Nik-Nik
Каким же надо быть олухом, чтобы не летать!!!
- Откуда
- г. Обнинск
Весь пар ушел в свисток.
Легализация пилотов и конструкторов-любителей СЛА. Мнения, За - Против
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
и хорошо. Для действий в узком направлении- совершенно не время... Зато открылось некоторое окошко влияния в ширину...
Поговорили- позицию выработали. зафиксировали- и на свежий воздух... Надо сочетать интеллектуальный труд с физическим...
LIQUIdatorMOLY
Учусь летать!
30 января 2021г в г. Москве состоялось собрание учредителей Общероссийской общественной организации "Ассоциация Экспериментальной Любительской Авиации России", сокращенно - АЭЛА России. Председателем Правления единогласно избран Сычёв Алексей Вячеславович ( на форуме - "Лёха Еропланов") - выпускник, а ныне сотрудник МАИ, авиационный инженер, авиамоделист, самодельщик, пилот-любитель, автор проекта "Электролёт". Одной из главных целей и задач Ассоциации будет являться работа над упрощением воздушного законодательства РФ для категории пилотов-любителей и самодеятельных конструкторов ЛА. https://reaa.ru/threads/aehla-rossii.95569/.
Эта ветка была, на мой взгляд , полезной и интересной, спасибо ВСЕМ, кто принял участие!
Новая ветка создана как рабочая, поэтому огромная просьба - флуд, троллинг, изливания душ и разговоры "за жизнь" туда не грузить, всё это, наверное, можно делать здесь 🙂.
Эта ветка была, на мой взгляд , полезной и интересной, спасибо ВСЕМ, кто принял участие!
Новая ветка создана как рабочая, поэтому огромная просьба - флуд, троллинг, изливания душ и разговоры "за жизнь" туда не грузить, всё это, наверное, можно делать здесь 🙂.
- Откуда
- Ленинградская область
Успехов вам!!!
Alex956
Я люблю строить самолеты!
Молодцы !!! В Фейсбуке группу организовали?
LIQUIdatorMOLY
Учусь летать!
В ближайшее время, надеюсь, будет.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
"
Теория большого неба.
Как сталкиваются самолеты, планера, парапланы. Причины "больших" авиакатастроф. Зачем пилоты легкой авиации летают с парашютами.
Сделал новое видео на канал "Пилот-Инструктор Планера"
Меня часто спрашивают: «Вы так свободно и легко летаете над Альпами на планере, как такое возможно, и каковы правила воздушного движения?»
Правила конечно есть! Как и «Теория Большого Неба» Теория эта гласит, что если избегать точек естественной концентрации летательных аппаратов, шанс столкнуться чрезвычайно мал. Небо огромное и, в отличии от автомобильных дорог, еще и трехмерное. У объекта в небе, помимо привычных на земле широты и долготы, есть и третье измерение - высота полета. Именно третья координата существенно уменьшает шанс встретить в небе себе подобного.
Но ведь сталкиваются самолеты, планера, парапланы! Сталкиваются, не смотря на красивую теорию о небесных просторах и свободе. Значит, где то под облачком прячется жирное НО! И прячется именно под облачком, над горами, холмами, черными полями, везде где встречаются восходящие потоки.
Безмоторным парапланам и планерам нужно набирать высоту в восходящих потоках и двигаться по выгодным энергетическим линиям. Это - концентрация.
Самолетам и планерам нужно приземляться на аэродромах - это тоже концентрация. Летательные аппараты просто лезут в определенные места как пчелы на мед. И там где много летающих, неизбежно повышается риск столкновений даже в трехмерном пространстве.
Нужны правила воздушного движения.
Если исходить из логики, то вариантов регулирования всего два.
Первый - подчиняться диспетчерам, которые регулируют воздушное движение около аэродромов и в регулируемом воздушном пространстве классов ACED. Небесное пространство изрезанно воздушными трассами- дорогами с кучей слоев эшелонов. Диспетчера организуют движение на аэродромах и гоняют самолеты по эшелонам, разводя встречные борта на разные высоты. Самолеты летающие в регулируемом пространстве оборудованы транспортерами передающими данные о положении, высоте, курсе, и скорости. На борту установлены радарары, системы предупреждения столкновений и прочая полезная электроника. Казалось бы - идеально.
Но…, и люди и электроника иногда ошибаются.
В СССР за катастрофу при столкновении Белорусского и Молдавского Ту 134, унесшую жизнь 178 человек посадили диспетчера и стажера, хотя вина их неоднозначна. Пилоты и диспетчер не поняли друг друга.
Еще сложнее понять что делать, когда указания диспетчера противоречат рекомендациям бортовой электроники.
В 2001 г в Японском небе чудом разминулись Boeing 747 и DC-10. В них летело 677 человек. Система предотвращения столкновений TCAS говорила одно, диспетчер другое. Повезло с пилотом Боинга он успел увидеть летящий на него самолет и буквально в последнюю секунду нырнул под DC-10. Из-за резкого маневра Boeing 747 пассажиры получили травмы, но все остались живы.
Выводов никто не сделал, так и не определив кому верить пилоту - системе предупреждения столкновений или диспетчеру.
В 2002 году ситуация повторилась.
Российский Ту-154 вылетел из Москвы в Барселону. На борту 52 ребенка, получившие путевки на отдых за успехи в учебе.
Грузовой Boeing 757 летел в Брюссель.
Траектории Boeing 757 и Ту-154 пересекались под прямым углом. Диспетчер Нильсен дал Ту 154 команду снизиться. Система предупреждения столкновений TCAS рекомендовала обратное - набрать высоту. Командир принял команду диспетчера и пошел на снижение. Одновременно с этим экипаж Boeing послушался электронику TCAS, которая рекомендовала снизиться и доложил о снижении. Но избыточно загруженный диспетчер не отреагировал, так как отвлекся на переговоры с другим самолетом. Через минуту Boeing 757 хвостом врезается в бок Ту-154, разрезая лайнер пополам. Погибли все, 71 человек…
Как такое возможно в огромном небе? Я иногда не понимаю зачем концентрировать лайнеры на одних и тех же воздушных дорогах. Крупнейшая в истории катастрофа произошла как раз потому, что над Индией встретились два встречных лайнера, летевших в одном коридоре. Между ними должно было быть 300 метров, но… В Boeing 747 и Ил-76 погибли все 349 человек. Виновными посчитали экипаж ИЛ-76 снизившийся ниже чем было указано диспечером. Этому способствовало слабое знание английского языка.
