s_smirnov
Я люблю строить лодки!
Допустим, что есть.
Чё мне с ним делать то, чтобы получить "характеристику момента"?
Ну и что это такое вообще, среди мотористов термин этот не общепринятый, поэтому требует пояснений.
Маленький сюрприз от китайских моторостроителей
Чё мне с ним делать то, чтобы получить "характеристику момента"?
Ну и что это такое вообще, среди мотористов термин этот не общепринятый, поэтому требует пояснений.
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
А при чём тут это? Я же не капиталист, чтобы иметь стенд в собственности. Я скромный инженер. Но если это для Вас так принципиально, давайте считать что стенд есть именно у меня. Для определенности, пусть это будет динамометрический стенд с гидротормозом, способный нагружать двигатель во всём диапазоне режимов, и обеспечивающий измерение нагрузочного момента, в Н*м.
Дальше то что?
Как мне определить "характер момента", или "характеристику момента"?
Ну или что там по Вашему нужно ещё определить, применительно к вопросу о необходимости применения упругой муфты, которая разрушилась у коллеги.
Оказывается и предыдущее сообщение опубликовалось.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Заблокирован
- Откуда
- Волгоград
Не совсем верно. Всё зависит от типа компоновки двигателя и количества цилиндров, крутильные колебания ни кто не отменял.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Заблокирован
- Откуда
- Волгоград
В вашем случае, проще всего, сделать тепловой расчёт, построить индикаторную диаграмму для одного цилиндра, а затем построить диаграмму крутящего момента и суммарную диаграмму по числу цилиндров вашего двигателя. Т.е. вам предстоит сделать полный тепловой и динамический расчёт вашего двигателя. Берёте учебники и вперёд. Есть альтернатива, метод "тыка", это более дорогой, длительный, а порой и более опасный способ.
RommT
Парапланеристы парни плечисты(с)
Удалось кое-как снять муфту, долго грел горелкой, но как оказалось, прогрел только переднюю часть. Такое впечатление, что Поксипол держал бы и так, без шпонки. Вал не обезжиривал, только протирал, клей прилип примерно на 1/10 площади. Если бы прилип на всей, пришлось бы греть гораздо сильнее. Звёздочка полностью не сорвалась, а прокручивается с небольшим люфтом, продолжая работать с резинками. То что раньше ремень рвался при таком люфте на шпонке, а сейчас нет, скорее всего результат того, что резинки вылезли на половину и муфта получилась мягче чем была. Следовательно, можно ставить только половину резинок следующий раз. Чтобы узел был разборный, при следующей заклейке намажу коленвал маслом или весь, или корневую часть которая не прогревается от горелки. Зажимную втулку с муфтой придумал как сделать, но это зимой, пока попользуюсь заклеиваемой.
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
Выше Вы писали, что делать расчет нужно только в случае " Если у вас нет нормального испытательного стенда " (С), которых у меня, кстати, есть. Также Вы не указали, что я получу в результате этого Расчета. И что нужно на стенде измерить, тоже нам не поведали. Ваши противоречивые рекомендации что мне проще сделать, не могут быть приняты, поскольку в вопросе Вы нифига не понимаете.
Альтернатива Вашему наукообразному бреду в вопросе крутильных колебаний (а проблема у коллеги RommT именно от них), конечно есть. Вместо абстрактных учебников, можно и нужно пользоваться готовыми методиками. В теме про редукторы я уже упоминал В.П. Терских. Но это если мы хотим выполнить расчет на этапе проектирования. Если установка уже построена, работает, и ломается, то делать полный расчет как минимум поздно. Нужно искать причину конкретной поломки. Иногда, для этого, достаточно просто понимания процессов и их качественной оценки.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Заблокирован
- Откуда
- Волгоград
Естественно! В России существует практика сначала ввязаться в какое ни будь дело, наполучать шишек, а затем разбираться почему так произошло. В народе существует хорошая поговорка : "Не зная броду, не суйся в воду". Если вы всё хорошо понимаете, то почему у вас ошибки? Надеюсь что вы когда-то делали курсовой проект по деталям машин и там в условиях ставился коэффициент асимметрии цикла, ну или по диаграмме нагружения вы должны были его определить. Привожу вам примерные диаграммы моментов для двигателей с разным числом цилиндров. Исходя из числа цилиндров, крутящего момента вашего двигателя вы можете хотя бы примерно определить нагрузки на зубья вашего редуктора, если не хотите полного расчёта. Судя по вашим комментариям вы обычный "самоделкин" работающий по принципу "я его слепила из того что было" и при этом ждёте от кого то "волшебной подсказки" которая решит все ваши проблемы. Так в жизни не бывает. Что вы думаете обо мне мне глубоко безразлично. Мне часто приходится сталкиваться с людьми которые сначала что-то делают, а затем "чешут репу". Надеюсь график поможет вам понять суть проблемы.
- Откуда
- Брянская обл.
А вот не примерный а точный мат. расчет на базе индикаторной диаграммы.
Этот расчет проведен для двигателя с длиной шатуна 158мм (ЗМЗ 406), ходом поршня 86мм и массой поршня-пальца-половины шатуна - 1 кг, при 2880 крейсерских об/мин. коленвала.
Этот расчет мне был нужен исключительно для того, чтобы посмотреть, что будет с моментом если надувать картер 2-х цилиндрового оппозита.
На втором рисунке как раз и показано сравнение не надутого картера (вверху) и надутого до 4-х бар (внизу).
Причем надувая картер, мы не только сглаживаем существенно момент на выходе коленвала, не только уменьшаем крутильные вибрации двигателя, но и существенно уменьшаем нагрузки на колено, так как демпфируется поршень еще до воздействия на коленвал.
Теперь вот думаю о целесообразности этого надутия.
Как видите, характер кривой Вашей и моей немного отличается. Думаю, такого двугорбого верблюда (верхняя кривая на Вашем рисунке) можно получить или с очень тяжелым поршнем, или на очень высоких оборотах двигателя. Но в целом картина действительно похожа.
В моем случае максимальная инерционная нагрузка от массы поршня с половиной шатуна составила вблизи ВМТ - 485кгс, в близи НМТ -285кгс. Правда эта информация больше нужна для самого двигателя а не для редуктора.
Самое страшное для редукторов - это резонанс. А резонанс появляется там, где есть упругость. Так что ставя эластичные муфты, вы обязаны просчитывать его на возможный резонанс. А это посложнее, наверное, чем просчитать характеристику момента.
Последнее редактирование:
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
Математическая точность расчета вовсе не означает наличие в нем физического смысла, и применимости его для решения конкретных задач. Вот судя по Вашему графику, можно предположить, что в спектре переменных моментов нет 0,5-го и других половинных порядков. А на самом деле они есть, и вызывают нагрузки в деталях.
- Откуда
- Брянская обл.
У Вас есть доказательства их наличия, влияния этих гармоник? Если есть, поделитесь.
Да, в расчет не была включена упругость коленвала и шатунов, больше в этой схеме ничего не участвует, инерция маховика или винта вместо него не рассматривались, это дальнейший расчет, который так же не трудно провести. Но эти деформации короткого коленвала настолько малы в линейных масштабах, что впитать в себя достаточную энергию для влияния на описанные события вряд ли существенно могут. Но на всякий случай и их надо конечно просчитать. С этим я согласен. Прада для этого надо испытать сначала на упругость сам живой коленвал.
Да, в расчет не была включена упругость коленвала и шатунов, больше в этой схеме ничего не участвует, инерция маховика или винта вместо него не рассматривались, это дальнейший расчет, который так же не трудно провести. Но эти деформации короткого коленвала настолько малы в линейных масштабах, что впитать в себя достаточную энергию для влияния на описанные события вряд ли существенно могут. Но на всякий случай и их надо конечно просчитать. С этим я согласен. Прада для этого надо испытать сначала на упругость сам живой коленвал.
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
Не только для редукторов. И не один резонанс, а все резонансы. Резонансы всех возможных форм колебаний установки, для широкого спектра возмущающих моментов. Собственно резонансные колебания и составляют предмет расчета крутильных колебаний. Амплитуды моментов на резонансе существенно (на порядки) превышают средний момент, и переменные составляющие момента вызываемые неравномерностью цикла.
