Легализация пилотов и конструкторов-любителей СЛА. Мнения, За - Против

Доброго Всем!
Предлагаю обсудить тему, которую не побоюсь назвать важнейшей для участников форума, а именно : легализация полетов самодельщиков и пилотов-любителей. Этой категории пользователей воздушного пространства не предусмотрено в российском авиационном законодательстве, её как бы НЕТ. На самом деле она есть, но вынуждена находиться на нелегальном положении. Действующие ФАП избыточны (не то слово!), нелогичны и не выполнимы для пилотов-любителей и самодельщиков. Обсуждение темы началось спонтанно на ветке "МикродельтОСС-2020", но было закрыто модератором за флуд и нарушение правил форума, вот ссылка на закрытую ветку : https://reaa.ru/threads/viii-clet-mezhdunarodnogo-festivalja-mikrodeltoss-2020.90341/page-12 .
Теперь, я полагаю, тема находится в соответствующем разделе, осталось только договориться не флудить (по возможности) :) .
Итак, о чем собственно речь, один из возможных (на мой взгляд) вариантов предлагается в видео :


Возможно, также стоит рассмотреть создание категории СЛА (кому как больше нравится - СВС) типа "экспериментал" или "флай фо фан", с ограничением м.б. не по МК , а по МВМ, ну и т.д. Для категории любителей должны быть минимальные требования и максимальная доступность как для категории 115кг. В тоже время, понятно, что неизбежны определенные ограничения т. н. полеты в ВП класса G, невозможность выполнения авиаработ, получения инструкторского допуска (без дальнейшего обучения) и т. д.

Дискуссия на "МикродельтОССе" показала, что мнения участников по данной теме сильно различаются, поэтому, возможно, есть смысл организовать голосование. Тут без помощи модератора не обойтись. Шапку голосования пока не придумал, как вариант м.б : "Работа над изменением и упрощением авиационного законодательства для категории пилотов-любителей и конструкторов СЛА(СВС)" (предлагайте ещё)
И варианты ответов:

ЗА - согласен, мы должны заявить о себе, надо срочно что-то делать пока нас совсем не зарегулировали и не прикрыли.

ПРОТИВ - не согласен, "не буди лихо пока тихо", сделаем только хуже и т.д. Будем летать как летали.

ВОЗДЕРЖАЛСЯ - этот вопрос не интересует, я - легальный пилот, я - в 115кг и т.п.

Голосование, наверное, можно было бы разместить в заголовке темы или где то ещё, модератору видней.
 

su27

Director of Flight Operations
Член команды
Откуда
Казань
Пилотов-любителей теперь действительно нет. На смену уже давно пришёл частный пилот.
Для свс тоже есть своё пилотское.
Что мешает их получать? ФАПы? А кто нибудь из недовольных их хоть раз прочитал?
Дискуссия ни о чем. Скоро превратиться во флуд, потоки сознания и будет удалена.
 

мир

Авиация это моё ВСЁ.
Откуда
Коломна
Да Игорь тема реально актуальная и наверняка многие поддержат тебя в твоем посте.Вся беда в том , что мы разрознены и изредка видимся на слетах и в личном общении. Поможет ли нам , думаю если повезет то со скрипом.Этот аппарат настолько тяжел на подъем, что не думаю, что получится первого раза, но пробовать стоит, я - (y) ЗА.
 

PNL

Я люблю самолеты!
Откуда
Тюмень
Вот корень всего по имху:
Ikono в ветке про ULF написал: "... СЛА в Германии не являются ВС, а являются спортивными снарядами. ..."
Воздушное судно, оперирующее в инфраструктуре ГА должно иметь док-ты, пилот ВС должен иметь свой пакет документов и допусков.
Спортивный снаряд в своей "песочнице" должен иметь какие то свои (или может их и не иметь).
Затраты на легализацию одно. А вот ВЛЭК... старому пер... перцу с горстями таблеток от гипертонии, с глазами +1.5...
 

Romaluga

Старейший участник
Доброго Всем!
Предлагаю обсудить тему, которую не побоюсь назвать важнейшей для участников форума, а именно : легализация полетов самодельщиков и пилотов-любителей. Этой категории пользователей воздушного пространства не предусмотрено в российском авиационном законодательстве, её как бы НЕТ. На самом деле она есть, но вынуждена находиться на нелегальном положении. Действующие ФАП избыточны (не то слово!), нелогичны и не выполнимы для пилотов-любителей и самодельщиков. Обсуждение темы началось спонтанно на ветке "МикродельтОСС-2020", но было закрыто модератором за флуд и нарушение правил форума, вот ссылка на закрытую ветку : https://reaa.ru/threads/viii-clet-mezhdunarodnogo-festivalja-mikrodeltoss-2020.90341/page-12 .
Теперь, я полагаю, тема находится в соответствующем разделе, осталось только договориться не флудить (по возможности) :) .
Итак, о чем собственно речь, один из возможных (на мой взгляд) вариантов предлагается в видео :


