как повернуть правее и пытаться обогнать его и какое-то время нам это удается. Но возле фронта возникает дополнительная проблема в виде еще одного слоя облаков, который находится ну очень низко.
А потом мы упираемся во фронт и нам ничего не остается делать, как повернуть правее и пытаться обогнать его и какое-то время нам это удается. Но возле фронта возникает дополнительная проблема в виде еще одного слоя облаков, который находится ну очень низко.
Вложения
- Откуда
- США, Северная Каролина
Фронт идет широкой дугой и мы летим параллельно ей, как бы огибая фронт снаружи и имея справа достаточно хорошую погоду, чтобы уйти. Проблема в том, что в той стороне ближайший аэропорт находися гораздо дальше и от нас и от нашего дома.
Это слева от нас
Это слева от нас
Вложения
- Откуда
- США, Северная Каролина
А это справа.
Вложения
- Откуда
- США, Северная Каролина
В итоге нам удается обогнать фронт и мы оказываемся впереди него.
Вложения
- Откуда
- США, Северная Каролина
Пока мы гонялись наперегонки с фронтом мы оказались в очень щекотливом пространственном положении. Впереди, слева от нас, была военная база с аэродромом и воздушным пространством класса "D", которую вот-вот накроет фронтом. Впереди справа была запретка. Между военными и запреткой был узкий коридор по которому, при нормальной погоде, не было бы проблемы пролететь. И вот тут мы допускаем стратегическую ошибку. Вместо того, чтобы резко повернуть на 90 градусов вправо, пока еще можно, и облететь запретку по хорошей погоде мы решаем (это все из-за "правака"
) протиснуться между военными и запреткой (читай между фронтом и запреткой).
И вот тут оно и началось. Все происходит гораздо быстрее наших ожиданий. Теперь у нас справа запретка и мы ее видим, но повернуть туда не можем. Слева у нас фронт. Близко. Очень. Военных мы из-за него уже не видим. Наш коридор начинает быстро сужаться - фронт давит на нас слева и, что хуже всего, облака внизу начинают быстро смыкаться. КВС смотрит на меня сурово и многозначительно говорит: "Ну?". "Сдаемся военным" - отвечаю я, - "Пусть знают, что мы тут упражняемся". КВС вызывает военных по радио, но в ответ тишина. Мы проверяем частоту и КВС вызывает их снова. В этот раз нам отвечают, дают давление для высотомера и желают ей приятного полета, вежливо добавив в конце "Мэм" и уходят со связи. Нихренасе...
Теперь у нас есть несколько опций.
1. Перейти на приборный полет и уйти вверх, но мы не знаем насколько высокие облака над нами и, естественно, это будет нелегальный полет, поскольку самолетам класса LSA запрещено летать в СМУ по определению. Судя по тому что мы видели, пролетая рядом с фронтом, облака могут быть очень высокими.
2. Повернуть вправо в запретку, авось не собьют. Естественно это тоже нелегальный вариант.
Нелегальная часть в обоих случаях не самое страшное. Можно будет послать рапорт в НАСА и, если потом возьмут за #опу, то будет гарантированая отмазка.
Для тех, кто не знает о программе прощения нарушений, которая существует у НАСА, поясняю. У НАСА есть исследовательская программа, посвященная безопасности полетов. Для этих исследований нужны данные о нарушениях правил полетов пилотами. Поскольку добровольно никто не станет признаваться в совершенных нарушениях, то чтобы их получить была создана специальная программа. Суть ее в следующем - после совершения нарушения пилот может в течении нескольких дней заполнить специальную форму и отослать ее в НАСА. По получении формы НАСА удаляет из нее все личные данные нарушителя и присылает специальный номер. В случае, если Федеральная Авиационная Администрация пытается наказать пилота-нарушителя, то он показывает им этот номер, они проверяют его у НАСА и отпускают пилота восвояси. Но пилот может быть прощен только один раз в 5 лет, а вот заполнять и отправлять эти рапорты в НАСА можно хоть каждый день, пока не попадешься. Потом их писать в течении 5-ти лет смысла нет, все равно уже не простят.
