О состоянии АОН России
Попытаюсь субъективно оценить положение дел в АОН, как российской, так и
мировой.
- Мировая АОН
- Потребители: в чем коренное отличие западного от нашего?
- В подходе. На западе довольно широко развита сеть аэроклубов, и владение своим самолетом отнюдь не самоцель и уж вовсе не утоление “летного” голода.
- И совместное владение самолетом и низкие клубные взносы вполне по карману среднему классу почти всей Европы.
- И свой самолет- это удел уже богатых людей.
- При этом клубный самолет- это класс подкосных учебных самолетов (Cessna & Ikarus C-42).
- Тогда как частный самолет – это уже класс Technam Sierra и Piper.
- При этом топ менеджмент – это уже Eclipse и Honda.
- На Западе частный самолет- это уже кич и статус, и в меньшей степени средство передвижения (учитывая хайвэи и автобаны+ скоростные поезда)
- АОН Запада – это часть рынка и часть бизнеса. Государство стимулирует и помогает этому направлению как законодательно, так и финансово. АОН сегодня – это часть субкультуры, это часть элиты Запада, это важно и нужно для них.
- Российская АОН
- Это пасынок. Это отрыжка российского авиапрома, ОАКов и прочих супергигантов. Поскольку на АОН нельзя получить гигантского отката, гигаавиапром отмахивается от нее, искусственно завышая как сертификацию (50 млн. руб) так и получение элементарного пилотского для любителя (0.5 млн.руб), так и закрывая единичные АУЦ.
- Вся российская бюрократия занята одним – распилом и запихиванием в офшоры бюджета. И она с недовольством и недоумением смотрит на так называемых “энтузиастов” которые что-то где-то и как-то пытаются делать из подручных материалов, загоняя их в партизанство и нелегальные полеты.
- А поскольку контролировать данный процесс невозможно, то мы каждый год видим ужесточение законов, увеличение штрафов и общее завинчивание гаек в российской АОН.
- Реально АОН в России не существует.
- Есть партизаны, есть аэроклубы, летающие с нарушением всего и вся, ибо выбор прост, либо нарушать, либо не летать!
Более объективно состояние АОН в России характеризуют следующие цифры.
Из всего учтенного в Госреестре парка ВС АОН только чуть более 3% заявлены
к эксплуатации (имеют сертификат летной годности), в том числе 10% легких, 7% сверхлегких, около 4% ЕЭВС, менее 5% учебно-тренировочных. Из общего количества учтенных в реестре дельталетов, паралетов, планеров и мотопланеров, автожиров, тепловых, привязных аэростатов и дирижаблей - не эксплуатируется ни одного.
А это всеобщая российская партизанщина и беззаконие. Это факт.
И это именно заслуга нерадек и прочих клоунов.
- РЕАА как лицо АОН России.
- Я отнюдь не новичек в авиации. Работал на авиазаводах, создавал топовый в СНГ самолет, летал на реактивном самостоятельно, на вертолетах и тяжелых и легких, на планерах и 10 типах легких самолетов.
- Один из первых парапланеристов СССР.
- Построил и облетал свой самолет и 5 совместно.
- Приглашался на работу как в Канаду, так и в Словакию инженером по летным испытаниям.
- И вот моя точка зрения:
- ЛЮБИТЕЛЬСКОЕ АВИАСТРОЕНИЕ В РОССИИ МЕРТВО
- Государство загнало любителей. Загнало юридически, законодательно и финансово.
- Загнало в 115 кг (посмотрите топ сообщений)
- 115 это беда. Это либо паутинный Квиксильвер, либо недоступный технологически простому обывателю Кри Кри. Это тупик.
- При этом ни тот, ни другой не имеют нормального российского авиационнного двигателя.
- Силовая установка – это особая боль. Гаврилов Ям 10 лет пыжился родить что-то свое и доморощенное, но в итоге скатился в обдиранию пресловутого R-912. И не факт, что не из китайских комплектующих.
- Весь интерес государства в категории 50-115 л.с. – это БПЛА. Нам никогда не увидеть БПЛАшные двигатели на гражданке.
- Их цена баснословна. Все эти игры – из нашего с вами кармана. Мы платим с вами и за откаты, и за офшоры, и за все барские хотелки.
- За 20 лет как любителями, так и профессиональными КБ, по разным причинам не создано НИ ОДНОГО промышленного образца, готового к производству.
- Есть куча НИОКР, красивых моделек в 3D, казачков, рысачков…
- и т.д. и т.п., но это все лишь распил бюджета. Выхлоп нулевой.
- При всем уважении и к Лапшину, и к Юрию Лексанычу им нечего предложить в серию. Рынку не нужно то, что они делают. Как и всем другим.
