Мастерская Маугли.

Ну первое что я увидел еще без обсуждения всего сделанного-Володя угол кардана -ну просто закритический...низзя так..а дальше сам думай..какие муфты и стоят ли они того...от вашего устройства реально можно привод на колеса делать..ну черезмерно мощное -к чему такой огород??
 
Толя, конечно, угол большой, почему меньше сделать сложно было, уже писал. Вбок муфту со шкивами выносить не хотелось. От руки крутится легко, попробуем под нагрузкой. Если вдруг не заработает как должно, -  добавим пару шкивов с ремнём, тогда кардан будет работать практически вертикально. Есть ещё решение, о котором пока промолчу.
Насчёт "очень больших муфт", - идея опробована на опыте на конкретном тяжёлом роторе, размеры/характеристики были исследованы и определены. Резиновой шайбочкой с гибким валиком его не раскрутишь. Мне захотелось сделать раскрутку с боольшим запасом, раза в два более предыдущей по мощности.  С силовой в 150 л.с. могу себе позволить.  🙂
 
shival сказал(а):
все элементы сознательно выбраны с большим запасом". Так делают в авиации?
Насчет водопроводных труб: Вам москвичам не понять каково строить в ж#пе мира, где труб других не бывает, а до ближайшей ТК 400 км.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Валера, в экспериментальной - делают, особенно когда хотят исследовать работу элементов узла на большей мощности. Размеры и вес узла соответствуют.

Насчёт "москвичи зажрались, а мы тут, бедные россияне, лишены всякой возможности", "вам нас не понять", "водопроводные трубы или Ст.3 - лучший материал для автожира", - всерьёз воспринимать эту жалостливую самооправдательную фигню от мужиков - автожиростроителей, постоянных участников форума, тем более, лично знакомых со многими "москвичами",  нельзя. Набрать номер, написать в личку, попросить купить и прислать хоть через ТК, хоть через Почту России (почта-то у вас есть?) что мешает? Скольким и в какие места по стране, не чета твоему месту жительства, я отправлял куски плит, прутков  Д16Т, да вон Саркису в Сыктывкар нержавейки кусок 500х500... Попутной машиной ротор Эдди. Шкивы точил - отправлял и так далее. Константин - Марконс скольким помог, что тут, что с заграницей... Поезда у вас не ходят, олени не скачут?  🙂
А насчёт финансов, - денег тут больше ходит, так и затраты не чета вашим: что у вас рубль или за бутылку, у нас пять, и то хорошо проследить надо, чтобы фуфло не впарили. И эти пять ещё заработать надо, и получить, чтобы не кинули.
В головах у вас - "мы не можем". Всё вы можете, да шевелиться не хотите.  😉
Так что - если кому надо, обращайтесь, смогу - помогу, много не накину. А уж тебе-то и приглашение не требуется  😉

п.с. я всегда говорил: автожирщики - объединяйтесь, сотрудничайте, у всех строительство быстрее пойдёт.
Кто не хочет,  - сам виноват, так ему и надо.  🙂
 
Maygli сказал(а):
идея опробована на опыте на конкретном тяжёлом роторе, размеры/характеристики были исследованы и определены. Резиновой шайбочкой с гибким валиком его не раскрутишь. 
Нажмите, чтобы раскрыть...

Интересно вот, много цитат о каком-то, тяжелом роторе, и никаких цифр...
Неужели твой ротор тяжелее моего, на Егере? И раскрутка, которую ты так хаешь (аналог РАФ и Хавк), крутит прекрасно, даже 32-футовый ротор СпртКоптер, до 220-230 об/мин, причем на раскрутку до 190 об, уходит 20..30 сек. Да, и все это - гибким валом. Проверено, на всех моих Егерях и ВОронах. Никто не жаловался.
Все-таки, думаю, что, просто, у тебя мало опыта работы с данным типом раскрутки.
 