3. Быстро нырять под нижний слой облаков, пока еще это можно сделать, прижиматься к запретке и сразу после ее прохождения уходить вправо.
Мы останавливаемся на последнем варианте, выбираем дырку побольше и встаем в нисходящую спираль. На всякий случай, если мы вдруг не впишемся в дырку и влетим в облака, КВС переходит на приборный полет, а я страхую его, глядя за борт. Дырка оказывается достаточно большой и на 900 футах мы выходим из-под облаков, проходим запретку и отваливаем вправо. КВС показывает мне кулак а я в ответ только развожу руками. Что тут сказать, виноват, исправлюсь. В это время мы слышим, как кто-то еще пытается получить у военных помощь, но тоже получает отлуп. Такое отношение я встречаю впервые в моей летной практике.
Мы направляемся к ближейшему аэропорту и проверяем по радио его погоду – дождя нет, потолок 1100 футов, нормально. Аэропорт находится, как здесь говорят, "посередине ничего", т.е. в попе. Мы докладываем о своих намерениях и через некоторое время садимся.
) протиснуться между военными и запреткой (читай между фронтом и запреткой).И вот тут оно и началось. Все происходит гораздо быстрее наших ожиданий. Теперь у нас справа запретка и мы ее видим, но повернуть туда не можем. Слева у нас фронт. Близко. Очень. Военных мы из-за него уже не видим. Наш коридор начинает быстро сужаться - фронт давит на нас слева и, что хуже всего, облака внизу начинают быстро смыкаться. КВС смотрит на меня сурово и многозначительно говорит: "Ну?". "Сдаемся военным" - отвечаю я, - "Пусть знают, что мы тут упражняемся". КВС вызывает военных по радио, но в ответ тишина. Мы проверяем частоту и КВС вызывает их снова. В этот раз нам отвечают, дают давление для высотомера и желают ей приятного полета, вежливо добавив в конце "Мэм" и уходят со связи. Нихренасе...
Теперь у нас есть несколько опций.
1. Перейти на приборный полет и уйти вверх, но мы не знаем насколько высокие облака над нами и, естественно, это будет нелегальный полет, поскольку самолетам класса LSA запрещено летать в СМУ по определению. Судя по тому что мы видели, пролетая рядом с фронтом, облака могут быть очень высокими.
2. Повернуть вправо в запретку, авось не собьют. Естественно это тоже нелегальный вариант.
Нелегальная часть в обоих случаях не самое страшное. Можно будет послать рапорт в НАСА и, если потом возьмут за #опу, то будет гарантированая отмазка.
Для тех, кто не знает о программе прощения нарушений, которая существует у НАСА, поясняю. У НАСА есть исследовательская программа, посвященная безопасности полетов. Для этих исследований нужны данные о нарушениях правил полетов пилотами. Поскольку добровольно никто не станет признаваться в совершенных нарушениях, то чтобы их получить была создана специальная программа. Суть ее в следующем - после совершения нарушения пилот может в течении нескольких дней заполнить специальную форму и отослать ее в НАСА. По получении формы НАСА удаляет из нее все личные данные нарушителя и присылает специальный номер. В случае, если Федеральная Авиационная Администрация пытается наказать пилота-нарушителя, то он показывает им этот номер, они проверяют его у НАСА и отпускают пилота восвояси. Но пилот может быть прощен только один раз в 5 лет, а вот заполнять и отправлять эти рапорты в НАСА можно хоть каждый день, пока не попадешься. Потом их писать в течении 5-ти лет смысла нет, все равно уже не простят.
3. Быстро нырять под нижний слой облаков, пока еще это можно сделать, прижиматься к запретке и сразу после ее прохождения уходить вправо.
