В мою бытность студентом, я несколько раз был в мастерской, где ребята из группы Киселёва делали свои модели. Помнится из их рассказов, они добились очень интересных результатов по аэродинамике махолёта.
Самая удачная их модель, а устойчивости и управляемости они добились ( с их слов, но я верю), несколько раз ломалась в одном и том же месте. Ломался лонжерон крыла и раз за разом в одном и том же месте, в точке куда приходила тяга привода (шатун, там была классическая схема привода с кривошипно-шатунным механизмом). В общей сложности от начального лонжерон усилили почти в десять раз, что не решило проблему. Один товарищ (из группы К) объяснял это тем, что в этой точке "схлопываются" все почти гармоники колебаний крыла, а в момент "ноль" они возбуждаются по максимуму. Это момент перекладки усилия на тяге по знаку.
Мне была интересна аэродинамика нестационарных процессов. По утверждению товарища, который занимался аэродинамикой, Cy там достигал 7-8 за счёт нестационарного обтекания. И ещё парадокс был в том, что вариации с формой и гибкостью консолей позволяли увеличивать (при той же площади) как несущую способность, так и горизонтальную тягу. Вертикальный старт тоже был возможным, но это очень сильно усложняло кинематику. А у летающей модели кинематика была очень простая. Там всё работало за счёт гибкости крыла как на изгиб, так и на кручение и за счёт правильно выбранных соотношений гибкостей и центровок крыльев. Крыльев было два, и они имели горизонтальные шарниры по оси Х, хотя по классической самолётной схеме это подвижные консоли одного крыла, но так удобней было с терминами; у птицы же два крыла)) В отличии от схемы Топоркова (я тоже в Тушино наблюдал пробежки с маханиями), где крылья (по самолётному) колебались по крену, в модели группы К консоли "махали" как у птицы - синхронно в одном направлении, что уравновешивало реактивные моменты как от инерции так и от аэродинамики. ЦТ крыла по хорде был сзади точки шарнира и консоль фактически работала в режиме изгибно-крутильного флаттера. Это хорошо объясняет возникновение тяги. Кстати, тяги там получали ЕМНИП около 10-15 кг при 1, 5 л.с. мощности мотора.
Товарищ, который занимался аэродинамикой этого чуда, был с вертолётной кафедры, а на мои скептические вопросы и замечания просто подарил мне книжку по нестационарной аэродинамике. Я несколько раз пытался, но так и не осилил там всего; слишком много там было сложных уравнений матфизики, а я с ними не дружен был. Книжку в последующем потерял и не помню ни названия (длинное было) ни авторов. И вообще мне тогда интересней были работы Гололобова, который тогда работал в группе Киселёва. С Гололобовым меня познакомил Бадягин АА (а ещё он меня познакомил с живой историей авиации - Пьецух Алексеем Ивановичем, тот был ещё жив тогда) . В студенчестве было интересно. Но это другая история.