Андрей, рад, что у тебя всё хорошо с данным типом раскрутки. 🙂
На Хавке со Спорткоптером это было тоже неплохо до 180-190  оборотов. 220 - не помню, чтобы удавалось выкрутить. На Рафе Вадима в Твери - да, крутил выше двухсот, так, что тяга наклонённого назад ротора пересиливала тягу маршевого винта и тащила аппарат назад, тормоза не держали. Есть и несколько других отзывов, как в минус, так и в плюс.
Когда расколотили Спорткоптер и сделали ротор из Русовых макарон с соответствующими грузами, больше 150-170 старались не крутить, - горело сцепление и накладки. Регулировки и др. не помогали. Ротор, который у меня сейчас, ещё тяжелее. Цифры я приводил, могу повторить. У 30-фут. Спорткоптера 550 гр. груза стояли, у твоего 32-фут. сколько? В моём по 2-2.5 кг. Он не только тяжелее, но и инерционнее. Чтобы его динамично крутить, нужен больший момент, тарелочка Хавка этого не выдержит. Т.е., сцепление меньшего размера и веса всё равно не поставить, хоть с валом, хоть с карданом. 
Так что опыта, чтобы сделать осознанный выбор, у меня хватает. Кардан с достаточным сцеплением всяко лучше будет. Как вариант, рассматривал гидравлику, может, попробую её на следующем аппарате. Вон и Гудвин сочетание э/м муфты с гидравликой хвалит, и сцепление там ни к чему. 🙂

И напоследок, говоря твоими же словами, -
Gyro сказал(а):
Да, и, не стоит забывать, что каждый авиаконструктор, может иметь свою точку зрения на ту или иную схему аппарата и свои предпочтения в оном.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
 
Хозяин, конечно - барин.
Я свой выбор сделал двенадцать лет назад, исходя из многолетнего опыта использования своей раскрутки. Хотя, на заре, испробовал всевозможные способы. Да, и, РАФовскую раскрутку, конечно, я тоже доработал немного: увеличил диаметр шкива и прижимной тарелки, ну, и вал, сделал бОльшего диаметра. Принципиально, схема осталась той же.
Какие грузы стоят в SC 32, не знаю, но общий вес ротора с хабом, был 49 кг.
Кстати, а к чему такой тяжелый и инертный ротор? Чтобы в переходные режимы с трудом входил?
Мне такая ситуация случилась с РАФовским ротором. Чуть не убились при внезапном останове двигателя на высоте 70 м, чего с другими нормальными роторами не происходит....
 
Влезу в разговор просто говорят тяжелые роторы магни самые безопасные не было аварий у них вообще лопасть 18кг весит две 36 и втулка еще. Лучше тяжелее или легче ротор?
 
Может думал нюансы есть и опасности тяжелого ротора. С одной стороны правильная схема нужна. С другой смотрел итальянский сериал случайно спрут в ютюбе и что то сомневаюсь что в италии не правильно бы делали автожир зная что абсет большей. Странно конечно сделаны итальянские. Мачта длинная даже.
 
Ruslantimerzanov сказал(а):
Лучше тяжелее или легче ротор?
Нажмите, чтобы раскрыть...
"кто сильнее, тигр или акула?"  ;D

нет такого правила, какой ротор всегда лучше, - лёгкий или тяжёлый, толстый или тонкий, короткий или длинный и т.д.
Ротор должен соответствовать автожиру и обеспечивать его ЛТХ. Для одних условий эксплуатации лучше более инерционный ротор, для других - более лёгкий и отзывчивый в управлении. По сезонам, по загрузке автожира - уже желательно разные роторы иметь.

Ruslantimerzanov сказал(а):
Мачта длинная даже.
Нажмите, чтобы раскрыть...

и этому есть причина, - Магни с его опытом не стал бы отступать от общепринятых размеров без нужды.

мнение моё и необязательно правильное  😉
 

Вложения

  • +tech01.JPG
    +tech01.JPG
    78,2 КБ · Просмотры: 63
Ответа так и не получилось конкретного увидеть.
Gyro сказал(а):
к чему такой тяжелый и инертный ротор?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В чем его плюсы минусы?
Maygli сказал(а):
На Рафе Вадима в Твери - да, крутил выше двухсот, так, что тяга наклонённого назад ротора пересиливала тягу маршевого винта и тащила аппарат назад, тормоза не держали
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну наверно Вадим просто хотел ехать "тащиться" назад 😉 иначе просто отдал чуток ручку от себя.
 