Мы останавливаемся на последнем варианте, выбираем дырку побольше и встаем в нисходящую спираль. На всякий случай, если мы вдруг не впишемся в дырку и влетим в облака, КВС переходит на приборный полет, а я страхую его, глядя за борт. Дырка оказывается достаточно большой и на 900 футах мы выходим из-под облаков, проходим запретку и отваливаем вправо. КВС показывает мне кулак а я в ответ только развожу руками. Что тут сказать, виноват, исправлюсь. В это время мы слышим, как кто-то еще пытается получить у военных помощь, но тоже получает отлуп. Такое отношение я встречаю впервые в моей летной практике.
Мы направляемся к ближейшему аэропорту и проверяем по радио его погоду – дождя нет, потолок 1100 футов, нормально. Аэропорт находится, как здесь говорят, "посередине ничего", т.е. в попе. Мы докладываем о своих намерениях и через некоторое время садимся.
Вложения
- Откуда
- США, Северная Каролина
Потом мы заруливаем на стоянку, выбираемся из самолета, я прихватываю с собой карту и мы идем к домику аэропорта. Навстречу выходит мужик и, посмотрев сначала на наши серьезные лица, потом на карту в моей руке, а потом на хмурое небо с низкими облаками, спрашивает: "Вы на боевом задании? ". Я отвечаю, что мол приказ есть приказ и он не обсуждается. Мужик смеется и спрашивает, чем он может нам помочь. Мы спрашиваем о парковке и о машине. Парковка бесплатная, а вот машины нет и до ближайшего городка 10 миль, но и там машину мы не найдем, городок маленький. В домике аэропорта есть только один диван. Похоже, что мы приехали.
Я предлагаю начать очередной военный совет с посещения туалета, сами понимаете... Потом мы проверяем погоду в нашем домашнем аэропорту – там идет дождь. Я разворачиваю на столе карту и мы смотрим, что мы имеем по направлению в нашу сторону. Практически по направлению полета есть три аэропорта, до ближайшего лететь 7 минут, а от него до следующего еще 10. От второго до третьего лететь дольше, минут 25-30. Я предлагаю, пока нас не накрыло фронтом, садиться в самолет и лететь в ту сторону. Если над первым будет все нормально, то лететь до второго и там опять оставлять самолет. Дальше, скоре всего, мы не улетим ни по погоде ни по времени, скоро начнет темнеть. Второй аэропорт находится в достаточно большом городке и это уже в Северной Каролине. КВС со мной соглашается и мы перед вылетом проверяем погоду в этих аэропортах. Дождя нигде нет, в первом потолок 1700 футов, во втором опять 1100, а в третьем уже 900 футов. Мы прощаемся, садимся в самолет и улетаем.
Долетев до первого аэропорта мы видим, что потолк тут явно не 1700. Мы решаем идти дальше и через 10 минут садимся во втором аэропорту. Лететь дальше смысла нет, на экране GPSа мы видим, что третий аэропорт уже накрыло дождем. Мы спешим поймать мужика, который уже запирает здание, время 17:30 и рабочий день у них закончился. У нас к нему только один вопрос – как нам тут оставить самолет. Он показывает на абсолютно пустую парковку и говорит, что парковка бесплатная. Мне это запустение не нравится и я спрашиваю про место в ангаре. Указав на огромный ангар он озвучивает цену – 25 баксов за ночь. Я чешу в затылке и даю ему понять, что это вроде как бы дороговато для нас, но отвечает, что зато там наш самолет будет совершенно один и никто к нему даже близко не подойдет. Тут в разговор вступает мой КВС и я замолкаю. Сейчас будет работать мастер! Через несколько минут мы уже идем к ангару поменьше, мужик объясняет, что там только самолет его брата и газонокосилки и ключи только у них двоих. С моим КВСом они сошлись на 8-ми долларах за ночь, при условии, что самолет там простоит всю неделю, а если больше, то он подумает, что он еще сможет для нас сделать в плане цены. Мы загоняем самолет в ангар, открываем на нем все люки, чтобы он просох за время стоянки и выходим наружу.