Трудности перевода.
Очевидно что путь прямого регулирования конечен. Больше самолетов - больше нагрузка. А представьте себе сотню парапланов в одном потоке. Это абсолютно не регулируемой с земли.
Именно поэтому малая авиация обычно использует второй путь. Полеты с визуальным контролем. Они осуществляются в свободных зонах (G-Golf) Каждый пилот подчиняется определенным правилам, которые относительно просты и предельно логичны.
Моторные ЛА уступают безмоторным, так как могут свободно менять высоту полета.
Менее маневренные тихоходные ЛА имеют приоритет перед более маневреными и быстрым.
Авиационная пирамида выглядит так:
Самые слабенькие - воздушные шары. Их несет куда ветер дует.
Дальше по возрастающей парапланы, дельтапланы, планера.
Моторные начинаются с дирижаблей и заканчиваются истребителями. Все логично.
В зоне Golf ВСЕ пилоты летают по правилам визуальных полетов. Вывалившийся из облаков истребитель ВВС Франции знает что может встретит тихоходный параплан. И поэтому в пространстве Golf он летит не упершись в приборы, а внимательно смотря в окружающее пространство.
Это хороший принцип. В Альпах летают десятки тысяч пилотов. И летают безопасно. Мы на планерах свободно занимаем небо до 5800 метров. Воздушные трассы регулируемого пространства проходят выше. А до 5800 наше свободное Большое Небо. И это воистину прекрасно.
Визуальный полет требует умения как можно реже смотреть на приборы. Основное внимание пилота идет на постоянный мониторинг воздушного пространства по курсу и сторонам относительно летательного аппарата. Ведь товарищ по небу может встретится как впереди, так и справа и слева и снизу и сверху и даже догнать сзади.
Перед любыми маневрами пилот по определенной схеме осматривает небо.
Когда пилоты планеров и парапланов хотят набрать высоту в потоке, они заходят в восходящий поток следуя принятым правилам, и этими же правилами руководствуются работая в потоке. Стремление на соревнованиях обогнать коллег зачастую провоцирует нарушать правила, но за это штрафуют очками или дисквалифицируют.
Подробно о схемах осмотра пространства, распределении внимания и правилах расхождений в небе будет в отдельном видео. Здесь же об общих принципах.
А принцип такой - полетел в Golf - ожидай что тебе может встретится все что угодно. От истребителя, до параплана и дядечки на садовом стульчике со связкой воздушных шариков наполненных гелием.
Любителям все зарегулировать такое положение может показаться махровой Махновщиной, царством анархии. Однако, поверьте, это единственный разумный способ организовать безопасное движение там, где диспетчерам справиться невозможно.
Ведь подобные принципы саморегулирования действуют и на дорогах. Не придет же в голову поставить на каждый автомобиль транспондер, рацию и постоянно запрашивать диспетчера право проезда перекрестков. Внимание водителя - на дорогу, ведь туда в конце концов может выкатится мячик и выбежать дети.
Внимание пилота - в небо. И весьма глупо без реальной надобности тратить это драгоценное внимание на постоянную работу с рацией и диспетчерами.
Естественно что в зоне аэродромов диспетчерский контроль разумен и необходим. При большом количестве полетов, особенно учебных, это правильный способ организации безопасного воздушного движения.
Пилоты легких самолетов и планеров могут занимать регулируемое воздушное пространство над Golf. Для этого удобно подать план полета (это возможно даже в полете). Если нужно лететь далеко, то переход в регулируемое пространство весьма разумный выход, который действительно увеличивает безопасность полетов.
Однако даже хорошие правила можно сделать глупыми и избыточными. Например в РФ нужно подавать план полета даже в пространстве Golf. Что по сути своей идиотизм, так как пространство Golf не регулируемое по определению. В итоге, пилот в РФ не только подает план полета в Golf, но и вынужден связываться с регулирующими органами чтобы его активировать при взлете и закрыть после посадки. Нужно соблюдать график полета, вести радообмен с диспечерамии, докладывать кучу лишней информации.
Теория большого неба.
Как сталкиваются самолеты, планера, парапланы. Причины "больших" авиакатастроф. Зачем пилоты легкой авиации летают с парашютами.
Сделал новое видео на канал "Пилот-Инструктор Планера"
Меня часто спрашивают: «Вы так свободно и легко летаете над Альпами на планере, как такое возможно, и каковы правила воздушного движения?»
Правила конечно есть! Как и «Теория Большого Неба» Теория эта гласит, что если избегать точек естественной концентрации летательных аппаратов, шанс столкнуться чрезвычайно мал. Небо огромное и, в отличии от автомобильных дорог, еще и трехмерное. У объекта в небе, помимо привычных на земле широты и долготы, есть и третье измерение - высота полета. Именно третья координата существенно уменьшает шанс встретить в небе себе подобного.
Но ведь сталкиваются самолеты, планера, парапланы! Сталкиваются, не смотря на красивую теорию о небесных просторах и свободе. Значит, где то под облачком прячется жирное НО! И прячется именно под облачком, над горами, холмами, черными полями, везде где встречаются восходящие потоки.
Безмоторным парапланам и планерам нужно набирать высоту в восходящих потоках и двигаться по выгодным энергетическим линиям. Это - концентрация.
Самолетам и планерам нужно приземляться на аэродромах - это тоже концентрация. Летательные аппараты просто лезут в определенные места как пчелы на мед. И там где много летающих, неизбежно повышается риск столкновений даже в трехмерном пространстве.
Нужны правила воздушного движения.
Если исходить из логики, то вариантов регулирования всего два.
Первый - подчиняться диспетчерам, которые регулируют воздушное движение около аэродромов и в регулируемом воздушном пространстве классов ACED. Небесное пространство изрезанно воздушными трассами- дорогами с кучей слоев эшелонов. Диспетчера организуют движение на аэродромах и гоняют самолеты по эшелонам, разводя встречные борта на разные высоты. Самолеты летающие в регулируемом пространстве оборудованы транспортерами передающими данные о положении, высоте, курсе, и скорости. На борту установлены радарары, системы предупреждения столкновений и прочая полезная электроника. Казалось бы - идеально.
Но…, и люди и электроника иногда ошибаются.
В СССР за катастрофу при столкновении Белорусского и Молдавского Ту 134, унесшую жизнь 178 человек посадили диспетчера и стажера, хотя вина их неоднозначна. Пилоты и диспетчер не поняли друг друга.
Еще сложнее понять что делать, когда указания диспетчера противоречат рекомендациям бортовой электроники.
В 2001 г в Японском небе чудом разминулись Boeing 747 и DC-10. В них летело 677 человек. Система предотвращения столкновений TCAS говорила одно, диспетчер другое. Повезло с пилотом Боинга он успел увидеть летящий на него самолет и буквально в последнюю секунду нырнул под DC-10. Из-за резкого маневра Boeing 747 пассажиры получили травмы, но все остались живы.
Выводов никто не сделал, так и не определив кому верить пилоту - системе предупреждения столкновений или диспетчеру.
В 2002 году ситуация повторилась.
Российский Ту-154 вылетел из Москвы в Барселону. На борту 52 ребенка, получившие путевки на отдых за успехи в учебе.
Грузовой Boeing 757 летел в Брюссель.
Траектории Boeing 757 и Ту-154 пересекались под прямым углом. Диспетчер Нильсен дал Ту 154 команду снизиться. Система предупреждения столкновений TCAS рекомендовала обратное - набрать высоту. Командир принял команду диспетчера и пошел на снижение. Одновременно с этим экипаж Boeing послушался электронику TCAS, которая рекомендовала снизиться и доложил о снижении. Но избыточно загруженный диспетчер не отреагировал, так как отвлекся на переговоры с другим самолетом. Через минуту Boeing 757 хвостом врезается в бок Ту-154, разрезая лайнер пополам. Погибли все, 71 человек…
Как такое возможно в огромном небе? Я иногда не понимаю зачем концентрировать лайнеры на одних и тех же воздушных дорогах. Крупнейшая в истории катастрофа произошла как раз потому, что над Индией встретились два встречных лайнера, летевших в одном коридоре. Между ними должно было быть 300 метров, но… В Boeing 747 и Ил-76 погибли все 349 человек. Виновными посчитали экипаж ИЛ-76 снизившийся ниже чем было указано диспечером. Этому способствовало слабое знание английского языка.
Трудности перевода.
Очевидно что путь прямого регулирования конечен. Больше самолетов - больше нагрузка. А представьте себе сотню парапланов в одном потоке. Это абсолютно не регулируемой с земли.
Именно поэтому малая авиация обычно использует второй путь. Полеты с визуальным контролем. Они осуществляются в свободных зонах (G-Golf) Каждый пилот подчиняется определенным правилам, которые относительно просты и предельно логичны.
Моторные ЛА уступают безмоторным, так как могут свободно менять высоту полета.
Менее маневренные тихоходные ЛА имеют приоритет перед более маневреными и быстрым.
Авиационная пирамида выглядит так:
Самые слабенькие - воздушные шары. Их несет куда ветер дует.
Дальше по возрастающей парапланы, дельтапланы, планера.
Моторные начинаются с дирижаблей и заканчиваются истребителями. Все логично.
В зоне Golf ВСЕ пилоты летают по правилам визуальных полетов. Вывалившийся из облаков истребитель ВВС Франции знает что может встретит тихоходный параплан. И поэтому в пространстве Golf он летит не упершись в приборы, а внимательно смотря в окружающее пространство.
Это хороший принцип. В Альпах летают десятки тысяч пилотов. И летают безопасно. Мы на планерах свободно занимаем небо до 5800 метров. Воздушные трассы регулируемого пространства проходят выше. А до 5800 наше свободное Большое Небо. И это воистину прекрасно.
Визуальный полет требует умения как можно реже смотреть на приборы. Основное внимание пилота идет на постоянный мониторинг воздушного пространства по курсу и сторонам относительно летательного аппарата. Ведь товарищ по небу может встретится как впереди, так и справа и слева и снизу и сверху и даже догнать сзади.
Перед любыми маневрами пилот по определенной схеме осматривает небо.
Когда пилоты планеров и парапланов хотят набрать высоту в потоке, они заходят в восходящий поток следуя принятым правилам, и этими же правилами руководствуются работая в потоке. Стремление на соревнованиях обогнать коллег зачастую провоцирует нарушать правила, но за это штрафуют очками или дисквалифицируют.
Подробно о схемах осмотра пространства, распределении внимания и правилах расхождений в небе будет в отдельном видео. Здесь же об общих принципах.
А принцип такой - полетел в Golf - ожидай что тебе может встретится все что угодно. От истребителя, до параплана и дядечки на садовом стульчике со связкой воздушных шариков наполненных гелием.
Любителям все зарегулировать такое положение может показаться махровой Махновщиной, царством анархии. Однако, поверьте, это единственный разумный способ организовать безопасное движение там, где диспетчерам справиться невозможно.
Ведь подобные принципы саморегулирования действуют и на дорогах. Не придет же в голову поставить на каждый автомобиль транспондер, рацию и постоянно запрашивать диспетчера право проезда перекрестков. Внимание водителя - на дорогу, ведь туда в конце концов может выкатится мячик и выбежать дети.
Внимание пилота - в небо. И весьма глупо без реальной надобности тратить это драгоценное внимание на постоянную работу с рацией и диспетчерами.
Естественно что в зоне аэродромов диспетчерский контроль разумен и необходим. При большом количестве полетов, особенно учебных, это правильный способ организации безопасного воздушного движения.
Пилоты легких самолетов и планеров могут занимать регулируемое воздушное пространство над Golf. Для этого удобно подать план полета (это возможно даже в полете). Если нужно лететь далеко, то переход в регулируемое пространство весьма разумный выход, который действительно увеличивает безопасность полетов.