Возможно, также стоит рассмотреть создание категории СЛА (кому как больше нравится - СВС) типа "экспериментал" или "флай фо фан", с ограничением м.б. не по МК , а по МВМ, ну и т.д. Для категории любителей должны быть минимальные требования и максимальная доступность как для категории 115кг. В тоже время, понятно, что неизбежны определенные ограничения т. н. полеты в ВП класса G, невозможность выполнения авиаработ, получения инструкторского допуска (без дальнейшего обучения) и т. д.

Дискуссия на "МикродельтОССе" показала, что мнения участников по данной теме сильно различаются, поэтому, возможно, есть смысл организовать голосование. Тут без помощи модератора не обойтись. Шапку голосования пока не придумал, как вариант м.б : "Работа над изменением и упрощением авиационного законодательства для категории пилотов-любителей и конструкторов СЛА(СВС)" (предлагайте ещё)
И варианты ответов:

ЗА - согласен, мы должны заявить о себе, надо срочно что-то делать пока нас совсем не зарегулировали и не прикрыли.

ПРОТИВ - не согласен, "не буди лихо пока тихо", сделаем только хуже и т.д. Будем летать как летали.

ВОЗДЕРЖАЛСЯ - этот вопрос не интересует, я - легальный пилот, я - в 115кг и т.п.

Голосование, наверное, можно было бы разместить в заголовке темы или где то ещё, модератору видней.
Спасибо, очень доходчивый обзор проблемы. Но! Кого это касается? Перечислим:
1. Дельтики выше 115
2. Пэрошуты, тяжелые паратрайки.
3. Лёгкие самолёты.
4. Легкие аатожиры.
Владельцы этой техники - в основном небогатые рукодельные люди. Разрозненные партизаны, собрать которых в какую-либо инициативную группу очень трудно. Численность общая этих интересантов - тоже не известна. Как правильно было сказано в обзоре - играть в азартные игры с властями им нет желания уже. Трудно представить себе, что такая малочисленная социальная группа способна будет что-либо изменить а федеральном законодательстве нынешней безумной России. Плюс будет противодействие со стороны представителей сообщества. Минигулова тоже можно понять. Он вложил кучи денег а свой АУЦ, их надо отрабатывать. Увеличение веса неконтролируемой группы ВС может привести к тому, что коммерческая группа до 495 кг. тоже будет прикрываться от властей этим нормативом. Конечно Минигулов будет всегда против. Так что трудная это задача. Но пробовать нужно. Капли камень точат.
 

Vitalich

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Омск
Действующие ФАП избыточны (не то слово!), нелогичны и не выполнимы для пилотов-любителей и самодельщиков.
Совершенно верно - это и есть основная причина партизанства. В ролике все сказано верно, не добавить не убавить. Но каждый тянет "одеяло" на себя, как в известной басне и результат предсказуем. КАждый кто на этом может заработать , такой возможности не хочет упускать и плевать ему на люй и безопасность . Хотя именно безопасностью, эта алчность и прикрывается.
 
Последнее редактирование:

тряпколет

Люблю все - что летает!
Откуда
Мос. обл.
Двумя руками за инициативу, но не верю в успех, потратим жизнь в борьбе и не добьемся, при воровской власти которая имеет нас, всё будет в пустоту, или получим обратный результат - закрутят гаечку ещё туже.
Думаю правильнее будет сперва бороться с первоисточником - всех бед, я за смену власти, власть должна быть сменяемой, тогда и будет прогресс, и не только в авиации!
 

FANTOM

Первым делом мы испортим самолёты...
Откуда
Сибирь
Всё это словеса ни о чём. Россия, по уровню зарплаты и пенсий, страна уровня (еле-еле дотягиваем) Африки. Соглашаясь с этим уровнем оценки нашего труда, мы не уважаем сами себя. Мы страна нищебродов (по международным стандартам более 50 % нищих). Нищих не уважают, их, в лучшем случае, терпят.
Отсюда и раболепная поза выпрашивания подачек. Отсюда и аварийность (многие просто не могут позволить себе безопасные и дорогие комплектующие).
Мы, как в Африке, (многие, наверное, видели ролики про африканские самоделки) пытаемся сделать авиацию "из говна и палок".
Когда уйдёт поколение, получившее СССР-овское образование, уровень плавно опустится и всё придёт к равновесию.
Сталкиваясь на полётах с состоятельными пилотами, понимаешь, что они не экономят на себе любимых, вкладываясь в безопасность и сильно не заморачиваются "заработками" в авиации.
Ещё 20 лет назад на вопрос "Что же нам делать?. Как летать?" я отвечал - хочешь летать - эмигрируй, Есть ещё один способ, но сейчас за это статья.
 

