- Откуда
- Ленинградская область
Что-либо сдвинуть можно только при участии общественных организаций и влиятельных людей. Теребить надо ОФСЛА.
Легализация пилотов и конструкторов-любителей СЛА. Мнения, За - Против
Во губу раскатали)) Если без пассажира - пилотское не надо! Уведомительный порядок им подавай! Влэк с гипертонией!
Любительский полет - это яркий символ свободы, а в тоталитарных государствах свободы не приветствуются. Плюс летающий человек - образованный и уделяющий много времени трудному, но любимому делу. Это плохо - смерды должны много работать, а не созерцать с высоты птичьего полета туманные восходы и закаты, думая о вечном))
Любительский полет - это яркий символ свободы, а в тоталитарных государствах свободы не приветствуются. Плюс летающий человек - образованный и уделяющий много времени трудному, но любимому делу. Это плохо - смерды должны много работать, а не созерцать с высоты птичьего полета туманные восходы и закаты, думая о вечном))
LIQUIdatorMOLY
Учусь летать!
Я Вас очень понимаю, и разделяю Ваше мнение, но ...
Вам это надо? Мне тоже нет ..
А почему именно 495? Откуда вообще эта цифра взялась? Почему не распространить "упрощёнку" на всю категорию СВС, которая по АП-ОЛС имеет ограничение 750 кг? Или я чего-то не догоняю?
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Исторически сложилось. При чем цифра не самая плохая для СВС. В Европе 450кг.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Эта цифра перекочевала из каких то первых европейских норм. Я сейчас уже не вспомню историю. По тексту видно что я объяснял сам принцип плавного ступенчатого увеличееия цены доступа.
Цифру 750 вижу впервой и это имху ту мАч для нерегулируемой категории. Близкие к LSA 600kg хотя бы. И в моем подходе важно проведение границы дерегулирования именно в законе. В жизни эта граница будет в некоторой степени размыта и сглажена.
Да нифига не "ту мАч". Как пример - самолёты форумчан Санпалыча и Ермакова. Им куда деваться с их взлётной массой, если эта идея пройдёт? Уж ежели есть АП-ОЛС, где СВС определены до 750 кг, то и надо стремиться к этому максимуму.
Тут в Казахстане, к примеру, так и сделано. Вот выдержка из Закона "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации" - "Гражданская авиация, использующая воздушные суда с максимальной сертифицированной взлетной массой менее семисот пятидесяти килограмм, другие летательные аппараты и вспомогательные устройства, признается сверхлегкой авиацией".
И решение многих вопросов, связанных с этой категорией, переданы общественной организации. Как пример, прикрепляю документы по процедуре регистрации СВС и получения СЛГ, желтым выделены документы, предоставляемые этой организацией.
Тут есть ещё один интересный документ - Положение об аэроклубах, его тоже прикрепляю. "Вкусности" выделил цветом
Почему бы и в России не воспользоваться этим опытом?
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Я посмотрел- эти нормы написаны конкретно для сертифицированных типовых самолётов. Как вы предполагаете мотивировать роспостранение таких же ограничений на несертифицируемые самолёты?
Так не про "отдельных личностей" речь. А о том, что раз есть такая категория, как СВС, и международными, насколько я понимаю, документами определён её максимальный вес, то и нужно стремиться к этому максимуму. Зачем уменьшать? Все разговоры про "кинетическую энергию и возможный ею причинённый ущерб" - это от лукавого. Тут скорей всё наоборот, экономия на весе приводит к ослаблению конструкции и потенциально это куда опасней.
Относительно "Казахстанского опыта" - тут дофига своих заморочек - разрешительный, а не уведомительный характер полётов, причём разрешение нужно запрашивать и у гражданских и у вояк; нет категории до 115; нет, насколько понимаю, пространства класса G, где-то видел вскользь о нём упоминание, но по факту, кажется, его нет; та же КАМА, хоть и считается "общественной" организацией, но по слухам, похоже что чисто коммерческая.
У меня это всё чисто теоретически пока, по мере движения по своему проекту изучаю свои возможности на основе найденных документов и общения с людьми, близкими к теме. Вообще, при общении с КАМА мне сказали, что тут никто ещё не регистрировал самодельный самолёт, так что мне самому жуть интересно что из этого всего выйдет
Относительно "Казахстанского опыта" - тут дофига своих заморочек - разрешительный, а не уведомительный характер полётов, причём разрешение нужно запрашивать и у гражданских и у вояк; нет категории до 115; нет, насколько понимаю, пространства класса G, где-то видел вскользь о нём упоминание, но по факту, кажется, его нет; та же КАМА, хоть и считается "общественной" организацией, но по слухам, похоже что чисто коммерческая.