Так, вроде все очевидно- тяжелый ротор лучше держит обороты, менее подвержен атмосферным воздействиям, соответственно...
Но.... как писал ранее -  в переходные режимы будет входить с трудом. А в этом, и скрыта некая опасность. Особенно для неопытных пилотов.

Кстати, разбег и пробег, тоже увеличатся, из-за тяжелого ротора... Возможно, потребуется бОльшая тяговооруженность для ГП
 
Про переходные режимы надо будет почитать. Гп что такое не ясно правда. Думал ротор раскручивается и просто от нагрузки меняет обороты и от угла отклонения и все.  Про раскрутку не пойму почему натяжкой ремнем не подходит и сцепление ставите? Это же лишняя деталь и вес. На мотоблоках даже пеменное сцепление а время работы там на много больше. Мастер знает как делать но просто мысль возникает зачем усложнять.
 
Про ремни читаю еще ветку. Не подскажет кто ни будь сайт где продают зубчатые ремни и прочитал какие то экструзированые шкивы есть чтобы не вытачивать. Тоже где их купить можно. Мотор есть в принципе теперь можно дальше идти.
 
viplishkin сказал(а):
Ответа так и не получилось конкретного увидеть.

Gyro сказал(а):
к чему такой тяжелый и инертный ротор?
Нажмите, чтобы раскрыть...

В чем его плюсы минусы?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Володя, плюс в том. что ротор при разгрузке медленнее теряет обороты.

Но в этом же кроется и минус.

Ротор эти самые обороты медленнее и воссстанавливает.

Есть и ещё минусы.

1) Ротора тяжелее раскручивается перед взлётом, что требует мошнрй системы раскрутки.

2) Автожир с таким перетяжелённым ротором будет заметно дольше и дальше разбегаться при взлёте.
 
Ruslantimerzanov сказал(а):
Про переходные режимы надо будет почитать. Гп что такое не ясно правда. Думал ротор раскручивается и просто от нагрузки меняет обороты и от угла отклонения и все. .
Нажмите, чтобы раскрыть...

"Г.П." - горизонтальный полёт.

Обороты ротора в полёте изменяются только от скорости полёта и от нагрузки на ротор (от перегрузки)

От изменения наклона ротора в полёте (от изменения угла атаки ротора) эта перегрузка, как раз и зависит.

Чем тяжелее ротор, тем медленнее он будет в полёте изменять свои обороты при изменении нагрузки (перегрузки).


Вариант опасной ситуации в полёте с сильно перетяжелённым ротором:-


Пилот вводит аппарат в режим выполнения горки.

Перегрузка заметно меньше единицы.

Допустим, пилот ошибается и немного затягивает с выходом из этого режима (ощущение невесомости ему шибко понравилось).

Обороты, по сравнению с лёгким и отзывчивым ротором, хоть и падают заметно медленнее, но из-за затянутого выхода обороты таки-упали ощутимо.

Пилот врубает газ на взлётный и выйдя из горки сразу пытается ввести аппарат в активный выраж с попыткой довести перегрузку до полутора жоп.

А так как ротор тяжёлый, его обороты восстановиться просто не успевают и при резком увеличении угла атаки плоскости вращения роторо (резким взятием ручки управления на себя) лопасти ротора могут попасть в срыв потока (угол атаки больших участков наружного конца лопасти увеличивается до конкретно закритических значений).

Пилот слышит сильные хлопки.

И чувствует, что аппарат проваливается и обороты ротора начинают быстро снижаться.

Пилот-то был (царствия ему небесного) не опытным.


В общем, тяжеленный ротор для автожира-Боинга.
На котором надо летать без активных эволюции.

Иначе будет кирдык.

"Тяжёлый" конечно относительно.

Имеется ввиду соотношение суммарного веса обоих лопастей и взлётного веса аппарата.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх