Мечты не одного поэта.
-не видно продолжения и рисунков!?
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Юрий, спасибо, что обратили мое внимание на Ваши размышления. У меня они потянули ... тоже мысли из подсознания 
Чтоб много и нудно не писать, я попытался нарисовать то, что вообразилось. Для начала. Детали или другие направления еще можно затрагивать неограниченно...
Идея швейцарцев о неограниченном наращивании "ковра" летательного аппарата, например, сото-образными модулями - "катит" по логике.
Один модулек - как активная ячейка с нулевой управляемостью (акции помех равновесия равномощны акциям управления).
Собранные в плоскость модульки - это масса ПАРАЛЛЕЛьно подключенных энерго- преобразователей.
При параллельном подключении любых каналов энергии - их суммарное сопротивление намного ниже сопротивления одного модулька.
А вот ПЕРЕтечки из-под нижней поверхности к верхней - у большой площади "ковра-самолета" испытывают КВАДРАТИЧНО возрастающее ПОСЛЕДОВАТЕЛьное сопротивление от числа единичных модульков: суммарное сопротивление утечек вбок - к краю "ковра-самолета" - в общем многократно больше, чем у единичного модулька. У единичного модулька расстояние утечек из-под низу, от центра вентилятора к периферии - МАЛОЕ, значит удельная на его мощность сумма утечек у него БОЛьшая.
Утечки давления из-под низу плоскости из большой коллекции модульков - мешают друг другу дойти до края ... плоскости, который теперь уже намного дальше.
Пока остановлюсь здесь...
Модель Наудина мне чем-то не нравилась, сожалею. Поэтому я мысленно ее изменил... чтобы модули из нее можно было тоже собирать в ковер, по примеру, швейцарцев.
Рисунки ниже.
Чтоб много и нудно не писать, я попытался нарисовать то, что вообразилось. Для начала. Детали или другие направления еще можно затрагивать неограниченно...
Идея швейцарцев о неограниченном наращивании "ковра" летательного аппарата, например, сото-образными модулями - "катит" по логике.
Один модулек - как активная ячейка с нулевой управляемостью (акции помех равновесия равномощны акциям управления).
Собранные в плоскость модульки - это масса ПАРАЛЛЕЛьно подключенных энерго- преобразователей.
При параллельном подключении любых каналов энергии - их суммарное сопротивление намного ниже сопротивления одного модулька.
А вот ПЕРЕтечки из-под нижней поверхности к верхней - у большой площади "ковра-самолета" испытывают КВАДРАТИЧНО возрастающее ПОСЛЕДОВАТЕЛьное сопротивление от числа единичных модульков: суммарное сопротивление утечек вбок - к краю "ковра-самолета" - в общем многократно больше, чем у единичного модулька. У единичного модулька расстояние утечек из-под низу, от центра вентилятора к периферии - МАЛОЕ, значит удельная на его мощность сумма утечек у него БОЛьшая.
Утечки давления из-под низу плоскости из большой коллекции модульков - мешают друг другу дойти до края ... плоскости, который теперь уже намного дальше.
Пока остановлюсь здесь...
Модель Наудина мне чем-то не нравилась, сожалею. Поэтому я мысленно ее изменил... чтобы модули из нее можно было тоже собирать в ковер, по примеру, швейцарцев.
Рисунки ниже.
Вложения
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
На втором рисунке, - модулек снаружи.
На первом - его внутреннее устройство.
Ожидаю, что основное понятно из рисунков.
Прошу обратить внимание, что на верхней плоскости модульков - есть окружной ПЕРИФЕРИЙНЫЙ ряд отверстий [ch216]5мм числом, например, 36 штук, а на нижней поверхности модулька - есть вдвое меньшее число отверстий [ch216]2,5мм.
Соображение по суммарным площадям всасывающих/верхних и "выхлопных"/нижних отверстий таково, что нижние отверстия имеют в сумме в ~8 раз меньшее сечение.
Параметры, разумеется, надо доводить до оптимума на опыте.
Суть затеи в том, чтобы создать повышенное сопротивление выхлопу, который будет удален от краев модуля.