- Наиболее близок к серии Плиточник из Броваров, единственный….
- А как же наши прославленные лодки Л-42 и прочая? Спросите вы.
- Это партизанщина в чистом виде.
- По нашим дурацким законам они обязаны пройти сертификацию производства,
- сертификацию персонала, сертификацию типа ВС, сертификацию, сертификацию
- и еще одну сертификацию. При этом у них должна быть на производстве военная
- приемка. При этом к судам АОН массой 115 кг применяются такие же требования,
- как и с Суперджету.
- И все это бабки, бабки и бабки. И путаные законы.
- “Для того чтобы построить самолет (пусть маленький двухместный, пусть даже не самолет, а только воздушный винт к этому самолету), необходимо получить лицензию Федерального агентства по промышленности (ФАП) на разработку авиационной техники.
- Для получения этой лицензии нужно в соответствии с п. 4 Положения о лицензировании (Постановление правительства РФ №346 от 27 мая 2002 года) представить в ФАП шесть документов. Несмотря на прямое указание (п. 5), запрещающее требовать от соискателя другие документы, с вами не будут разговаривать, пока вы не приложите к заявке еще 12 дополнительных документов, подтверждающих выполнение требований п. 3 Положения. Затем с проектом решения о выдаче лицензии вы обойдете ряд структурных подразделений ФАП и получите визы их начальников, включая визу начальника управления по авиации.
- А теперь с проектом решения - к заместителю министра обороны (ни больше ни меньше). Иначе нельзя ни в коем случае. Но заместитель министра без виз начальников его управлений не подписывает, а те, в свою очередь, не подписывают без виз своих подчиненных.
- Наконец, когда на решении не осталось места от виз и подписей, его утверждает зам. руководителя агентства.
- Ну а теперь - приказ по ФАП о выдаче лицензии (месяц на приказ, не меньше, да и то если напоминать каждый день). А также уведомление о выдаче лицензии (еще месяц). Если за полгода управитесь - хорошо. Это только лицензия на разработку. Можно приступать к разработке ма-а-а-ленького самолета (или воздушного винта ма-а-а-ленького самолета).
- Но не тут-то было. Необходим сертификат разработчика, выдаваемый Авиа-регистром Межгосударственного авиационного комитета (зачем нужна лицензия?). Для получения сертификата предоставляем в МАК практически те же документы, что и для получения лицензии ФАП (см. директивный циркуляр №ЦД21.1 МАК, приложение 2).
- Наконец есть лицензия на разработку, есть сертификат разработчика и даже самолет спроектирован. Ура! Все документы есть, и есть самолет. Но летать на нем нельзя. Нужен сертификат типа, выдаваемый МАК (в самом деле нужен). Но у МАК нет ни специалистов, ни оборудования для сертификации типа. Поэтому определяется сертификационный центр, который проведет все необходимые работы (но зачем тогда МАК?).
- Есть и сертификат типа. Но производить самолет и летать на нем опять нельзя. А где лицензия ФАП на производство? Повторите абсолютно все процедуры, описанные выше при получении лицензии на разработку.
- А где сертификат производства МАК на данный самолет? Повторите абсолютно все процедуры, описанные выше при получении сертификата на разработку.
- А далее необходимо создать предприятие по ремонту и техобслуживанию данного типа самолета. А это уже две отдельные лицензии:
- - лицензия ФАП на ремонт;
- - лицензия Минтранса на обслуживание (у работников Минтранса тоже есть семьи).
- Создали и это предприятие. А летать опять нельзя. Необходимо
- свидетельство эксплуатанта.
- Снова идем в Минтранс….”
- Виктор Лавров,
- заместитель генерального директора
- по качеству ЗАО НПП "Русбал",
- г. Москва
У нас нет даже перспективных разработок промышленного уровня класса
чешского
SPORTCRUISER.
При все уважении, мы все застряли на уровне
“смотрите, я сделал самолет из удочек и лексана…” и это тупик, в который
нерадьки загнали нас.
У нас нет двигателей, у нас нет потребителей, поскольку у них нет
возможности нормально и свободно эксплуатировать самолет в нашей стране, и
они не видят смысла покупать самолет.
У нас разрыв в доходах.
Наш средний класс выживает и не смотрит в небо.
Производить мы не можем по закону ничего.
Разработок промышленного уровня просто нет.
Выхода не вижу. Вынужден констатировать, что в данный момент Россия
оккупирована и во власти жулики и воры. На самом форуме царит жесточайшая
цензура, удаляются нелицеприятные власти мысли, и модераторы будут гореть в
аду в одном огне с нерадьками.
…а нам остается партизанить и летать на западном шроте.
Впрочем, это все субъективно, я и не претендую на объективность.
Может я просто устал от глупости и тупости…