Dzhebe

Я люблю строить самолеты!
Сейчас многие любители поснимали свои серийные суда с учёта из-за запретительной для смердов в области авиации политики государства и ушли в партизаны, а самодельщики практически приравнены к преступникам))
 

Vitalich

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Омск
Думаю правильнее будет сперва бороться с первоисточником - всех бед,
Причем здесь власть? Есть "НАШИ"представители , которые могут хотя бы попробовать донести до власти, о чем писали выше, но они хотят заработать. Я про С. Минигулова, конкретно он против упрощения для СВС до 250кг. И причем здесь Африка?
 

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
В очередной раз повторю написанное мной ранее по этому вопросу. Ничего не изменилось. Я по прежнему верен что сделать можно только так.

"

Предложение по легализации и классификации СЛА.
Копия моего поста на reaa.ru.
Отвечая на цитату:- "Действительно, с потолка. Не понимаю, какая принципиальная разница между дельталётом 115 кг и 495 кг? 495 даже безопаснее, так как имеет больше возможностей. А для других пользователей воздушного пространства оба варианта представляют одинаковую опасность или безопасность. Так значит бороться надо за увеличение цифры до 495 кг. Только как бороться, я не представляю. "
Цифры взяты не с потолка. Цифры адекватные. Но законодательное оформление за ними- не адекватное. Поясню. Любое нормальное законодательство должно стимулировать максимально полное использование ресурса. Для этого в нем полезно делать плавно сопрягаемые уровни- ступеньки. Что бы максимальное количество пользователей ресурса могло начать его использовать и постепенно продвигаться вверх получая все больше ништяков но и платя за него больше.
На нашем примере. Весовое ограничение до 495кг позволяет получить технически нормальный двухместный тряпколет. Именно под эту возможность когда то европейской общественностью и было введено это ограничение. Оно в разных странах немного отличается но плюс минус одинаково. Ее писали когда в мире основу парка АОН составляли легкие классические самолеты но начался бум ультралайтов с довольно убогими возможностями, но и умеренными потребностями. Те этой цифрой отделили от классических самолетов АОН новый технический класс в пределах которого существуют добротные двухместные аппараты с умеренными лтх. Но техника это еще не все. Помним что мы распределяем общественный ресурс. Дальше начинается расстановка кнутов и пряников. Делается кнут в виде ограничения удельной нагрузки и соответственно скорости, но до минимума снижаются требования к квалификации пилотов, регистрации и прочим затратам на бюрократию. Изза упрощенного обучения, отсутствия регистрации и позывных СВС не лезут в зоны С и аэропорты что разделяет сферы их применения и классических типов АОН и они меньше конфликтуют друг с другом. Уменьшаются страховки и налоги.
Таким образом получаем то что во всем мирен и есть нормальная законопослушная сверхлегкая авиация.
Дальше обнаруживается что есть довольно много желающих летать на еще более убогой технике, в одиночку, но вообще без бюрократии. Она им не нужна. Они не пользуются вообще никаким авиационными сервисами- ни увд ни даже аэродромами. Взять с них что то- визгу много, шерсти мало. Для этих выделяется FAR-103 в котором очень жесткие технические ограничения обмениваются на полное отсутствие внешнего контроля. Именно с этого FAR начали списывать наши 115кг но кроме близких цифр в логике законов ничего общего...
Между так законодательно определенными ступеньками очень удобно и не дорого подниматься или опускаться в зависимости от обстоятельств и тараканов. Нет никаких ситуаций когда нужно прыгать через пропасть в два прыжка.
Таким образом правильно определив три класса- классическую Privat aviation, двухместные СЛА, и одноместные 115кг люди создали возможности для плотного и эффективного использования собственным населением общего ресурса.
Теперь что касается СЛА классов у нас. Я это уже писал но вопрос разумеется висит и напишу еще раз. Вопрос разумеется сугубо теоретический тк действующая власть целенаправлено идет в направлении прямо противоположном от требуемого.
У нас сопряжение классов от нуля до Privat aviation не выстроено вообще. В законодательстве специально оставлены широкие провалы и высокие ступеньки чтобы максимально повысить трансакционные издержки и ценность бюрократии.
Что можно и нужно сделать.
Во первых дороги надо строить там где люди ездят а не поперек. Классы и 115кг и 495кг у нас реально есть, хоть слабые но живые. Но они не легализованы. Потому что условия легализации- запретительные. Это ровно то же что их нет. И что бы легализация состоялась нужно в контакте с общественностью принять реально исполнимые нормы в наших конкретных- очень убогих условиях.
1. Что бы легализация стала возможной нужно вернуть свободный доступ в G. Как во всем мире. Без этого никакой АОН не вяжется. Извинится, отп##дохать ссаными тряпками патрушева и других интересантов этого новшества, извинится на коленях но отменить. Смех Смех Смех Смех Смех
2. Техника до 495 не должна требовать никакого внешнего технического контроля и никакой регистрации. Класс определяется в соответствии с уже существующими техническими ограничениям, они есть и ничего изобретать не нужно. Не должно быть превентивного контроля. Караться должны только их нарушители в случае наличия явных подозрений. В обмен на это нельзя получить номер, позывной и нельзя летать в С. Разумное и технически автоматически исполнимое сочетание кнута и пряника. Не правда ли? Мы же так и летаем? И ничего, многие по 20- 30 лет уже. у кого какая техника- это кроме нас никому не важно и не должно быть важно. Не нужны нам ваши аэропорты, диспетчеры, увд и пср. Без вас обходимся. И вы нас оставьте.
2. Пилотские на этот класс. Обязательно. Это двухместная техника. Ответственность за жизнь пассажира должна требовать подтверждения квалификации. Но проводить освидетельствование и выдавать их должны общественные организации. Это единственное что может реально возникнуть и работать в условиях многолетней усиленной прополки нашей поляны. Вначале это будет бардак не отличимый от того что есть сейчас (это плюс), но довольно быстро выделятся авторитетные организации документам которых будут доверять.
3. Кому хочется в С- нет никаких проблем с той же техникой- обучайся, освидетельствуйся, регистрируйся, получай слг, позывной, плати налоги, метео и тд- но летай как белый человек. Ступенька между классами есть но она минимальная и при желании может быть сделана и преодолимой и заметной.
4. Кто хочет выше- в Privat уже с налетом, с пилотским сдаешь экзамены, влэк и вперед- получаешь доступ в открытое море.
5. Кому пониже- "до 115кг". Только одноместный. Без пилотского. Правильно написать в законе "масса пустого" вместо сегодняшней аброкадабры.
при такой матрешечной конструкции законов каждый более высокий класс получается что уже включает в себя более низкий. и при движении как вверх так и вниз нужно добавлять лишь небольшую часть затрат
 

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
Второй пост (другой, хотя кое что пересекается)
"

АОН- Гражданская авиация здорового человека.
На тему поста на reaa.ru Минигулова: "По последним предложениям Минтранса России этот термин (АОН- мое прим) из ст.21 Воздушного кодекса, равно как и его определение хотят полностью исключить. "
На эту тему я уже давненько думаю. И как не покажется странным- в таком вопросе скорее согласен с таким подходом.
Дело в том что анализируя проблемы с регулированием я понял что АОН- это совсем не то что можно учредить. Это не обьект, не отрасль. АОН- это признак. Это признак нахождения среды, которую из известных достаточно полно описывает термин "Гражданская Авиация"- в удовлетворительном состоянии.
АОН- это и есть Гражданская авиация здорового человека.
И наличие слова "АОН" в авиационном законодательстве- это "ничего хорошего". Вспомним что расцвет АОНа начался еще задолго до введения "люберальных" поправок в ФАПы и закончился году эдак в восьмом- сильно до ввода "уведомительного ИВП". Не слова влияют- а среда. Экономическая, политическая, правовая, социальная. Слова тоже влияют- но только в том случае если они складываются в право- а не в указивки.
Поэтому если из ВК и ФАПов уйдет слово "АОН"- его стоит проводить без сожаления. А вот следить за средой надо еще более пристально. И хотя большая часть среды- это общеполитические вопросы. Но есть и отраслевые.
Я уже писал про то что АОН- это нечто прямо противоположное бюрократии. Основа АОНа- это возможность решать все вопросы на частном уровне. И АОН автоматом возникает когда общая среда ничего- и отраслевая бюрократизация опускается ниже какого то порога. Уже полно личного опыта что все наши вопросы наилучшим образом решаются путем просто взаимодействия между гражданами. Мне очевидно, что чем бюрократизация ниже- тем АОНу лучше. Поэтому пристально следим и по возможности тупо вычеркиваем целыми абзацами и главами всякие упоминания про какую то особенную авиационную медицину, метео, маяки, техосмотры и обучение. Чем больше вопросов уходит в общегражданское веденье- тем больше шансов на развитие. Но тут я ничего нового не открыл.
Но в контексте этого поста надо обратить внимание на следующее. И в ВК и в других ФАПах АОН определятся как часть гражданской авиации не используемая для коммерческой деятельности. И именно констатации и удержанию этого положения посвящено пожалуй каждое упоминание АОН в законодательстве.
Но из этого следует что убрав АОН из ВК (и надеюсь далее везде) вместе с этим определением- мы снимем и основное- формальное и вербальное препятствие на пути использования малой, частной, гражданской авиации в хозяйственной деятельности в интересах страны и граждан. И я просто физически мечтаю увидеть как огромный кирпич называемый ФАПы и ВК сверху- худеет на несколько страниц бессмысленного текста.
Разумеется никто нам легко воли не даст и насуют крючков на уровнях пониже. Но это будет другая серия того же бесконечного марлезонского балета.
Из wiki :"Авиа́ция о́бщего назначе́ния (АОН) — один из двух видов гражданской авиации в России (наряду с коммерческой). В России к авиации общего назначения относится гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ[1]. В Западной Европе и США к авиации общего назначения (англ. general aviation) относится вся авиация, кроме военной и коммерческой, работающей на регулярной основе. Таким образом, под определение авиации общего назначения попадает гораздо больше видов деятельности, чем в России....
 

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
Ну и третий:
"

Это копия моего поста размещенного на РЕАА в ветке про новую статью Минигулова.
"В очередной раз идем по кругу. Поэтому придется и мне повторить.
АОН не возможно учредить. АОН это "Гражданская авиация здорового человека". АОН- это признак. Признак нормального устройства общественных институтов.
Есть АОН- значит у вас здоровое устройство общества. Нет АОНа- ваше общество больно. И это не как не зависит от того что написано в ВК. Про самую демократичную сталинскую конституцию все помним?
Поэтому лучше когда в законах АОН не упоминается- наличие декларация как правило ставит цель сокрытия существенных условий.
Про условия необходимые для возникновения и развития АОН. Коротко.
Естественно все что относится к базовому гражданскому праву- частная собственность, независимый суд, независимые сми, свобода высказываний, свобода собраний, сменяемая исполнительная власть, представительная власть, честные выборы, местное самоуправление.
Это базовое.
Дальше авиационная специфика.
АОН- это собственно признак ситуации при которой приемлемый для него доступ к ВП с приемлемыми для него издержками может получить любой индивид.
Те собственно АОН- это про издержки доступа. АОН расширяется когда эти издержки снижаются- и сворачивается- когда растут. Вторую ситуацию мы и имеем сейчас. Издержки повышаются с целью отсечения от "ресурса" ВП максимального числа плебса в пользу элит.
А мы снова страна с ресурсной организацией экономики и битва за ресурсы- цель наших элит. Но это отвлечение. Дальше...
Как я написал выше- абсолютно не важно что задекларировано- а важны реальные издержки которые в основном определяются функциональными- непосредственно руководящими законами и практиками.
Те теми АП и ФАПами которые определяют практические процедуры. Вот это всякой прости господи ерундой где написано насколько широко нужно развести булки что получить в зубы заветную корочку. Вот от указанных миллиметров зависит- если написано- 50- то летать останется пара человек. Если 20, то тысячу наберем. Если такого пункта вообще не будет- то можем и америку обогнать.
Еще раз- есть АОН или ее нет, Развивается она или загибается- определяют издержки описанные в абсолютно прозаических регламентах.
Что я имею ввиду конкретно.
Один из относительно свежих гвоздей в крышку гроба АОН- это уничтожение G путем превращения доступ в него в фактически разрешительный.
Я уже сейчас не слежу за подробностями- но закладка под это была сделана сразу- его назвали "уведомительным".
А надо было описать в полном соответствии с определением ИКАО- это предметная разница всего в несколько слов.
Те базовая "новация" Смех которую нужно ввести в закон что бы у нас появился шанс на АОН- это вписать в ВК или в какой то базовый ФАП определение G в соответствии с ИКАО. Это всего абзац текста. Но это выведет нас всех из под уголовки.
Второе- что я могу сказать про тот раздел АОНа в котором хоть чутчку разбираюсь- это про СЛА.
В СЛА давно и категорически необходимо приведение издержек доступа в соответствие с реальными возможностями субьектов.
Это необходимо- поскольку СЛА- это как раз и есть класс возникающий там где снимается регулирование. Это фактически его определение.
Сейчас как то ублюдочно но дерегулировали наше подобие «их» «одноместного» FAR-103- но этого мало. Так по прежнему никак фактически не определен основной класс двухместных СЛА который наши авиационные власти воспринимают как полноценную авиацию что не соответствует реальности и делает ее легализацию и развитие невозможной.
Поэтому важно сделать такую ступенчатую систему регулирования которая бы снизу примыкала к моделизму- ну а наверху - к PPL
Как это сделать я уже писал неоднократно- но повторю. И да- я далек от мысли считать что мое предложение идеально. Это вообще невозможная ситуация для законов. Тем более для отрасли которая существует порядка 30 лет (!) но работающего регулирования в ней не было никогда. Те отрасль возникла и развилась самостоятельно и единственно возможный способ легализовать СЛА сейчас- это легализация в максимально дерегулированном виде- в значительно более дерегулированном чем по крайней мере в странах первого мира. Это не хорошо, власти конечно будут тыкать нам в нос нормами DULV и BMA- но то что в отрасли вовремя не состоялось адекватное регулирование- это 100% их вина. Сейчас поздняк метаться.
Итак, что нужно сделать.
1. Класс СЛА должен быть технически полностью дерегулирован. Те для техники соответствующей существующим в настоящее время техническим ограничениям- те грубо говоря для аппаратов с количеством мест не более 2 и со взлетным весом 450кг (Или 600кг как настаивает топикстартер (с.Минигулов) не должно требоваться никакое СЛГ. Описано это может быть очень просто. В каком то ФАПе- техническое определение класса «СЛА». Ну а в ФАПе определяющем доступ в воздух для ВС должно быть указано что СЛА в «G» имеют право летать без СЛГ. Так же там где нужно должно быть указано что СЛА не подлежат регистрации и как следствие- налогообложению. При таком толковании класса СЛА никакой класс "до 115" разумеется уже не нужен.
2. Для полетов вдвоем должно требоваться пилотское. На начальном этапе безо всякой конкретизации кто и как его должен давать. Это просто должно быть прописано в каком то ФАПе, как сейчас прописано что для «До 115» не требуется пилотское. Те там же вместо этого должно быть написано «Для полетов на СЛА без пассажира и в «G» пилотское не требуется». Это опять же не идеальное решение- никакой ни материальной, ни правовой, ни методической базы введения пилотских на СЛА сейчас нет- ей власти не дали создасться а то что создалось разрушили- поэтому какая то конкретизация возможна только со временем- после появления работающего механизма. Но заложить ступеньки для появления имхо- желательно.
3. Допуск в регулируемое ВП. А тут появляется логичная возможность для еще одной ступеньки. Поскольку для доступа в ВП нужен номер- то желающие летать «как взрослые»- идут регистрируются, возможно с каким то простым техническим освидетельствованием- и платят налоги. Опять же описать это- один маленький абзац.
4. Ну и много раз говорено, что не должно быть никакого пересечения между коммерцией и авиацией. Где то в ФАПе должно быть указано, что цели использования СЛА не регулируются авиационным законодательством. Точка.
Те для существенного изменения ситуации по крайней мере с авиационным регулированием существенной части АОНа- достаточно 5ти абзацев текста. Причем скорее всего изменений в существующих ФАПах. Без увеличения а скорее всего с уменьшением обьема и упрощением структуры законов.
PS. Очевидно что мой П2 выбивается из общей концепции. Требовать бумажку при отсутствии работающей системы ее генерации- это значит дать бюрократам-силовикам все интересующие их полномочия по укладыванию нас лицом в грязь ровными рядами. Согласен с этим. Но я знаю что есть возможность в праве создавать "спящие нормы"- которые просыпаются по мере появления условий для их выполнения. Поэтому я считаю что ступенька в этом месте выглядит оптимально- но над формулировкой надо бы поработать. Например возможна такая формулировка П2- "Право на полет с пассажиром на СЛА имеют пилоты подтвердившие (или имеющие?) наличие необходимой для этого квалификации". Те этот пункт надо написать так что бы до появления явной конкретизации этот пункт однозначно трактовался бы как разрешающий.
 
Пилотов-любителей теперь действительно нет. На смену уже давно пришёл частный пилот.
Для свс тоже есть своё пилотское.
Что мешает их получать? ФАПы? А кто нибудь из недовольных их хоть раз прочитал?
Дискуссия ни о чем. Скоро превратиться во флуд, потоки сознания и будет удалена.
Уважаемый su27, я в курсе формулировок нынешних ФАП. Частный пилот в современных российских реалиях это если не богатый, то уж точно не бедный пилот. Не берусь судить с умыслом, либо по недомыслию, в своё время была ликвидирована формулировка "пилот-любитель", наиболее точная в отношении нас - самодельщиков. Про пилота СВС я тоже в курсе. Что мешает получить? Вы из какой-то другой России, раз задаёте такой вопрос? Вот скажите, если условный строитель "Арго-02" досконально изучит ФАП-147, у него сразу появятся 440т.р. на обучение в АУЦ СВС ?
Или если я до буквы вызубрю 50-й ФАП и сдам Вам зачёт по нему, мне автоматом штампик ВЛЭК поставят (да ещё бы бесплатно, а не за 20тр)?
Вам бы, руководителям АУЦ и профильных общественных организаций АОН, не тыкать нас лицом в ФАПы, а проникнуться идеей, и встать на нашу сторону. Поймите две простые вещи: первая - сегодняшние любители и самодельщики-нелегалы (условной категории МК до 250кг) - это не клиенты Ваших АУЦ (ну разве что в какой то из следующих жизней);
и вторая - освободив сегодня пилотов-любителей от бремени ФАП, завтра Вы получите пополнение в рядах Ваших клиентов. А придет это пополнение к Вам в АУЦы из молодежи, которая потянется сначала в "освобожденную" категорию пилотов-любителей СЛА. Всё просто: пришел молодой парень в общественный авиаклуб, освоил азы полетов на дельталете или микросамолете и вдруг понял что это "его", что он хочет расти дальше как пилот, а мб захочет чтобы пилот СВС (например химик) стало его профессией, и тогда он сто процентов Ваш клиент!
 
Последнее редактирование:
Причем здесь власть? Есть "НАШИ"представители , которые могут хотя бы попробовать донести до власти, о чем писали выше, но они хотят заработать. Я про С. Минигулова, конкретно он против упрощения для СВС до 250кг. И причем здесь Африка?
Необходимо уточнить, С. Минигулов был против Никитинских 350кг, про его отношение к 250 я не в курсе. Если Сергей Минигулов изменит своё отношение к данной проблеме и перейдет на сторону народа, и начнет помогать, а не мешать, у него появляется реальный шанс войти в историю как Спаситель Российской СЛА.
 

Romaluga

Старейший участник
Необходимо уточнить, С. Минигулов был против Никитинских 350кг, про его отношение к 250 я не в курсе. Если Сергей Минигулов изменит своё отношение к данной проблеме и перейдет на сторону народа, и начнет помогать, а не мешать, у него появляется реальный шанс войти в историю как Спаситель Российской СЛА.
А известна ли позиция Архиповского по этому вопросу?
 

Alex956

Я люблю строить самолеты!
А вот ВЛЭК... старому пер... перцу с горстями таблеток от гипертонии, с глазами +1.5...
И в этом направлении надо работать. Вон в омериках инвалиды летают, а у нас ВЛК как для кацманафтов. К примеру вот на таком аппарате может летать инвалид-колясочник, у которого руки работают - на авто же ездят.https://youtu.be/AfDQIVmRO0s
А то, что + 1,5 - это же дальнозоркость ))), то есть наоборот - это даже лучше - издалека всё видно )))
 

Alex956

Я люблю строить самолеты!
В очередной раз повторю написанное мной ранее по этому вопросу. Ничего не изменилось. Я по прежнему верен что сделать можно только так.

"

Предложение по легализации и классификации СЛА.
Копия моего поста на reaa.ru.
Отвечая на цитату:- "Действительно, с потолка. Не понимаю, какая принципиальная разница между дельталётом 115 кг и 495 кг? 495 даже безопаснее, так как имеет больше возможностей. А для других пользователей воздушного пространства оба варианта представляют одинаковую опасность или безопасность. Так значит бороться надо за увеличение цифры до 495 кг. Только как бороться, я не представляю. "
Цифры взяты не с потолка. Цифры адекватные. Но законодательное оформление за ними- не адекватное. Поясню. Любое нормальное законодательство должно стимулировать максимально полное использование ресурса. Для этого в нем полезно делать плавно сопрягаемые уровни- ступеньки. Что бы максимальное количество пользователей ресурса могло начать его использовать и постепенно продвигаться вверх получая все больше ништяков но и платя за него больше.
На нашем примере. Весовое ограничение до 495кг позволяет получить технически нормальный двухместный тряпколет. Именно под эту возможность когда то европейской общественностью и было введено это ограничение. Оно в разных странах немного отличается но плюс минус одинаково. Ее писали когда в мире основу парка АОН составляли легкие классические самолеты но начался бум ультралайтов с довольно убогими возможностями, но и умеренными потребностями. Те этой цифрой отделили от классических самолетов АОН новый технический класс в пределах которого существуют добротные двухместные аппараты с умеренными лтх. Но техника это еще не все. Помним что мы распределяем общественный ресурс. Дальше начинается расстановка кнутов и пряников. Делается кнут в виде ограничения удельной нагрузки и соответственно скорости, но до минимума снижаются требования к квалификации пилотов, регистрации и прочим затратам на бюрократию. Изза упрощенного обучения, отсутствия регистрации и позывных СВС не лезут в зоны С и аэропорты что разделяет сферы их применения и классических типов АОН и они меньше конфликтуют друг с другом. Уменьшаются страховки и налоги.
Таким образом получаем то что во всем мирен и есть нормальная законопослушная сверхлегкая авиация.
Дальше обнаруживается что есть довольно много желающих летать на еще более убогой технике, в одиночку, но вообще без бюрократии. Она им не нужна. Они не пользуются вообще никаким авиационными сервисами- ни увд ни даже аэродромами. Взять с них что то- визгу много, шерсти мало. Для этих выделяется FAR-103 в котором очень жесткие технические ограничения обмениваются на полное отсутствие внешнего контроля. Именно с этого FAR начали списывать наши 115кг но кроме близких цифр в логике законов ничего общего...
Между так законодательно определенными ступеньками очень удобно и не дорого подниматься или опускаться в зависимости от обстоятельств и тараканов. Нет никаких ситуаций когда нужно прыгать через пропасть в два прыжка.
Таким образом правильно определив три класса- классическую Privat aviation, двухместные СЛА, и одноместные 115кг люди создали возможности для плотного и эффективного использования собственным населением общего ресурса.
Теперь что касается СЛА классов у нас. Я это уже писал но вопрос разумеется висит и напишу еще раз. Вопрос разумеется сугубо теоретический тк действующая власть целенаправлено идет в направлении прямо противоположном от требуемого.
У нас сопряжение классов от нуля до Privat aviation не выстроено вообще. В законодательстве специально оставлены широкие провалы и высокие ступеньки чтобы максимально повысить трансакционные издержки и ценность бюрократии.
Что можно и нужно сделать.
Во первых дороги надо строить там где люди ездят а не поперек. Классы и 115кг и 495кг у нас реально есть, хоть слабые но живые. Но они не легализованы. Потому что условия легализации- запретительные. Это ровно то же что их нет. И что бы легализация состоялась нужно в контакте с общественностью принять реально исполнимые нормы в наших конкретных- очень убогих условиях.
1. Что бы легализация стала возможной нужно вернуть свободный доступ в G. Как во всем мире. Без этого никакой АОН не вяжется. Извинится, отп##дохать ссаными тряпками патрушева и других интересантов этого новшества, извинится на коленях но отменить. Смех Смех Смех Смех Смех
2. Техника до 495 не должна требовать никакого внешнего технического контроля и никакой регистрации. Класс определяется в соответствии с уже существующими техническими ограничениям, они есть и ничего изобретать не нужно. Не должно быть превентивного контроля. Караться должны только их нарушители в случае наличия явных подозрений. В обмен на это нельзя получить номер, позывной и нельзя летать в С. Разумное и технически автоматически исполнимое сочетание кнута и пряника. Не правда ли? Мы же так и летаем? И ничего, многие по 20- 30 лет уже. у кого какая техника- это кроме нас никому не важно и не должно быть важно. Не нужны нам ваши аэропорты, диспетчеры, увд и пср. Без вас обходимся. И вы нас оставьте.
2. Пилотские на этот класс. Обязательно. Это двухместная техника. Ответственность за жизнь пассажира должна требовать подтверждения квалификации. Но проводить освидетельствование и выдавать их должны общественные организации. Это единственное что может реально возникнуть и работать в условиях многолетней усиленной прополки нашей поляны. Вначале это будет бардак не отличимый от того что есть сейчас (это плюс), но довольно быстро выделятся авторитетные организации документам которых будут доверять.
3. Кому хочется в С- нет никаких проблем с той же техникой- обучайся, освидетельствуйся, регистрируйся, получай слг, позывной, плати налоги, метео и тд- но летай как белый человек. Ступенька между классами есть но она минимальная и при желании может быть сделана и преодолимой и заметной.
4. Кто хочет выше- в Privat уже с налетом, с пилотским сдаешь экзамены, влэк и вперед- получаешь доступ в открытое море.
5. Кому пониже- "до 115кг". Только одноместный. Без пилотского. Правильно написать в законе "масса пустого" вместо сегодняшней аброкадабры.
при такой матрешечной конструкции законов каждый более высокий класс получается что уже включает в себя более низкий. и при движении как вверх так и вниз нужно добавлять лишь небольшую часть затрат
Очень аргументированно и доходчиво. Спасибо.
 
А известна ли позиция Архиповского по этому вопросу?
Пока не понятна , видео из отв.1 было размещено в Ватсапп-чате ОФСЛА накануне конференции 14.11.20 в качестве вопроса и предложения одновременно. Реакции пока нет.
 
Вверх