А сопротивление всасыванию сверху должно быть существенно меньшее, чем сопротивление выхлопу в отверстия внизу.
На что это нацелено?
На то, чтобы воздух обращался преимущественно ВНУТРИ корпуса модулька.
То есть, основной прокачиваемый вентилятором поток - кольцевой в ... почти ЗАМКНУТОМ объеме.
Зачем кругооборот нужен внутри?
- Чтобы количество и скорость потока, пролетающего с самой большой скоростью внутри модуля .... НАД наиболее изогнутой частью кольцевого профиля... создавал по Бернулли - подъемную силу, пропорциональную повышенной скорости и повышенному расходу воздуха (внутри "коробки")
Направление движения поступающего свежего воздуха сверху - показано розовыми стрелками.
Красной стрелкой показано, что скорость в том месте - максимальная...
Голубыми стрелками вниз - показан слабый выходящий поток, который служит только гарантии того, что под целиковой много-модульной плоскостью "ковра-самолета" ДАВЛЕНИЕ будет примерно такое же ПОВЫШЕННОЕ, которое имеется под плоскостью вращения вентрилятора ВНУТРИ модулей.
Перетечки внутри модуля из-под низу наверх - тоже нужны, чтобы количество ВИТКОВ обращения гоняемого внутри по тороиду воздуха, - УВЕЛИЧИТь до величины, много большей, чем позволяют всасывающие отверстия сверху.
В какой мере переточные щели из-под низу должны быть по сечению меньше, чем всасывающие отверстия, - не знаю...
Но вероятно, что сумма этих сечений и сечений малых отверстий вниз, - должна быть тоже МЕНьше, чем общее сечение всасывающих...
В схеме есть перец, - отнюдь не изюм
- Поток будет нарезать витки вокруг аэродинамического профиля... против обычной ориентации этого профиля ...
На мой взгляд, - это не страшно. Важно - в самом узком месте над профилем иметь ОГРОМНУЮ скорость потока - от нее по существу будет складываться ОСНОВНАЯ подъемная сила...
Ну и плюс конечно... разрежение НАД модулем, и давление - ПОД модулем.
Давление снизу должно быть по логике небольшим. Его эффективность особо не пострадает, так как оно прилагается к большой площади "ковра".
Зато низкий потенциал давления - будет еще более лениво покидать зону под "ковром", вяло устремляясь к краям суммарного "ковра" - на большое расстояние. Таким образом, ожидается заметное снижение индуктивных потерь (наводимых перетоками через края на верх.)
Существенен параметр отношения периметра "ковра" к его площади. Площадь (с избыточным давленим) растет гораздо быстрее, чем периметр (утечек), - это выгодно нам.
На первом - его внутреннее устройство.
Ожидаю, что основное понятно из рисунков.
Прошу обратить внимание, что на верхней плоскости модульков - есть окружной ПЕРИФЕРИЙНЫЙ ряд отверстий [ch216]5мм числом, например, 36 штук, а на нижней поверхности модулька - есть вдвое меньшее число отверстий [ch216]2,5мм.
Соображение по суммарным площадям всасывающих/верхних и "выхлопных"/нижних отверстий таково, что нижние отверстия имеют в сумме в ~8 раз меньшее сечение.
Параметры, разумеется, надо доводить до оптимума на опыте.
Суть затеи в том, чтобы создать повышенное сопротивление выхлопу, который будет удален от краев модуля.
А сопротивление всасыванию сверху должно быть существенно меньшее, чем сопротивление выхлопу в отверстия внизу.
На что это нацелено?
На то, чтобы воздух обращался преимущественно ВНУТРИ корпуса модулька.
То есть, основной прокачиваемый вентилятором поток - кольцевой в ... почти ЗАМКНУТОМ объеме.
Зачем кругооборот нужен внутри?
- Чтобы количество и скорость потока, пролетающего с самой большой скоростью внутри модуля .... НАД наиболее изогнутой частью кольцевого профиля... создавал по Бернулли - подъемную силу, пропорциональную повышенной скорости и повышенному расходу воздуха (внутри "коробки")
Направление движения поступающего свежего воздуха сверху - показано розовыми стрелками.
