Dmitry_SPb
Я люблю строить самолеты!
За несколько следующих дней был сделан еще ряд полетов, мы дошли почти до вертикальных виражей, проделали крутое планирование, скольжение, ходили на высоту, определили скорость, летали на самолете уже втроем и испробовали его на значительной волне, равной высоте самой лодки. На этом мы сделали перерыв, и я поехал в Москву за очередным авансом, а также с целью обстоятельно поставить в известность о результатах авиахимскую и прочую публику, среди которой, как оказалось, циркулировали самые противоречивые слухи, и никто ничего толком не знал.
До этих пор мы вели все испытания над самолетом только как над летающей лодкой, - колеса были сняты. Теперь надо было проделать все те же испытания и для амфибии, к чему мы и приступили.
Первый шаг в этом направлении вышел явно неудачным - лодка не могла оторваться от воды, т. к. колеса в поднятом положении касались воды и при разбеге давали брызги, которые, попадая под винт, обращались в мелкую водяную пыль, мешавшую смотреть вперед. Очки тут не помогали. Впрочем, это неудобство удалось ликвидировать очень быстро и просто. Я увеличил подъем колес на 10 см, и брызги сразу исчезли.
Сделав пару взлетов и посадок на воде с поднятыми колесами, мы испытали машину и на суше. Этот первый полет первой в СССР амфибии тоже не обошелся без неожиданностей. Вообще поведение самолета в воздухе мало изменилось от присутствия колес, скорость стала несколько меньше, разбег несколько больше. Мы благополучно взлетели с воды в Гребном Порту, сделали круг и полетели на Петергофский аэродром, куда и сели вполне благополучно спустя 15 минут. Шасси и костыль работали исправно, и никаких повреждений и нарушений замечено нами не было. Нас там радостно встретило все наличное население аэродрома, мы посидели, поговорили, покурили, и отправились обратно. При самом конце разбега внезапно - резкий толчок на правом борту и вижу, что правого колеса на месте нет, - в этот момент мы уже в воздухе. Оглядываюсь и вижу, что колесо катится за нами, а за ним уже бегут люди и догоняют его. Оказалось, что вырвалась вся полуось шасси из своего узла вместе с колесом, срезав контровой болт. Других повреждений не было, а колесо было нам на другой день доставлено в полной исправности. Откуда взялись такие силы, действующие на шасси, да еще при самом отрыве, нам в то время трудно было объяснить и предвидеть. Во всяком случае, все обошлось благополучно. Глаголев сделал два крутых виража, чтоб показать, что наше настроение не упало, и через те же 12-15 минут мы благополучно сели на воду в Гребном Порту. Потом мы, конечно, усилили это место во избежание повторения, но как амфибия самолет был вполне испытан.
Около этого же времени мы сделали несколько полетов с пассажирами, причем садились в самолет вчетвером, летали на одном шефском празднике и на Олимпиаде Балтморя над стадионом им. Ленина. Здесь Глаголев показал настоящий класс - сделал несколько вертикальных виражей над самым стадионом на высоте метров 50 едва-ли немногим выше деревьев парка и мачт судов, стоявших на Неве. Был сделан ряд кругов и виражей над центром города, Невой, взморьем, пляжами. Была сделана посадка в Невку у Тучкова моста и взлет с нее. Можно утверждать, что иногда мы привлекали внимание сотен тысяч людей. Однако обстоятельства не позволяли нам много заниматься такими показательными номерами, нужно было готовиться к перелету в Москву, который мне был нужен для того, чтобы доказать жизнеспособность самолета и доставить его в Москву, где и разговаривать о дальнейшем продвижении и развитии этого типа. Для выполнения такого перелета нужно было прежде всего поставить на самолет добавочный бензиновый бак, чтобы общего количества горючего хватило бы часов на 8, затем испробовать самолет с этой нагрузкой и проделать несколько взлетов и посадок в виде амфибии, так как я решил взлететь в Ленинграде с воды, а сесть в Москве на сушу, чтоб показать все качества сразу.