После этого он запирает ангар и ведет нас в здание. Там он нам показывает где у них кухня, диваны и компьютеры, дает нам код для кодового замка на входной двери и спрашивает, что он еще может для нас сделать. Мы благодарим его за заботу и он уезжает, оставив нам визитку с его сотовым номером.
Теперь нам надо добраться до дома. Ехать тут часа полтора и поэтому мы просто звоним нашему сыну и просим его приехать и забрать нас отсюда. Он говорит, что он только что вернулся с работы и что он быстренько перекусит и через пару часов будет у нас.
Итак у нас есть два часа. Мы тоже организуем себе перекус и начинаем разбор полетов. Я говорю, что чего тут разбирать, и так все понятно. Я согласен признать, что во всем виноват я поэтому давай лучше подумаем куда мы полетим в следующий раз. Мой КВС машет на меня рукой и садится заполнять наши летные книжки, а я иду к компьютеру проверить, что там пишут на моем любимом авиационном форуме .
Вот, собственно, и все. Мы без проблем добрались до дома, а в следующую субботу поехали выручать наш самолет опять. Мы вдвоем приехали на машине, а назад КВС доверил мне лететь одному на самолете. Высокое доверие было оправдано и наша Багамская эпопея закончилась благополучно.
Я предлагаю начать очередной военный совет с посещения туалета, сами понимаете... Потом мы проверяем погоду в нашем домашнем аэропорту – там идет дождь. Я разворачиваю на столе карту и мы смотрим, что мы имеем по направлению в нашу сторону. Практически по направлению полета есть три аэропорта, до ближайшего лететь 7 минут, а от него до следующего еще 10. От второго до третьего лететь дольше, минут 25-30. Я предлагаю, пока нас не накрыло фронтом, садиться в самолет и лететь в ту сторону. Если над первым будет все нормально, то лететь до второго и там опять оставлять самолет. Дальше, скоре всего, мы не улетим ни по погоде ни по времени, скоро начнет темнеть. Второй аэропорт находится в достаточно большом городке и это уже в Северной Каролине. КВС со мной соглашается и мы перед вылетом проверяем погоду в этих аэропортах. Дождя нигде нет, в первом потолок 1700 футов, во втором опять 1100, а в третьем уже 900 футов. Мы прощаемся, садимся в самолет и улетаем.
Долетев до первого аэропорта мы видим, что потолк тут явно не 1700. Мы решаем идти дальше и через 10 минут садимся во втором аэропорту. Лететь дальше смысла нет, на экране GPSа мы видим, что третий аэропорт уже накрыло дождем. Мы спешим поймать мужика, который уже запирает здание, время 17:30 и рабочий день у них закончился. У нас к нему только один вопрос – как нам тут оставить самолет. Он показывает на абсолютно пустую парковку и говорит, что парковка бесплатная. Мне это запустение не нравится и я спрашиваю про место в ангаре. Указав на огромный ангар он озвучивает цену – 25 баксов за ночь. Я чешу в затылке и даю ему понять, что это вроде как бы дороговато для нас, но отвечает, что зато там наш самолет будет совершенно один и никто к нему даже близко не подойдет. Тут в разговор вступает мой КВС и я замолкаю. Сейчас будет работать мастер! Через несколько минут мы уже идем к ангару поменьше, мужик объясняет, что там только самолет его брата и газонокосилки и ключи только у них двоих. С моим КВСом они сошлись на 8-ми долларах за ночь, при условии, что самолет там простоит всю неделю, а если больше, то он подумает, что он еще сможет для нас сделать в плане цены. Мы загоняем самолет в ангар, открываем на нем все люки, чтобы он просох за время стоянки и выходим наружу.
После этого он запирает ангар и ведет нас в здание. Там он нам показывает где у них кухня, диваны и компьютеры, дает нам код для кодового замка на входной двери и спрашивает, что он еще может для нас сделать. Мы благодарим его за заботу и он уезжает, оставив нам визитку с его сотовым номером.