Красной стрелкой показано, что скорость в том месте - максимальная...
Голубыми стрелками вниз - показан слабый выходящий поток, который служит только гарантии того, что под целиковой много-модульной плоскостью "ковра-самолета" ДАВЛЕНИЕ будет примерно такое же ПОВЫШЕННОЕ, которое имеется под плоскостью вращения вентрилятора ВНУТРИ модулей.
Перетечки внутри модуля из-под низу наверх - тоже нужны, чтобы количество ВИТКОВ обращения гоняемого внутри по тороиду воздуха, - УВЕЛИЧИТь до величины, много большей, чем позволяют всасывающие отверстия сверху.
В какой мере переточные щели из-под низу должны быть по сечению меньше, чем всасывающие отверстия, - не знаю...
Но вероятно, что сумма этих сечений и сечений малых отверстий вниз, - должна быть тоже МЕНьше, чем общее сечение всасывающих...
В схеме есть перец, - отнюдь не изюм
- Поток будет нарезать витки вокруг аэродинамического профиля... против обычной ориентации этого профиля ...
На мой взгляд, - это не страшно. Важно - в самом узком месте над профилем иметь ОГРОМНУЮ скорость потока - от нее по существу будет складываться ОСНОВНАЯ подъемная сила...
Ну и плюс конечно... разрежение НАД модулем, и давление - ПОД модулем.
Давление снизу должно быть по логике небольшим. Его эффективность особо не пострадает, так как оно прилагается к большой площади "ковра".
Зато низкий потенциал давления - будет еще более лениво покидать зону под "ковром", вяло устремляясь к краям суммарного "ковра" - на большое расстояние. Таким образом, ожидается заметное снижение индуктивных потерь (наводимых перетоками через края на верх.)
Существенен параметр отношения периметра "ковра" к его площади. Площадь (с избыточным давленим) растет гораздо быстрее, чем периметр (утечек), - это выгодно нам.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
На этом пока закругляюсь, - скоро утро, - и на работу
В далекой перспективе можно подумать, как и чем заменить вентилятор внутри модулька.
Ведь низкопотенциальный по давлению источник потоков, каковым и является собственно вентилятор/пропеллер, - может быть и НЕ механическим.... :
Юрий, прошу не расстраиваться, если Ваши ожидания были менее или наоборот более конкретными... и совсем не такими!
С Вашими наводками можно будет продвигаться дальше...
Я случайно уже и сам думал о плоских несущих элементах, состоящих/включающих ячейки. Но это были мысли без активно/энергетической части внутри модулька...
Мне нужен такой "ковровый" элемент, как его мыслите Вы, чтобы включать его в игру на взлете и посадке, как имеющий "большое сопротивление падению на землю".
А на крейсерской скорости ЛА - он может ставиться в нейтральное положение - с нулевым углом атаки, - для уменьшения сопротивления быстрому полету...
Внизу еще немного к теме профиля МНОГОВИТКОВОГО обтекания "аэродинамического трансформатора"
Опыты можно проделать с использованием выпукло-вогнутых ... одноразовых тарелок из пластика?
В далекой перспективе можно подумать, как и чем заменить вентилятор внутри модулька.
Ведь низкопотенциальный по давлению источник потоков, каковым и является собственно вентилятор/пропеллер, - может быть и НЕ механическим.... :
Юрий, прошу не расстраиваться, если Ваши ожидания были менее или наоборот более конкретными... и совсем не такими!
С Вашими наводками можно будет продвигаться дальше...
Я случайно уже и сам думал о плоских несущих элементах, состоящих/включающих ячейки. Но это были мысли без активно/энергетической части внутри модулька...
Мне нужен такой "ковровый" элемент, как его мыслите Вы, чтобы включать его в игру на взлете и посадке, как имеющий "большое сопротивление падению на землю".
А на крейсерской скорости ЛА - он может ставиться в нейтральное положение - с нулевым углом атаки, - для уменьшения сопротивления быстрому полету...
Внизу еще немного к теме профиля МНОГОВИТКОВОГО обтекания "аэродинамического трансформатора"
Опыты можно проделать с использованием выпукло-вогнутых ... одноразовых тарелок из пластика?