Однако даже хорошие правила можно сделать глупыми и избыточными. Например в РФ нужно подавать план полета даже в пространстве Golf. Что по сути своей идиотизм, так как пространство Golf не регулируемое по определению. В итоге, пилот в РФ не только подает план полета в Golf, но и вынужден связываться с регулирующими органами чтобы его активировать при взлете и закрыть после посадки. Нужно соблюдать график полета, вести радообмен с диспечерамии, докладывать кучу лишней информации.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Как то я летел из Орловки в Кудиново. Пассажиром, но по сути пилотом. Потому что реальный пилот с не очень большим налетом был занят радиообменом, расчетами и навигацией. А я пилотировал и высматривал все вокруг, потому что знаю, что лишь один из четырех бортов в РФ летает легально. Остальные 75 процентов, то есть подавляющее большинство летает по-партизански. И это даже не из-за трудноисполнимых и противоречивых бюрократических процедур получения СЛГ и прочего. При мне знакомые вертолетчики просто не хотели связываться с подачей плана в Golf. Погода была не простая и их решение было НЕусожнять полет вечными радиопереговорами. Взлетели и внимательно глядя вокруг спокойно потарахттели через все подмосковье. В свободной зоне Golf.
Анархисты? Нет, разумные люди. Использующие правила придуманные разумными людьми и не исковерканные бюрократами.
На нашем французском аэродроме одновременно летает 40-50 планеров. Утром все взлетают. Вечером приземляются.
Это процесс не регулируется диспетчером или руководителем полетов. Есть общепринятые простые правила взлета и захода на посадку на не регулируемом аэродроме. И мне кажется это только повышает безопасность полетов, так как пилот внимательно осматривает пространство аэродромного круга и слушает радиоэфир. И каждый знает, что может быть борт просто с севшей батареей или просто забывший переключить частоту на радио.
Многие пилоты, впервые увидевшие активно работающий не регулируемый аэродром приходят в ужас. Как вы здесь все не сталкиваетесь?
Приходится объяснять, что самый высокий риск столкнуться у пилотов привыкших к няньке-диспетчеру, который их даже в зоны вокруг аэродрома разводит строго по одному. Избыточный радиообмен и внимание приборам рассеивает внимание. Если пилоты не смотрят вокруг, они потенциальные самоубийцы.
Летать визуально на планере и параплане это от рождения. Мы просто не можем иначе, работая в потоках огромными стаями по 10-20 планеров и 40-50 парапланов. Никто не говорит что так хорошо. Чем меньше пилотов в потоке, тем безопаснее. Организаторы соревнований делают все возможное чтобы минимизировать «гаглы», огромные клубки летательных аппаратов.
Тысячи пилотов разлетаются по всем Альпам. Тысячи пилотов встречаются в небе и улыбаются друг другу. Парапланы, дельтапланы, планера, вертолеты, самолеты. Все летают вместе.
Надеюсь понятно то, как важно уметь летать по правилам визуальных полетов. Правильно по определенной схеме смотреть вокруг - самое важное правило для каждого этапа полета.
Правила, правилами, но человек не всесилен. Пилоты ошибаются и сталкиваются. В планеризме этому способствуют «энергетические дороги» - тропинки из цепочек восходящих потоков у горных хребтов. Изящные силуэты белоснежных планеров отлично маскируются на фоне снежных склонов. Именно поэтому на планера летающие в Альпах обязательно наносятся яркие полосы.
Существуют ли инструменты для предотвращения столкновений. Да. В большой авиации это используется давно, в малой появилось сравнительно недавно с создания системы FLARM. Компактные устройтва работают на частоте сотовой связи и создают в воздухе сеть, постоянно передающую друг другу положение в пространстве и скорость. FLARM прогнозирует траектории и предупреждает пилотов о возможной опасности звуком и схемой на дисплее или голосом.
Подобные устройства в разы уменьшили количество столкновений среди планеристов. Сейчас ими оснащены почти все дельтапланы. Прогресс устройств позволил встроить FLARM даже в парапланерные приборы. Обратите внимание на видео. Система предупреждает что мы пикируем к парапланеристу и если продолжим траекторию, то можем столкнуться.
Тенденция использовать FLARM очень хорошая, тем более что современные приборы видят и самолетные транспондеры. Главное чтобы пилоты не стали избыточно полагаться на помощь электроники. Это всего лишь дополнительный помощник ни в коем случае не отменяющий внимательного наблюдения за пространством. Подавляющее количество парапланов летает без FLARM, тем более что электронике, особенно портативной свойственно отказывать например из-за разряда батарей.
Что же бывает при столкновении? В большой авиации чаще всего это катастрофа. Шансы выжить при столкновении двух самолетов встречающихся на высокой скорости минимальны.
В малой авиации чуть легче. Многие легкие самолеты оснащены парашютами, способными спасти самолет целиком.
Планеристы летают в индивидуальных парашютах и при столкновении покидают планер. Тренировка по покиданию кабины - важная часть учебного процесса.
Парапланеристы так же летают с парашютами, которые помогают не только при столкновениях, но и при плохих метеоусловиях, способных «сложить» параплан.
За 3000 часов налета на параплане, я дважды применял запасной парашют . Первый раза в Литве на одноместном параплане из-за мощного сложения в сильной турбулентности. Второй раз в Болгарии на двухместном параплане из-за расстегнувшегося в полете карабина.
Мой знакомый литовский планерист прыгал из разрушенного планера на соревнованиях в Польше. В его планер врезался коллега. Оба пилота целы.
Именно поэтому пилоты летают в парашютах. И даже когда я захожу в большой лайнер, мне всегда не хватает верного и уютного RE-5L+
Как вы видите, авиационные правила разумны и чаще всего логичны. И пусть видео о красивых встречах в небе лишний раз убедит вас что правила визуальных полетов - основа авиационной безопасности.
И пусть встречи в небе будут только добрыми.
- автор сего на этом форуме бывает но уже без интереса. Его летная и бизнес биография складывается успешно. в Провансе...
Анархисты? Нет, разумные люди. Использующие правила придуманные разумными людьми и не исковерканные бюрократами.
На нашем французском аэродроме одновременно летает 40-50 планеров. Утром все взлетают. Вечером приземляются.
Это процесс не регулируется диспетчером или руководителем полетов. Есть общепринятые простые правила взлета и захода на посадку на не регулируемом аэродроме. И мне кажется это только повышает безопасность полетов, так как пилот внимательно осматривает пространство аэродромного круга и слушает радиоэфир. И каждый знает, что может быть борт просто с севшей батареей или просто забывший переключить частоту на радио.
Многие пилоты, впервые увидевшие активно работающий не регулируемый аэродром приходят в ужас. Как вы здесь все не сталкиваетесь?
Приходится объяснять, что самый высокий риск столкнуться у пилотов привыкших к няньке-диспетчеру, который их даже в зоны вокруг аэродрома разводит строго по одному. Избыточный радиообмен и внимание приборам рассеивает внимание. Если пилоты не смотрят вокруг, они потенциальные самоубийцы.
Летать визуально на планере и параплане это от рождения. Мы просто не можем иначе, работая в потоках огромными стаями по 10-20 планеров и 40-50 парапланов. Никто не говорит что так хорошо. Чем меньше пилотов в потоке, тем безопаснее. Организаторы соревнований делают все возможное чтобы минимизировать «гаглы», огромные клубки летательных аппаратов.
Тысячи пилотов разлетаются по всем Альпам. Тысячи пилотов встречаются в небе и улыбаются друг другу. Парапланы, дельтапланы, планера, вертолеты, самолеты. Все летают вместе.
Надеюсь понятно то, как важно уметь летать по правилам визуальных полетов. Правильно по определенной схеме смотреть вокруг - самое важное правило для каждого этапа полета.
Правила, правилами, но человек не всесилен. Пилоты ошибаются и сталкиваются. В планеризме этому способствуют «энергетические дороги» - тропинки из цепочек восходящих потоков у горных хребтов. Изящные силуэты белоснежных планеров отлично маскируются на фоне снежных склонов. Именно поэтому на планера летающие в Альпах обязательно наносятся яркие полосы.
Существуют ли инструменты для предотвращения столкновений. Да. В большой авиации это используется давно, в малой появилось сравнительно недавно с создания системы FLARM. Компактные устройтва работают на частоте сотовой связи и создают в воздухе сеть, постоянно передающую друг другу положение в пространстве и скорость. FLARM прогнозирует траектории и предупреждает пилотов о возможной опасности звуком и схемой на дисплее или голосом.
Подобные устройства в разы уменьшили количество столкновений среди планеристов. Сейчас ими оснащены почти все дельтапланы. Прогресс устройств позволил встроить FLARM даже в парапланерные приборы. Обратите внимание на видео. Система предупреждает что мы пикируем к парапланеристу и если продолжим траекторию, то можем столкнуться.
Тенденция использовать FLARM очень хорошая, тем более что современные приборы видят и самолетные транспондеры. Главное чтобы пилоты не стали избыточно полагаться на помощь электроники. Это всего лишь дополнительный помощник ни в коем случае не отменяющий внимательного наблюдения за пространством. Подавляющее количество парапланов летает без FLARM, тем более что электронике, особенно портативной свойственно отказывать например из-за разряда батарей.
Что же бывает при столкновении? В большой авиации чаще всего это катастрофа. Шансы выжить при столкновении двух самолетов встречающихся на высокой скорости минимальны.
В малой авиации чуть легче. Многие легкие самолеты оснащены парашютами, способными спасти самолет целиком.
Планеристы летают в индивидуальных парашютах и при столкновении покидают планер. Тренировка по покиданию кабины - важная часть учебного процесса.
Парапланеристы так же летают с парашютами, которые помогают не только при столкновениях, но и при плохих метеоусловиях, способных «сложить» параплан.
За 3000 часов налета на параплане, я дважды применял запасной парашют . Первый раза в Литве на одноместном параплане из-за мощного сложения в сильной турбулентности. Второй раз в Болгарии на двухместном параплане из-за расстегнувшегося в полете карабина.
Мой знакомый литовский планерист прыгал из разрушенного планера на соревнованиях в Польше. В его планер врезался коллега. Оба пилота целы.
Именно поэтому пилоты летают в парашютах. И даже когда я захожу в большой лайнер, мне всегда не хватает верного и уютного RE-5L+
Как вы видите, авиационные правила разумны и чаще всего логичны. И пусть видео о красивых встречах в небе лишний раз убедит вас что правила визуальных полетов - основа авиационной безопасности.
И пусть встречи в небе будут только добрыми.
- автор сего на этом форуме бывает но уже без интереса. Его летная и бизнес биография складывается успешно. в Провансе...
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Пост Волкова- классическое политическое заявление- задача которого объединять сторонников и формировать политическую силу. В таких текстах всегда можно найти до чего докопаться и это "скучно девочки". Но без наличия политической силы даже подковерные договорняки с начальством не возможны...
О состоянии АОН России
Попытаюсь субъективно оценить положение дел в АОН, как российской, так и
мировой.
Из всего учтенного в Госреестре парка ВС АОН только чуть более 3% заявлены
к эксплуатации (имеют сертификат летной годности), в том числе 10% легких, 7% сверхлегких, около 4% ЕЭВС, менее 5% учебно-тренировочных. Из общего количества учтенных в реестре дельталетов, паралетов, планеров и мотопланеров, автожиров, тепловых, привязных аэростатов и дирижаблей - не эксплуатируется ни одного.
А это всеобщая российская партизанщина и беззаконие. Это факт.
И это именно заслуга нерадек и прочих клоунов.
У нас нет даже перспективных разработок промышленного уровня класса
чешского SPORTCRUISER.
При все уважении, мы все застряли на уровне
“смотрите, я сделал самолет из удочек и лексана…” и это тупик, в который
нерадьки загнали нас.
У нас нет двигателей, у нас нет потребителей, поскольку у них нет
возможности нормально и свободно эксплуатировать самолет в нашей стране, и
они не видят смысла покупать самолет.
У нас разрыв в доходах.
Наш средний класс выживает и не смотрит в небо.