Заодно с баком надо было поставить две помпы -ветряную и ручную для перекачки бензина в верхний бак. Работа была не так велика, но при наличии только двух человек потребовала около 3-х недель. В середине августа эта работа была окончена и мы приступили к пробным полетным испытаниям. Тут же на первых порах оказалась неожиданность - отрыву мешал костыль. При прежней нормальной нагрузке из 2-х человек с 50-ю килограммами горючего он мешал мало, но при 160 кило горючего плюс вес бака, помп и прочего он уже стал давать слишком большое сопротивление, и взлет или выходил слишком продолжительным, или совсем не удавался. Тогда мы сделали в костыле небольшое изменение - сплющили две трубки и придали обтекаемую форму резине. Этого оказалось достаточно, и мы добились вполне приличного отрыва. Сделано было несколько контрольных полетов продолжительностью от получаса до часу, летали Глаголев и Фунтиков с полным запасом горючего и внимательно обследовали работу мотора и помп. Взлеты делались и в ветер, и без ветра, в волну и в штиль. Вообще все возможные меры для обеспечения надежности работы самолета и мотора были приняты. В перелет идти должны были они двое, так как для меня на такой небольшой машине места не оставалось - вся грузоподъемность была использована под горючее.
ПЕРЕЛЕТ ЛЕНИНГРАД - МОСКВА
Оказывается, наладить самолет, мотор и самих себя - это еще далеко не все, - нужна еще так называемая авиапогода, т. е. сводка погоды по всему маршруту на данный час. Передается она как телеграмма-молния и стоит несколько десятков рублей за каждый раз там, где нет регулярных воздушных линий. Ни мы сами, ни Осоавиахим этих денег платить, разумеется, не собирались, а даром для нас одних сводка тоже не давалась, и в общем, по этой простой причине нам пришлось прождать напоследок еще 5 дней в ожидании одного из каких-то военных перелетов, для которых вся авиапогода была к услугам -опять-таки в пределах одного лишь дня.
День этот 31 августа выдался не особенно подходящий - был ветер 7-8 метров в секунду, юго-западный, т. е. в данном случае боковой, шли облака, и на море была волна, соответствующая ветру. По маршруту до Москвы погода была приемлимая, и значит, вся задача была в том, чтобы благополучно оторваться от воды со всей нагрузкой. Около 9 часов мы спустили самолет на воду, завели мотор, Глаголев с Фунтиковым сели, получили всяческие пожелания счастливого пути и отправились.
Тут, однако, сразу же оказалось, что волна была сильнее, чем то, что было видно с берега, и самолет качало как никогда. При наших контрольных полетах такого случая не было.
Глаголев все хотел найти такую полосу, где волна потише, и для этого старательно выходил на мель вблизи устья Невы. Несколько раз он становился по ветру и делал разбег, но каждый раз ему не хватало места на мели. Самолет доходил до более глубокой воды, волны была выше, и брызги больше. Эти-то брызги, летевшие в лицо, мешали больше, чем сами волны, но избежать их было трудно. В прежние разы мы в таких самых условиях отрывались и взлетали запросто, даже бывала волна еще выше, но тогда неперегруженная машина была легче на 100-120 кило, и такие условия были нам нипочем. Тут же сказывалась малая мощность - 80 сил, нагрузка, да еще сопротивление от костыля и брызги от шасси.
С берега мы видели только как самолет в течение 40 минут рулил и бегал по волнам, временами казалось, что вот-вот уже отрывается, но в кон-це-концов опять сбавлялся газ и искалось новое место для разбега.
Ясно было, что в условиях такой погоды данная нагрузка для самолета почти предельна, и из-за добавочного сопротивления от волн набирание скорости при небольшой мощности происходило слишком медленно, и брызги успевали в достаточной степени залить очки пилоту и лишить его ориентировки.
В конце-концов после 40-минутных попыток они вернулись, так как успели достаточно промокнуть, и лететь в таком виде было рискованно - можно было простудиться. Было еще подозрение, что попала вода в карбюратор или еще куда-нибудь, так как мотор раза два чихнул. Вылезли, сняли с себя свои кожаные куртки и прочее, что промокло, а промокло почти все, и разложили сушить. Из лодки пришлось вычерпать с полведра воды, которая туда успела набраться. С мотором оказалось все благополучно, просмотрели все его хозяйство, попробовали, он запустился сразу и сомнений не вызывал. Глаголев сказал только - до двенадцати боремся. Вылетая позже, он рисковал не добраться до Москвы засветло, да и к тому же сводка погоды была у нас только на сегодня, а завтра ее уже нам не дали бы. Сам Глаголев как служащий, тоже не мог располагать своим временем произвольно. Вообще получился ряд осложнений.
До этих пор мы вели все испытания над самолетом только как над летающей лодкой, - колеса были сняты. Теперь надо было проделать все те же испытания и для амфибии, к чему мы и приступили.
Первый шаг в этом направлении вышел явно неудачным - лодка не могла оторваться от воды, т. к. колеса в поднятом положении касались воды и при разбеге давали брызги, которые, попадая под винт, обращались в мелкую водяную пыль, мешавшую смотреть вперед. Очки тут не помогали. Впрочем, это неудобство удалось ликвидировать очень быстро и просто. Я увеличил подъем колес на 10 см, и брызги сразу исчезли.
Сделав пару взлетов и посадок на воде с поднятыми колесами, мы испытали машину и на суше. Этот первый полет первой в СССР амфибии тоже не обошелся без неожиданностей. Вообще поведение самолета в воздухе мало изменилось от присутствия колес, скорость стала несколько меньше, разбег несколько больше. Мы благополучно взлетели с воды в Гребном Порту, сделали круг и полетели на Петергофский аэродром, куда и сели вполне благополучно спустя 15 минут. Шасси и костыль работали исправно, и никаких повреждений и нарушений замечено нами не было. Нас там радостно встретило все наличное население аэродрома, мы посидели, поговорили, покурили, и отправились обратно. При самом конце разбега внезапно - резкий толчок на правом борту и вижу, что правого колеса на месте нет, - в этот момент мы уже в воздухе. Оглядываюсь и вижу, что колесо катится за нами, а за ним уже бегут люди и догоняют его. Оказалось, что вырвалась вся полуось шасси из своего узла вместе с колесом, срезав контровой болт. Других повреждений не было, а колесо было нам на другой день доставлено в полной исправности. Откуда взялись такие силы, действующие на шасси, да еще при самом отрыве, нам в то время трудно было объяснить и предвидеть. Во всяком случае, все обошлось благополучно. Глаголев сделал два крутых виража, чтоб показать, что наше настроение не упало, и через те же 12-15 минут мы благополучно сели на воду в Гребном Порту. Потом мы, конечно, усилили это место во избежание повторения, но как амфибия самолет был вполне испытан.
Около этого же времени мы сделали несколько полетов с пассажирами, причем садились в самолет вчетвером, летали на одном шефском празднике и на Олимпиаде Балтморя над стадионом им. Ленина. Здесь Глаголев показал настоящий класс - сделал несколько вертикальных виражей над самым стадионом на высоте метров 50 едва-ли немногим выше деревьев парка и мачт судов, стоявших на Неве. Был сделан ряд кругов и виражей над центром города, Невой, взморьем, пляжами. Была сделана посадка в Невку у Тучкова моста и взлет с нее. Можно утверждать, что иногда мы привлекали внимание сотен тысяч людей. Однако обстоятельства не позволяли нам много заниматься такими показательными номерами, нужно было готовиться к перелету в Москву, который мне был нужен для того, чтобы доказать жизнеспособность самолета и доставить его в Москву, где и разговаривать о дальнейшем продвижении и развитии этого типа. Для выполнения такого перелета нужно было прежде всего поставить на самолет добавочный бензиновый бак, чтобы общего количества горючего хватило бы часов на 8, затем испробовать самолет с этой нагрузкой и проделать несколько взлетов и посадок в виде амфибии, так как я решил взлететь в Ленинграде с воды, а сесть в Москве на сушу, чтоб показать все качества сразу.