У меня это всё чисто теоретически пока, по мере движения по своему проекту изучаю свои возможности на основе найденных документов и общения с людьми, близкими к теме. Вообще, при общении с КАМА мне сказали, что тут никто ещё не регистрировал самодельный самолёт, так что мне самому жуть интересно что из этого всего выйдет
А от какой печки, по Вашему, нужно плясать "нетиповым" самолётам? Мне кажется, что если есть такая категория по весу как СВС, то и нетиповые разумно подвести под эти же весовые ограничения. Что, собственно, тут в Казахстане и сделали. И совершенно непонятно, почему в России, или где бы то ни было ещё, должно быть меньше? Какие для этого есть веские причины?
Кстати, мне кажется, что тут как раз очень разумное отношение к этому вопросу у КГА - отдали всю "мелочь" типа "общественной организации" и избавили этим себя от всех связанных с этим головных болей. И тут прямо пропорционально - чем выше поставлена весовая планка, тем больше этих головных болей уйдёт. Так что молодцы, соображают в правильном направлении 🙂
Последнее редактирование:
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
По первой части вашего текста вы не найдете понимания регулирующих органов. Вы можете получить какие-то послабления для СЕБЯ только в обмен на подтверждение своей безвредности для ДРУГИХ. Если вы этого наконец то не поймёте то ничего не добьётесь.
По казахской части вашего поста я с вами предварительно согласен. Я так и подозревал что формальная широта норм компенсирована отсутствием практической свободы.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Я знаком с практикой только в категории классических СЛА. Более тяжёлые категории я не знаю. Предполагаю что обойтись без подтверждения летной годности совсем уже не получится.
И давайте Казахстан больше не приводить в пример. Очередной симулякр- такой же как и наш.
LIQUIdatorMOLY
Учусь летать!
- Откуда
- Питер
Уважаемый Александр Письман очень умный человек и пишет правильные вещи. Как бы подойти к воплощению их на практике? Не пойму даже с какого конца подойти.
LIQUIdatorMOLY
Учусь летать!
по поводу численности : АОПА называет цифру 376 зарегистрированных и порядка 1000 не зарегистрированных дельталетов. Вопрос - насколько они являются "интересантами", большому проценту нашего сообщества "всё по....", как и большинству населения РФ, к сожалению.
Из существующих общественных организаций АОН наши интересы на сегодняшний день не представляет ни одна(!), можем ли мы собраться в какое-то объединение хотя бы здесь на форуме ? Мы должны собраться, у нас нет другого пути, чтобы быть услышанными.
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
В далеком 2011 году, когда я в Питере переучивался на комерса, то задавал вопросы по этой теме на профильном предмете. Профессор мне отвечал что минтранс не будет думать, не будет ничего изобретать и есть строгая установка - смотреть только на Европу и внедрять только EASAовские нормы, правила, порядки. Это первое, за что купил, за то продаю.
Второе. Вышел 273тий ФАП. Там всё подробно расписано по сертификации СВС. С ходу не увидел чтобы что то отличалось от того что я каждый год прохожу на ЛВС, а товарищи на СВС в Европе для получения годности.
Согласно этого ФАПа должны появится частные сертифицированные организации выдающие акт состояния нетипового ВС и на основании этого акта росавиация выдаёт СЛГ. Если не доведут снова всё до маразма, то всё должно работать. Вопрос только жадности этих организаций (переобувшихся сертификационных центров)
Кто мешает организоваться и сертифицироваться в росавиации для работы и определения годен/не годен?
Не знаю какие у росавиации для этого требования, но по сути это должен быть квалифицированный персонал и всё.
Второе. Вышел 273тий ФАП. Там всё подробно расписано по сертификации СВС. С ходу не увидел чтобы что то отличалось от того что я каждый год прохожу на ЛВС, а товарищи на СВС в Европе для получения годности.
Согласно этого ФАПа должны появится частные сертифицированные организации выдающие акт состояния нетипового ВС и на основании этого акта росавиация выдаёт СЛГ. Если не доведут снова всё до маразма, то всё должно работать. Вопрос только жадности этих организаций (переобувшихся сертификационных центров)
Кто мешает организоваться и сертифицироваться в росавиации для работы и определения годен/не годен?
Не знаю какие у росавиации для этого требования, но по сути это должен быть квалифицированный персонал и всё.
Последнее редактирование:
Другого пути нет. Но не только быть услышанными, нам нужны изменения законодательства. Пойдет ли на это существующее руководство? Думаю, что нет. Нужно ли стремиться к указанной цели. Думаю, что да. Разумно ли это? А что, вы на полеты ездите только потому, что это приносит прибыль или другую корысть? Я - нет. И в этом решении тоже нет корысти. Только желание получить разумное законодательство для ВСЕХ (бедных и богатых) пилотов.
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Зачем стремиться к тому, что заведомо не возможно? К сожалению не они для нас, а мы для них и они машут флагом "Безопасность полетов", а мы, к чему бы не стремились, но с их точки зрения требуем приспустить этот флаг, дав нам больше вольности.
Similar threads