Вложения
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/Teller2.jpg
-Виктор!
=если я правильно понял Ваш рисунок,"красный" поток движется
НАД горбиком профиля и ПОД крышкой?
если так,то крышка будед взаимопритягиваться к профилью
и сумма несущей силы будет близка к нолью!
ЗЫ=где-то встречал такие проекты с принудительно обдуваемыми тарелками\их профилями\...
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Похоже, Вы правы, Хенрик!
Вот что значит не спать ночью
А c пористой верхней крышкой как будет? Через поры напротив горбика будет подсос, неравная площадь сверху и снизу,,, куда пойдет равнодействующая?
Нижнее донышко тоже лишнее? Вроде бы над ним конфузор получается, должен поток в давление преобразовывать?
Можете найти ссылки? Как там было? Без перфораций крышка?
candid
Люблю самолёты!
Совсем никакой? С несимметричным профилем?
-да,моё=хочу упрятать пропеллер вовнутрь веретенообразного фюзеляжа=провожу опыты с вентилятором...
Вложения
lav
Я люблю строить самолеты!
Не ожидал от Вас таких "откровений" пусть даже в результате ночных бдений!
...Я думал , что в результате жарких дискуссий между "бернуллианцами" и "ньютонианцами на ветке "Конец эры Бернулли?" мы ,наконец, разобрались с вопросом "почему летают аэропланы" !;D Вы не приняли в ней участие ,видимо, только потому , что топикстартер постеснялся (уж очень банальная тема) и открыл её в разделе "Флуд" ...Вы просто обречены на прочтение 20 страниц "отборной физики" газовой динамики!! ;D
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Борислав раз не ожидали... значит, что-то не то я "донес", а что надо было - НЕ донес
Умолчаное в том посте - надежда, что читатели помнят об опытах с перфорированным в определенной мере ламинатом (Folie), которые здесь однажды были рассмотрены.
Я имею в виду - применение ПОЛУ-изолирующих стенок-мембран "коробки", для того, чтобы "коробка" не казалась "изолированной системой".
Полу-открытые системы [и то же самое: полу-закрытые] ведут себя конкретно ИНАЧЕ, чем закрытая коробка...
Конечно, нужен будет тщательный подбор параметров, чтоб как-то это заработало...
Я полагал сегодня ночью, что такая полу-стенка способна "пропускать давление", но препятствовать потоку.
Этого достигали немцы в опыте по автоматически "топорщащемуся" шарнирному надкрылку вблизи задней кромки, - он поднимался от наползания на крыло сзади вихря, - предвестника срыва потока, - и предотвращал срыв на тот манер, как это происходит у птиц с топорщащимися перьями при сверхкритических углах атаки.
Я бы назвал, кстати, такое динамическое изменение профиля - динамическим расщеплением задней части профиля, под воздействием вихря подкрадывающегося сзади срыва потока...
Указанную Вами ветку почитаю, - когда отосплюсь
Бернулли в закрытых [например, гидронапорных трубчатых] системах - здравствует, имхо. Для открытых систем, в роде крыла в свободной атмосфере, я стестнялся о нем думать...
А в крайнем моем том опусе - система, как бы, полу-открытая.
Умолчаное в том посте - надежда, что читатели помнят об опытах с перфорированным в определенной мере ламинатом (Folie), которые здесь однажды были рассмотрены.
Я имею в виду - применение ПОЛУ-изолирующих стенок-мембран "коробки", для того, чтобы "коробка" не казалась "изолированной системой".
Полу-открытые системы [и то же самое: полу-закрытые] ведут себя конкретно ИНАЧЕ, чем закрытая коробка...
Конечно, нужен будет тщательный подбор параметров, чтоб как-то это заработало...
Я полагал сегодня ночью, что такая полу-стенка способна "пропускать давление", но препятствовать потоку.
Этого достигали немцы в опыте по автоматически "топорщащемуся" шарнирному надкрылку вблизи задней кромки, - он поднимался от наползания на крыло сзади вихря, - предвестника срыва потока, - и предотвращал срыв на тот манер, как это происходит у птиц с топорщащимися перьями при сверхкритических углах атаки.
Я бы назвал, кстати, такое динамическое изменение профиля - динамическим расщеплением задней части профиля, под воздействием вихря подкрадывающегося сзади срыва потока...
Указанную Вами ветку почитаю, - когда отосплюсь
Бернулли в закрытых [например, гидронапорных трубчатых
] системах - здравствует, имхо. Для открытых систем, в роде крыла в свободной атмосфере, я стестнялся о нем думать...А в крайнем моем том опусе - система, как бы, полу-открытая.
-у крупных птиц\можно и наблюдать у грачей и варон\=при посадке и на взлёте\большие углы атаки\=хребтовые перья круто поднимаются и с них срывается большой вихрь,который омывает
заднюю верхнюю часть крыла в сторону полёта...
-хребтовые перья обтекаются без отрыва.
суммарная подьёмная сила становится громадной и позволяет
летать на маленькой скорости!
подобное явление можем наблюдать и на крылье Каспэра\на видео=крыло без хребтового генератора вихря\=
https://www.youtube.com/watch?v=WkntHrPOYKs
добрый день всем! извиняюсь что долго не мог ответить. прошу еще раз обратить внимание что материал не мой , это статья " почему вентиляторы летают" никитина. просто выложилась без заголовка. и ссылки на видео этих вентиляторов. Виктор, то что Вы нарисовали я проделал пару лет назад с игрушкой "летающая тарелка"- одел в пенопласт с дырочками для организации вихря . но увы , система слишком закрыта от взаимодействия с атмосферой- полет не состоялся.
Хотелось бы ,однако , внести кое какие дополнения к изложенному материалу.
Почему крыло на критических углах атаки, при понижении скорости может внезапно потерять несущую способность? ведь давление снизу велико и не изменяется в сторону уменьшения. значит исчезает вторая составляющая, и не малая, держащая крыло в воздухе. и все говорят о срыве ламинарного обтекания крыла. что скоростной поток создающий низкое давление над крылом сорвался. здесь нужно кое что уточнить. этот поток - не причина держащая крыло, а посредник. представьте стекло закрепленное горизонтально. снизу к нему прилепили мокрую бумагу.вода приклеивает бумагу к стеклу, как скоростной поток присасывает крыло к Атмосфере.Она имеет некую целостность и внутреннее сцепление в массиве- не может разорваться но может "посыпаться". теперь вернемся к бумаге: если один ее край отлепить он повиснет - силы натяжения оставшейся части бумаги и стекла хватает для удержания. но если отрыв увеличивать, то постепенно лист начнет отлипать сам, лавинообразно теряя сцепление. полная аналогия с крылом на критических углах атаки. ламинарно обтекаемой части крыла все меньше, пока не происходит срыв- посыпался массив воздуха, турбулентность. из такого понимания процесса можно объяснить многие явления и понять нужные меры. например почему нужно движение крыла- чтобы врезаться в массив. что скоростной поток на крыле можно заменить любыми средствами "присасывания"- сдув, отсос, вихревая ячейка. что при зависании просто сдувом не обойтись, нужно организовать или вихрь, всасывающий в атмосферу, или давление снизу- что гораздо более энерго затратно. и т.д. вихрь у Каспера, кстати- прекрасное средство связи крыла с массивом воздуха. Всем Удачи!
Хотелось бы ,однако , внести кое какие дополнения к изложенному материалу.
Почему крыло на критических углах атаки, при понижении скорости может внезапно потерять несущую способность? ведь давление снизу велико и не изменяется в сторону уменьшения. значит исчезает вторая составляющая, и не малая, держащая крыло в воздухе. и все говорят о срыве ламинарного обтекания крыла. что скоростной поток создающий низкое давление над крылом сорвался. здесь нужно кое что уточнить. этот поток - не причина держащая крыло, а посредник. представьте стекло закрепленное горизонтально. снизу к нему прилепили мокрую бумагу.вода приклеивает бумагу к стеклу, как скоростной поток присасывает крыло к Атмосфере.Она имеет некую целостность и внутреннее сцепление в массиве- не может разорваться но может "посыпаться". теперь вернемся к бумаге: если один ее край отлепить он повиснет - силы натяжения оставшейся части бумаги и стекла хватает для удержания. но если отрыв увеличивать, то постепенно лист начнет отлипать сам, лавинообразно теряя сцепление. полная аналогия с крылом на критических углах атаки. ламинарно обтекаемой части крыла все меньше, пока не происходит срыв- посыпался массив воздуха, турбулентность. из такого понимания процесса можно объяснить многие явления и понять нужные меры. например почему нужно движение крыла- чтобы врезаться в массив. что скоростной поток на крыле можно заменить любыми средствами "присасывания"- сдув, отсос, вихревая ячейка. что при зависании просто сдувом не обойтись, нужно организовать или вихрь, всасывающий в атмосферу, или давление снизу- что гораздо более энерго затратно. и т.д. вихрь у Каспера, кстати- прекрасное средство связи крыла с массивом воздуха. Всем Удачи!
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Спасибо, Юрий! За возбуждение интересных вопросов.
Рад, что мой прокол был обнаружен уже пару лет назад и еще не поздно изменять модели абстрактных представлений!
Возникла мысленная ассоциация с Вашим предыдущим изложением...
В основе срыва - замена ламинарного,
СКАЖЕМ УПОРЯДОЧЕННОГО на общий манер движения ВСЕХ слабо искривленных элементарных струек над крылом,
на турбулентное движение.
Я скажу-ка, что турбулентное - это хаотическое, то есть НЕ упорядоченное, = НЕ синхронизированное вращение множества вихорьков, - сильно искривленных элементарных струек движения среды НАД крылом...
А над крылом Каспера - преимущественно синхронизированный в один комплекс - ОДИН упорядоченный вихрь... И это упорядочение задается, имхо, геометрически однородной ложбиной S-образного профиля вдоль наиболее характерного - наибольшего размера крыла, - его размаха.
Остается разобраться с ПОНЯТИЕМ меры упорядоченности потоков НАД крылом, что отнюдь не просто... если нет преобладающей геометрии по упорядочиванию хаотической турбулентности над крылом при развитии срыва однородного потока...
Этой прибавкой плоскости - происходит усреднение не кинетической составляющей вентиляторов,
- НЕ усреднение потоков над висящим в воздухе "ковром",
- а ВЫГОДНОЕ влияние на распределение ДАВЛЕНИЯ, то есть на распределение ПОТЕНЦИАЛьной энергии над крылом,
- имеющим в итоге БОЛьшую площадь "ковра".
Такой подход оправдан для режимов взлета, висения и посадки ЛА. Назовем его "подходом по трансформации кинетического потока вентилятора в потенциал давления/разрежения".
Он естественно отличается от скоростного режима ЛА и по методу управления характерным параметром, в том случае, кинетическим параметром, - скоростью элементарных струек и их упорядоченностью.
У швейцарцев происходит упорядочение потенциалов давления/разрежения по ПЛОСКОСТИ, перпендикулярной вектору падения на землю...
Геометрический характер этого упорядочения тоже не вызывает сомнения, - горизонтальный размер "коврика" из активных элементов/вентиляторов преобладает над его толщиной...
Причем, чтобы это упорядочение было наиболее эффективным надо, чтобы расстояние от всех краев этой плоскости ковра до центра было бы максимальным.
То есть надо достичь максимальной площади при минимальном периметре. Значит "ковер" лучше всего делать круглым или хотя бы эллитическим.
Я понимаю это так, что в ЛА, сочетающем хорошие взлетно-посадочные и крейсерские характеристики...
- необходимо потенциальный подход швейцарцев применять для тонкого и широкого центроплана ЛА,
- а потоковый подход струек - для большого удлинения узких консолей при крейсерском скоростном режиме ЛА.
Возникает проблематика с прочностью таких элементов... и ее желательно решать, не ухудшая только что оговоренные параметры конструкции ЛА.
Рад, что мой прокол был обнаружен уже пару лет назад и еще не поздно изменять модели абстрактных представлений!
Возникла мысленная ассоциация с Вашим предыдущим изложением...
В основе срыва - замена ламинарного,
СКАЖЕМ УПОРЯДОЧЕННОГО на общий манер движения ВСЕХ слабо искривленных элементарных струек над крылом,
на турбулентное движение.
Я скажу-ка, что турбулентное - это хаотическое, то есть НЕ упорядоченное, = НЕ синхронизированное вращение множества вихорьков, - сильно искривленных элементарных струек движения среды НАД крылом...
А над крылом Каспера - преимущественно синхронизированный в один комплекс - ОДИН упорядоченный вихрь... И это упорядочение задается, имхо, геометрически однородной ложбиной S-образного профиля вдоль наиболее характерного - наибольшего размера крыла, - его размаха.
Остается разобраться с ПОНЯТИЕМ меры упорядоченности потоков НАД крылом
, что отнюдь не просто... если нет преобладающей геометрии по упорядочиванию хаотической турбулентности над крылом при развитии срыва однородного потока...Что касается идеи швейцарцев, то я обратил внимание, что их шестигранные "соты" не минимальных размеров, а имеют, так сказать, промежуточные горизонтальные плоскости между отверстиями/туннелями вентиляторов.
Этой прибавкой плоскости - происходит усреднение не кинетической составляющей вентиляторов,
- НЕ усреднение потоков над висящим в воздухе "ковром",
- а ВЫГОДНОЕ влияние на распределение ДАВЛЕНИЯ, то есть на распределение ПОТЕНЦИАЛьной энергии над крылом,
- имеющим в итоге БОЛьшую площадь "ковра".
Такой подход оправдан для режимов взлета, висения и посадки ЛА. Назовем его "подходом по трансформации кинетического потока вентилятора в потенциал давления/разрежения".
Он естественно отличается от скоростного режима ЛА и по методу управления характерным параметром, в том случае, кинетическим параметром, - скоростью элементарных струек и их упорядоченностью.
У швейцарцев происходит упорядочение потенциалов давления/разрежения по ПЛОСКОСТИ, перпендикулярной вектору падения на землю...
Геометрический характер этого упорядочения тоже не вызывает сомнения, - горизонтальный размер "коврика" из активных элементов/вентиляторов преобладает над его толщиной...
Причем, чтобы это упорядочение было наиболее эффективным надо, чтобы расстояние от всех краев этой плоскости ковра до центра было бы максимальным.
То есть надо достичь максимальной площади при минимальном периметре. Значит "ковер" лучше всего делать круглым или хотя бы эллитическим.
Я понимаю это так, что в ЛА, сочетающем хорошие взлетно-посадочные и крейсерские характеристики...
- необходимо потенциальный подход швейцарцев применять для тонкого и широкого центроплана ЛА,
- а потоковый подход струек - для большого удлинения узких консолей при крейсерском скоростном режиме ЛА.
Возникает проблематика с прочностью таких элементов... и ее желательно решать, не ухудшая только что оговоренные параметры конструкции ЛА.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
На рисунке два крайних варианта - крайности:
- верхний - упорядоченности и
- нижний - неупорядоченности.
Неупорядоченная вихревая зона рассеивает пик разрежения по всей ширине крыла, - поэтому эта зона имеет низкий горбик коэффициента распределения давления Ср.
Красная эта нижняя кривая скопирована для сравнения с кривой при ламинарном обтекании сверху.
- верхний - упорядоченности и
- нижний - неупорядоченности.
Неупорядоченная вихревая зона рассеивает пик разрежения по всей ширине крыла, - поэтому эта зона имеет низкий горбик коэффициента распределения давления Ср.
Красная эта нижняя кривая скопирована для сравнения с кривой при ламинарном обтекании сверху.
Вложения
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Если уточнить употребленное здесь понятие "выпуклый", как симметричный - обоюдовыпуклый (выпуклости от прямой средней линии профиля по обе ее стороны), то-таки да, результирующая сила обтекания близка к нулю.
Ежели же Вы имеете-таки в виду, что профиль несимметричный:
выпуклый сверху и плоский снизу, то многими опытами повторно подтверждено, что при нулевом угле атаки подъемная сила-таки возникает.
Поэтому для таких профилей имеется отрицательный небольшой угол атаки, для целевого случая нулевой подъемной силы...