Заодно с баком надо было поставить две помпы -ветряную и ручную для перекачки бензина в верхний бак. Работа была не так велика, но при наличии только двух человек потребовала около 3-х недель. В середине августа эта работа была окончена и мы приступили к пробным полетным испытаниям. Тут же на первых порах оказалась неожиданность - отрыву мешал костыль. При прежней нормальной нагрузке из 2-х человек с 50-ю килограммами горючего он мешал мало, но при 160 кило горючего плюс вес бака, помп и прочего он уже стал давать слишком большое сопротивление, и взлет или выходил слишком продолжительным, или совсем не удавался. Тогда мы сделали в костыле небольшое изменение - сплющили две трубки и придали обтекаемую форму резине. Этого оказалось достаточно, и мы добились вполне приличного отрыва. Сделано было несколько контрольных полетов продолжительностью от получаса до часу, летали Глаголев и Фунтиков с полным запасом горючего и внимательно обследовали работу мотора и помп. Взлеты делались и в ветер, и без ветра, в волну и в штиль. Вообще все возможные меры для обеспечения надежности работы самолета и мотора были приняты. В перелет идти должны были они двое, так как для меня на такой небольшой машине места не оставалось - вся грузоподъемность была использована под горючее.
ПЕРЕЛЕТ ЛЕНИНГРАД - МОСКВА
Оказывается, наладить самолет, мотор и самих себя - это еще далеко не все, - нужна еще так называемая авиапогода, т. е. сводка погоды по всему маршруту на данный час. Передается она как телеграмма-молния и стоит несколько десятков рублей за каждый раз там, где нет регулярных воздушных линий. Ни мы сами, ни Осоавиахим этих денег платить, разумеется, не собирались, а даром для нас одних сводка тоже не давалась, и в общем, по этой простой причине нам пришлось прождать напоследок еще 5 дней в ожидании одного из каких-то военных перелетов, для которых вся авиапогода была к услугам -опять-таки в пределах одного лишь дня.
День этот 31 августа выдался не особенно подходящий - был ветер 7-8 метров в секунду, юго-западный, т. е. в данном случае боковой, шли облака, и на море была волна, соответствующая ветру. По маршруту до Москвы погода была приемлимая, и значит, вся задача была в том, чтобы благополучно оторваться от воды со всей нагрузкой. Около 9 часов мы спустили самолет на воду, завели мотор, Глаголев с Фунтиковым сели, получили всяческие пожелания счастливого пути и отправились.
Тут, однако, сразу же оказалось, что волна была сильнее, чем то, что было видно с берега, и самолет качало как никогда. При наших контрольных полетах такого случая не было.
Глаголев все хотел найти такую полосу, где волна потише, и для этого старательно выходил на мель вблизи устья Невы. Несколько раз он становился по ветру и делал разбег, но каждый раз ему не хватало места на мели. Самолет доходил до более глубокой воды, волны была выше, и брызги больше. Эти-то брызги, летевшие в лицо, мешали больше, чем сами волны, но избежать их было трудно. В прежние разы мы в таких самых условиях отрывались и взлетали запросто, даже бывала волна еще выше, но тогда неперегруженная машина была легче на 100-120 кило, и такие условия были нам нипочем. Тут же сказывалась малая мощность - 80 сил, нагрузка, да еще сопротивление от костыля и брызги от шасси.
С берега мы видели только как самолет в течение 40 минут рулил и бегал по волнам, временами казалось, что вот-вот уже отрывается, но в кон-це-концов опять сбавлялся газ и искалось новое место для разбега.
Ясно было, что в условиях такой погоды данная нагрузка для самолета почти предельна, и из-за добавочного сопротивления от волн набирание скорости при небольшой мощности происходило слишком медленно, и брызги успевали в достаточной степени залить очки пилоту и лишить его ориентировки.
В конце-концов после 40-минутных попыток они вернулись, так как успели достаточно промокнуть, и лететь в таком виде было рискованно - можно было простудиться. Было еще подозрение, что попала вода в карбюратор или еще куда-нибудь, так как мотор раза два чихнул. Вылезли, сняли с себя свои кожаные куртки и прочее, что промокло, а промокло почти все, и разложили сушить. Из лодки пришлось вычерпать с полведра воды, которая туда успела набраться. С мотором оказалось все благополучно, просмотрели все его хозяйство, попробовали, он запустился сразу и сомнений не вызывал. Глаголев сказал только - до двенадцати боремся. Вылетая позже, он рисковал не добраться до Москвы засветло, да и к тому же сводка погоды была у нас только на сегодня, а завтра ее уже нам не дали бы. Сам Глаголев как служащий, тоже не мог располагать своим временем произвольно. Вообще получился ряд осложнений.