Теперь нам надо добраться до дома. Ехать тут часа полтора и поэтому мы просто звоним нашему сыну и просим его приехать и забрать нас отсюда. Он говорит, что он только что вернулся с работы и что он быстренько перекусит и через пару часов будет у нас.
Итак у нас есть два часа. Мы тоже организуем себе перекус и начинаем разбор полетов. Я говорю, что чего тут разбирать, и так все понятно. Я согласен признать, что во всем виноват я поэтому давай лучше подумаем куда мы полетим в следующий раз
. Мой КВС машет на меня рукой и садится заполнять наши летные книжки, а я иду к компьютеру проверить, что там пишут на моем любимом авиационном форуме .Вот, собственно, и все. Мы без проблем добрались до дома, а в следующую субботу поехали выручать наш самолет опять. Мы вдвоем приехали на машине, а назад КВС доверил мне лететь одному на самолете. Высокое доверие было оправдано и наша Багамская эпопея закончилась благополучно.
- Откуда
- США, Северная Каролина
Ах вон оно как!
О! Это интересно. У меня в этом году с заготовкой мяса процесс не очень идет - три раза съездил и только одного белохвостого взял. Сегодня опять пустой приехал.
Это на когда у тебя приглашение?
На Риздво. Правда насчет мяса гарантии нет, но кемпинг будет славный и ружья настоящие всем выдадут. И патроны. И маскхалаты. Говорят в прошлые разы много диких свиней загоняли
- Откуда
- США, Северная Каролина
Понял, мы на 24-е уже подписались. Но я подумаю. Ты когда вылетаешь?
- Откуда
- США, Северная Каролина
Самолет хорошо, а олени планера лучше!
Воспользовавшись отсутствием моей супруги я, на прошлой неделе, попал на интересное мероприятие - ежегодная конференция Парящего Сообщества Америки, ну или Ассоциации Планеристов, смотря как перевести. Я давно хотел на нее попасть, но обычно ее проводят вдали от моих мест и в моей семье планера интересуют только меня одного и поэтому попасть мне туда не удавалось. А тут моя супружница умотала в командировку в Калифорнию и мне, неожиданно, предоставилась возможность "сходить на сторону", в смысле слетать.
Один пилот из нашего планерного клуба пульнул на веб лист сообщение, что он полетит в четверг на эту конференцию на один день и у него есть место в его "Муни". Конференция в этом году проводится в Южной Каролине и для "Муни" от нас это чуть больше часа полета. Я рассудил так, что раз моя жена сейчас как-раз летает на "Муни", то будет честно, если и я на этой самой "Муне" тоже пролечу. Она сейчас работает над тем, чтобы получить коммерческую лицензию и ей нужен налет на самолете с убирающимся шасси и с винтом изменяемого шага. У них в клубе есть пара-тройка "Муни".
Поскольку я сейчас неактивный член планерного клуба, то я подождал пару дней, чтобы дать шанс активным пилотам воспользоваться этим предложением. К моему удивлению я откликов не увидел и тогда написал сам, что мол если других желающих нет, то я бы был непрочь воспользоваться приглашением. В ответ мне было сказано, что если должность второго пилота меня устраивает, то нужно приехать в наш международный аэропорт к терминалу авиации общего назначения к 7:30 утра. На этом мы и порешили.
Этого пилота я знаю давно, он бывший военный пилот и даже летал в свое время на "Саберах" по Гранд Каньону. У него есть этот "Муни", планер ASW-20 и ... Як-52, который он держит в соседнем со мной ангаре. Мне все время приходится объезжать лужи масла возле его ангара. Кроме того он еще и чемпион по гонкам на буерах и сразу после конференции он отбывал на очередные гонки.