Производить мы не можем по закону ничего.
Разработок промышленного уровня просто нет.
Выхода не вижу. Вынужден констатировать, что в данный момент Россия
оккупирована и во власти жулики и воры. На самом форуме царит жесточайшая
цензура, удаляются нелицеприятные власти мысли, и модераторы будут гореть в
аду в одном огне с нерадьками.
…а нам остается партизанить и летать на западном шроте.
Впрочем, это все субъективно, я и не претендую на объективность.
Может я просто устал от глупости и тупости…
Попытаюсь субъективно оценить положение дел в АОН, как российской, так и
мировой.
- Мировая АОН
- Потребители: в чем коренное отличие западного от нашего?
- В подходе. На западе довольно широко развита сеть аэроклубов, и владение своим самолетом отнюдь не самоцель и уж вовсе не утоление “летного” голода.
- И совместное владение самолетом и низкие клубные взносы вполне по карману среднему классу почти всей Европы.
- И свой самолет- это удел уже богатых людей.
- При этом клубный самолет- это класс подкосных учебных самолетов (Cessna & Ikarus C-42).
- Тогда как частный самолет – это уже класс Technam Sierra и Piper.
- При этом топ менеджмент – это уже Eclipse и Honda.
- На Западе частный самолет- это уже кич и статус, и в меньшей степени средство передвижения (учитывая хайвэи и автобаны+ скоростные поезда)
- АОН Запада – это часть рынка и часть бизнеса. Государство стимулирует и помогает этому направлению как законодательно, так и финансово. АОН сегодня – это часть субкультуры, это часть элиты Запада, это важно и нужно для них.
- Российская АОН
- Это пасынок. Это отрыжка российского авиапрома, ОАКов и прочих супергигантов. Поскольку на АОН нельзя получить гигантского отката, гигаавиапром отмахивается от нее, искусственно завышая как сертификацию (50 млн. руб) так и получение элементарного пилотского для любителя (0.5 млн.руб), так и закрывая единичные АУЦ.
- Вся российская бюрократия занята одним – распилом и запихиванием в офшоры бюджета. И она с недовольством и недоумением смотрит на так называемых “энтузиастов” которые что-то где-то и как-то пытаются делать из подручных материалов, загоняя их в партизанство и нелегальные полеты.
- А поскольку контролировать данный процесс невозможно, то мы каждый год видим ужесточение законов, увеличение штрафов и общее завинчивание гаек в российской АОН.
- Реально АОН в России не существует.
- Есть партизаны, есть аэроклубы, летающие с нарушением всего и вся, ибо выбор прост, либо нарушать, либо не летать!
Из всего учтенного в Госреестре парка ВС АОН только чуть более 3% заявлены
к эксплуатации (имеют сертификат летной годности), в том числе 10% легких, 7% сверхлегких, около 4% ЕЭВС, менее 5% учебно-тренировочных. Из общего количества учтенных в реестре дельталетов, паралетов, планеров и мотопланеров, автожиров, тепловых, привязных аэростатов и дирижаблей - не эксплуатируется ни одного.
А это всеобщая российская партизанщина и беззаконие. Это факт.
И это именно заслуга нерадек и прочих клоунов.
- РЕАА как лицо АОН России.
- Я отнюдь не новичек в авиации. Работал на авиазаводах, создавал топовый в СНГ самолет, летал на реактивном самостоятельно, на вертолетах и тяжелых и легких, на планерах и 10 типах легких самолетов.
- Один из первых парапланеристов СССР.
- Построил и облетал свой самолет и 5 совместно.
- Приглашался на работу как в Канаду, так и в Словакию инженером по летным испытаниям.
- И вот моя точка зрения:
- ЛЮБИТЕЛЬСКОЕ АВИАСТРОЕНИЕ В РОССИИ МЕРТВО
- Государство загнало любителей. Загнало юридически, законодательно и финансово.
- Загнало в 115 кг (посмотрите топ сообщений)
- 115 это беда. Это либо паутинный Квиксильвер, либо недоступный технологически простому обывателю Кри Кри. Это тупик.
- При этом ни тот, ни другой не имеют нормального российского авиационнного двигателя.
- Силовая установка – это особая боль. Гаврилов Ям 10 лет пыжился родить что-то свое и доморощенное, но в итоге скатился в обдиранию пресловутого R-912. И не факт, что не из китайских комплектующих.
- Весь интерес государства в категории 50-115 л.с. – это БПЛА. Нам никогда не увидеть БПЛАшные двигатели на гражданке.
- Их цена баснословна. Все эти игры – из нашего с вами кармана. Мы платим с вами и за откаты, и за офшоры, и за все барские хотелки.
- За 20 лет как любителями, так и профессиональными КБ, по разным причинам не создано НИ ОДНОГО промышленного образца, готового к производству.
- Есть куча НИОКР, красивых моделек в 3D, казачков, рысачков…
- и т.д. и т.п., но это все лишь распил бюджета. Выхлоп нулевой.
- При всем уважении и к Лапшину, и к Юрию Лексанычу им нечего предложить в серию. Рынку не нужно то, что они делают. Как и всем другим.
- Наиболее близок к серии Плиточник из Броваров, единственный….
- А как же наши прославленные лодки Л-42 и прочая? Спросите вы.
- Это партизанщина в чистом виде.
- По нашим дурацким законам они обязаны пройти сертификацию производства,
- сертификацию персонала, сертификацию типа ВС, сертификацию, сертификацию
- и еще одну сертификацию. При этом у них должна быть на производстве военная
- приемка. При этом к судам АОН массой 115 кг применяются такие же требования,
- как и с Суперджету.
- И все это бабки, бабки и бабки. И путаные законы.
- “Для того чтобы построить самолет (пусть маленький двухместный, пусть даже не самолет, а только воздушный винт к этому самолету), необходимо получить лицензию Федерального агентства по промышленности (ФАП) на разработку авиационной техники.
- Для получения этой лицензии нужно в соответствии с п. 4 Положения о лицензировании (Постановление правительства РФ №346 от 27 мая 2002 года) представить в ФАП шесть документов. Несмотря на прямое указание (п. 5), запрещающее требовать от соискателя другие документы, с вами не будут разговаривать, пока вы не приложите к заявке еще 12 дополнительных документов, подтверждающих выполнение требований п. 3 Положения. Затем с проектом решения о выдаче лицензии вы обойдете ряд структурных подразделений ФАП и получите визы их начальников, включая визу начальника управления по авиации.
- А теперь с проектом решения - к заместителю министра обороны (ни больше ни меньше). Иначе нельзя ни в коем случае. Но заместитель министра без виз начальников его управлений не подписывает, а те, в свою очередь, не подписывают без виз своих подчиненных.
- Наконец, когда на решении не осталось места от виз и подписей, его утверждает зам. руководителя агентства.
- Ну а теперь - приказ по ФАП о выдаче лицензии (месяц на приказ, не меньше, да и то если напоминать каждый день). А также уведомление о выдаче лицензии (еще месяц). Если за полгода управитесь - хорошо. Это только лицензия на разработку. Можно приступать к разработке ма-а-а-ленького самолета (или воздушного винта ма-а-а-ленького самолета).
- Но не тут-то было. Необходим сертификат разработчика, выдаваемый Авиа-регистром Межгосударственного авиационного комитета (зачем нужна лицензия?). Для получения сертификата предоставляем в МАК практически те же документы, что и для получения лицензии ФАП (см. директивный циркуляр №ЦД21.1 МАК, приложение 2).
- Наконец есть лицензия на разработку, есть сертификат разработчика и даже самолет спроектирован. Ура! Все документы есть, и есть самолет. Но летать на нем нельзя. Нужен сертификат типа, выдаваемый МАК (в самом деле нужен). Но у МАК нет ни специалистов, ни оборудования для сертификации типа. Поэтому определяется сертификационный центр, который проведет все необходимые работы (но зачем тогда МАК?).
- Есть и сертификат типа. Но производить самолет и летать на нем опять нельзя. А где лицензия ФАП на производство? Повторите абсолютно все процедуры, описанные выше при получении лицензии на разработку.
- А где сертификат производства МАК на данный самолет? Повторите абсолютно все процедуры, описанные выше при получении сертификата на разработку.
- А далее необходимо создать предприятие по ремонту и техобслуживанию данного типа самолета. А это уже две отдельные лицензии:
- - лицензия ФАП на ремонт;
- - лицензия Минтранса на обслуживание (у работников Минтранса тоже есть семьи).
- Создали и это предприятие. А летать опять нельзя. Необходимо
- свидетельство эксплуатанта.
- Снова идем в Минтранс….”
- Виктор Лавров,
- заместитель генерального директора
- по качеству ЗАО НПП "Русбал",
- г. Москва
У нас нет даже перспективных разработок промышленного уровня класса
чешского SPORTCRUISER.
При все уважении, мы все застряли на уровне
“смотрите, я сделал самолет из удочек и лексана…” и это тупик, в который
нерадьки загнали нас.
У нас нет двигателей, у нас нет потребителей, поскольку у них нет
возможности нормально и свободно эксплуатировать самолет в нашей стране, и
они не видят смысла покупать самолет.
У нас разрыв в доходах.
Наш средний класс выживает и не смотрит в небо.
Производить мы не можем по закону ничего.
Разработок промышленного уровня просто нет.
Выхода не вижу. Вынужден констатировать, что в данный момент Россия
оккупирована и во власти жулики и воры. На самом форуме царит жесточайшая
цензура, удаляются нелицеприятные власти мысли, и модераторы будут гореть в
аду в одном огне с нерадьками.
…а нам остается партизанить и летать на западном шроте.
Впрочем, это все субъективно, я и не претендую на объективность.
Может я просто устал от глупости и тупости…
Ни прибавить, ни убавить...
Есть некоторые положения, которые можно (на мой взгляд) уточнить, но автор указал: "Впрочем, это все субъективно, я и не претендую на объективность."
Что делаем? Сидим, молчим в тряпочку, подлётываем с полян?
Сколько можно?!
Есть возможность что-то сделать? Думаю, есть. Мы готовим свои предложения об изменении законодательства так, как считаем правильным и справедливым. Будут ли приняты эти предложения. Мне кажется, что на данном этапе вероятность этого исчезающе мала. Но может сложится ситуация, когда это будет возможно. И в расчете на этот момент мы и готовим предложения. Чтобы на вопрос: "А что вы можете предложить?", мы смогли выложить эти предложения.
Так что, присоединяйтесь. Светлые головы и умные мысли нужны всегда и всем.
) эксплуатационная документация, регламентирующая лётную и техническую эксплуатацию ВС, включая его техническое обслуживание и ремонт, оформленная в форме руководств (руководство по летной эксплуатации, руководство по техническому обслуживанию и ремонту) и содержащая следующую информацию:
лётно-технические характеристики в объеме, соответствующем акту оценки;
описание ВС и его систем;
эксплуатационные ограничения;
порядок действий экипажа в особых случаях;
стандартные процедуры (подготовка к полёту, запуск, прогрев и опробование силовой установки (при наличии) на земле, выполнение элементов полёта, выключение силовой установки (при наличии));
вводную информацию, содержащую объяснения конструктивных особенностей ВС и данные в объеме, необходимом для выполнения технического обслуживания;
описание конструкции ВС, его систем и установок, включая двигатели, воздушные винты и комплектующие изделия;
информацию по обслуживанию ВС, включающую в себя подробные сведения о точках обслуживания, емкости баков и баллонов, типах используемых жидкостей, давлениях в различных системах, размещении эксплуатационных люков и панелей, предназначенных для обеспечения проверки (осмотра) и обслуживания, расположении точек смазки, видах используемых смазок, оборудовании, необходимом для обслуживания ВС, а также указания и ограничения по буксировке, швартовке, установке на подъемники и нивелировке ВС;
периодичность и объем проведения регламентных работ для двигателей, воздушных винтов, комплектующих изделий, приборов и оборудования, в которых указываются рекомендуемые сроки их очистки, осмотра, регулировки, проверок и смазки, а также уровень осмотра, разрешенные допуски на износ и работы, рекомендуемые в эти периоды;
сведения о рекомендуемых сроках проведения капитального ремонта, если они предусмотрены разработчиком;
программу осмотров, содержащую сведения о частоте и объеме осмотров, необходимых для обеспечения летной годности ВС;
информацию по поиску неисправностей с описанием возможных отказов и повреждений, способов их обнаружения и действий по их устранению;
информацию о порядке и методах снятия и замены компонентов со всеми необходимыми мерами защиты от повреждений;
схемы размещения люков и панелей для доступа при техническом обслуживании и информацию, необходимую для обеспечения доступа для проверки и осмотра в случае отсутствия смотровых панелей;
перечень необходимого инструмента;
электрические нагрузки в различных системах;
методика балансировки поверхностей управления;
специальные методы ремонта, предусмотренные на ВС (при наличии);
сроки обязательной замены элементов конструкции, интервалы между осмотрами конструкции и соответствующие процедуры проверок и осмотров.
г) бортовой журнал, паспорта или формуляры двигателей и винтов разработчика или дубликаты указанных документов;
д) копию сертификата организации, проводившей оценку соответствия ВС требованиям к летной годности и охране окружающей среды;
е) ожидаемые условия эксплуатации и ограничения, в диапазоне которых предполагается эксплуатация ВС;
ж) копия сертификата и (или) лицензии разработчика и производителя ВС (для ВС, указанных в подпункте "б" пункта 4 настоящих Правил).
8. Одновременно с заявкой заявитель представляет в Росавиацию программу проведения работ по оценке соответствия ВС установленным настоящими Правилами требованиям (далее - программа).
Программа должна содержать:
описание проверки конструкторской (при ее наличии), эксплуатационной документации ВС на предмет ее соответствия установленным настоящими Правилами требованиям;
описание проверки достоверности заявленных физических характеристик (вес, центровка, геометрические размеры);
описание проведения детального осмотра конструкции, узлов, агрегатов, систем, оборудования и маркировок на соответствие характеристикам, установленным конструкторской (при ее наличии) и (или) эксплуатационной документацией ВС;
описание проведения наземных проверок в объеме, установленном эксплуатационной документацией ВС, и контрольных полетов (облетов).
ага. спс. поржал
лётно-технические характеристики в объеме, соответствующем акту оценки;
описание ВС и его систем;
эксплуатационные ограничения;
порядок действий экипажа в особых случаях;
стандартные процедуры (подготовка к полёту, запуск, прогрев и опробование силовой установки (при наличии) на земле, выполнение элементов полёта, выключение силовой установки (при наличии));
вводную информацию, содержащую объяснения конструктивных особенностей ВС и данные в объеме, необходимом для выполнения технического обслуживания;
описание конструкции ВС, его систем и установок, включая двигатели, воздушные винты и комплектующие изделия;
информацию по обслуживанию ВС, включающую в себя подробные сведения о точках обслуживания, емкости баков и баллонов, типах используемых жидкостей, давлениях в различных системах, размещении эксплуатационных люков и панелей, предназначенных для обеспечения проверки (осмотра) и обслуживания, расположении точек смазки, видах используемых смазок, оборудовании, необходимом для обслуживания ВС, а также указания и ограничения по буксировке, швартовке, установке на подъемники и нивелировке ВС;
периодичность и объем проведения регламентных работ для двигателей, воздушных винтов, комплектующих изделий, приборов и оборудования, в которых указываются рекомендуемые сроки их очистки, осмотра, регулировки, проверок и смазки, а также уровень осмотра, разрешенные допуски на износ и работы, рекомендуемые в эти периоды;
сведения о рекомендуемых сроках проведения капитального ремонта, если они предусмотрены разработчиком;
программу осмотров, содержащую сведения о частоте и объеме осмотров, необходимых для обеспечения летной годности ВС;
информацию по поиску неисправностей с описанием возможных отказов и повреждений, способов их обнаружения и действий по их устранению;
информацию о порядке и методах снятия и замены компонентов со всеми необходимыми мерами защиты от повреждений;
схемы размещения люков и панелей для доступа при техническом обслуживании и информацию, необходимую для обеспечения доступа для проверки и осмотра в случае отсутствия смотровых панелей;
перечень необходимого инструмента;
электрические нагрузки в различных системах;
методика балансировки поверхностей управления;
специальные методы ремонта, предусмотренные на ВС (при наличии);
сроки обязательной замены элементов конструкции, интервалы между осмотрами конструкции и соответствующие процедуры проверок и осмотров.
г) бортовой журнал, паспорта или формуляры двигателей и винтов разработчика или дубликаты указанных документов;
д) копию сертификата организации, проводившей оценку соответствия ВС требованиям к летной годности и охране окружающей среды;
е) ожидаемые условия эксплуатации и ограничения, в диапазоне которых предполагается эксплуатация ВС;
ж) копия сертификата и (или) лицензии разработчика и производителя ВС (для ВС, указанных в подпункте "б" пункта 4 настоящих Правил).
8. Одновременно с заявкой заявитель представляет в Росавиацию программу проведения работ по оценке соответствия ВС установленным настоящими Правилами требованиям (далее - программа).
Программа должна содержать:
описание проверки конструкторской (при ее наличии), эксплуатационной документации ВС на предмет ее соответствия установленным настоящими Правилами требованиям;
описание проверки достоверности заявленных физических характеристик (вес, центровка, геометрические размеры);
описание проведения детального осмотра конструкции, узлов, агрегатов, систем, оборудования и маркировок на соответствие характеристикам, установленным конструкторской (при ее наличии) и (или) эксплуатационной документацией ВС;
описание проведения наземных проверок в объеме, установленном эксплуатационной документацией ВС, и контрольных полетов (облетов).
ага. спс. поржал
Ага, я прям вижу все это для данной модели...
При искреннем уважении к конструктору!!!!
Ну и еще раз, не про единичные разговор идет, а про серийку.
candid
Люблю самолёты!
Для данной модели вообще ничего не нужно! (115 кг).
candid
Люблю самолёты!
Речь про постройку. А ЕЭВС сейчас нет.
ФАП прочитайте, потом поржём.
Similar threads