Графики нарисованные выше, никаких выводов сделать не позволяют. Для реальной установки, такие графики вообще не существуют.
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
Конечно есть. Расчет только тогда имеет смысл, когда подтверждается экспериментально.
Вот амплитуды спектральных составляющих крутильных колебаний переднего конца коленчатого вала двигателя ЗМЗ-406, при работе по винтовой характеристике в составе установки с ременным редуктором
Как раз половинные порядки вызывают резонансы в коленчатом вале, и создают в нём нагрузки.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Заблокирован
- Откуда
- Волгоград
Картерный наддув в 4-х тактных оппозитных двигателях использовали по понятным причинам, а вот наддувать картер до 4-х бар чтобы тратить полезную работу на преодоления сопротивления в картере, такого встречать не доводилось. Вопрос. ЗАЧЕМ!!!
Мой знакомый тоже увлекается 2-х цилиндровыми 4-х тактными оппозитниками, занимается их форсировкой за счёт увеличения рабочего объёма. У него цель простая, нравятся ему винтажные мотоциклы, просто хобби, да и мотоцикл не летает. В авиации уже понабивали шишек 4-х тактными 2-х цилиндровиками, эти двигатели в авиации просто опасны. Для авиации предпочтительны двигатели с числом цилиндров от 4-х и выше. Малоцилиндровые двигатели для экстремалов. Тут конечно на любителя, нравится экстремалить, ну так тому и быть.
Мой знакомый тоже увлекается 2-х цилиндровыми 4-х тактными оппозитниками, занимается их форсировкой за счёт увеличения рабочего объёма. У него цель простая, нравятся ему винтажные мотоциклы, просто хобби, да и мотоцикл не летает. В авиации уже понабивали шишек 4-х тактными 2-х цилиндровиками, эти двигатели в авиации просто опасны. Для авиации предпочтительны двигатели с числом цилиндров от 4-х и выше. Малоцилиндровые двигатели для экстремалов. Тут конечно на любителя, нравится экстремалить, ну так тому и быть.
- Откуда
- Брянская обл.
Выглядит конечно устрашающе! Но на графике указана надпись Амплитуда А*10-5 рад. Если я правильно понимаю, такая амплитуда целиком поместится в толщине линии моих графиков. Это все равно, что оценивать красоту кошки по количеству блох в ее шерсти.
Ну да ладно! Не такой уж я вычислитель, чтобы претендовать на истины. Что смог, то показал. А дальше только эксперимент. Например, изучая реакцию двигателя в опорах, или разглядывание винта через стробоскоп.
- Откуда
- Брянская обл.
Вы не поняли. Никакой энергии не тратится. На рисунке есть уравнение по площадям.
Другой вопрос, что давление в картере создаст определенные трудности с системой смазки. И вопрос ЗАЧЕМ у меня тоже стоит. Не проще ли все детали рассчитать под необходимую нагрузку. Как бы из знакопеременки и просто переменки поршневой двигатель состоит целиком весь из себя. Нужно ли этому удивляться или этого бояться.
Авиация вообще не предпочтительна для человека. При падении нет выживших.
Те кто строят к примеру Аэробайки очень любят половинные фольксвагены. Двух такники шумные и прожорливые и автоконверсию на такие самолеты не поставишь чтобы не вылезти из веса.
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
Это разные величины. На Ваших графиках давления и моменты. На моих, угол закрутки, или угловые колебания. Чтобы пересчитать угол закрутки в моменты и напряжения, нужно иметь расчет свободных колебаний установки. Или хотя-бы жесткости валов.
Показанные выше амплитуды, создают вполне приличные напряжения в коленчатом вале.
- Откуда
- Брянская обл.
Кстати, 4-х цилиндровый двигатель имеет самую паршивую диаграмму момента. Высокие пики. В нем очень неудачно складываются моменты.
Появятся электро-моторы с атомными батарейками, тогда и забудем как страшный сон про эти поршневики. А пока что есть, тем и приходится пользоваться.
- Откуда
- Брянская обл.
Да, я знаю. Сами величины амплитуд небольшие, но резонанс могут вызвать разрушающий. Поэтому стараюсь свой коленвал переразметить как можно больше, а там, что получится.