Накануне вечером мы созвонились, чтобы обговорить детали. На его вопрос знаю ли я где конкретно будет проходить конференция я ответил, что не знаю, но пообещал это выяснить и доложить утром при встрече. Я тут же полез в интерет и выяснил, что дело будет в городском конференццентре и что организатором в этом году выступает планерный клуб, в котором я получал допуск на взлет с лебедки. Кроме того выяснилось, что для желающих там будет проводиться переукладка парашютов по льготной цене. Я снова перезвонил и сообщил насчет места проведения и парашютов, но оказалось, что у него парашют остался в планере, я же свой положил в коридре, чтобы не забыть.
Утром мы подъехали к терминалу практически одновременно. Эту "Муни" он держит в другом аэропорту и нам предстояло выполнять все процедуры международного аэропорта для взлета.
Вложения
- Откуда
- США, Северная Каролина
Все прошло достаточно быстро и вскоре мы были в воздухе. Самолет этот 81-го года и раньше принадлежал главному редактору известного авиационного журнала. В связи с этим самолет был укомплектован по максимуму по понятиям того времени, даже погодный радар есть. Внутренняя отделка тоже соответствует духу того времени - занавесочки, пепельницы и т.д. Мой знакомый купил его в 87-м году и налетал на нем 3500 часов.
Вложения
- Откуда
- США, Северная Каролина
Про "Муни" что могу сказать, машина серьезная, летит быстро, диспетчеры уважают. Нам надо было пролетать через воздушное пространство класса "Б" города Шарлот и мы шли на высоте 6500 футов в надежде, что нас пропустят. На LSA технике меня они никогда внутрь не пускали, только в обход заворачивали, а тут нас только попросили спуститься до 5000 и дали указание пролететь прямо над серединой аэропорта поперек взлетных полос, а потом уже следовать по курсу. Я так понял, что это чтобы мы не мешали взлету и посадке коммерческих авиалиний.
Вложения
- Откуда
- США, Северная Каролина
Долетели мы без приключений, диспетчер Гринвила отправил нас сразу к 4-му правым кругом.
Вложения
- Откуда
- США, Северная Каролина
После посадки он нас спросил где мы будем парковаться и мы, переглянувшись, отправились к ближайшему сервису (ничему нас жизнь не учит ). Мужик, который нас парковал, услышав, что нам нужно топливо и машина чтобы ехать на планерную конференцию, немного помявшись, посоветовал нам переехать на противоположную сторону взлетки и запарковаться и заправиться там, поскольку оттуда до конференццентра можно пройти пешком. Поблагодарив его за ценный совет мы снова завелись и попросили у диспетчера разрешение перепарковаться. Запарковашись вошли внутрь терминала и спросили, как пройти на конференцию. Оказалось, что здание центра расположено на другой стороне их автомобильной парковки и через пять минут мы уже были там.
Мы обилетились на входе, получили буклеты и нашейные визитки с нашими именами и прошли в зал.
). Мужик, который нас парковал, услышав, что нам нужно топливо и машина чтобы ехать на планерную конференцию, немного помявшись, посоветовал нам переехать на противоположную сторону взлетки и запарковаться и заправиться там, поскольку оттуда до конференццентра можно пройти пешком. Поблагодарив его за ценный совет мы снова завелись и попросили у диспетчера разрешение перепарковаться. Запарковашись вошли внутрь терминала и спросили, как пройти на конференцию. Оказалось, что здание центра расположено на другой стороне их автомобильной парковки и через пять минут мы уже были там.Мы обилетились на входе, получили буклеты и нашейные визитки с нашими именами и прошли в зал.
Вложения
- Откуда
- США, Северная Каролина
Прямо на входе стояла знаменитая Конкордия. При ее размахе в 28 метров снимать ее пришлось по частям. Кстати, обратите внимание на возраст посетителей, средний возраст, на мой взгляд, был в районе 60-ти. Глядя на ценники на технику становится понятным, почему тут нет молодежи. Ну а может это просто потому, что был четверг .
.Вложения
- Откуда
- США, Северная Каролина
Вот такой у нее прицеп для перевозки и хранения:
