-najdu raboty SAAB-SCANIA=prishliu link.
http://www.acsol.net/~nmasters/vortex-lift/saab.html
Мечты не одного поэта.
http://www.acsol.net/~nmasters/vortex-lift/saab.html
Cl=6! -[ch1082][ch1072][ch1082] [ch1079][ch1072][ch1082][ch1086][ch1088][ch1077][ch1085][ch1077][ch1083][ch1099][ch1081] [ch1086][ch1087][ch1090][ch1080][ch1084][ch1080][ch1089][ch1090]-[ch1079][ch1072][ch1074][ch1099][ch1089][ch1080][ch1083] [ch1095][ch1080][ch1089][ch1083][ch1086] 4,45!?vi64 сказал(а):
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Опустился до пользования автоматическим переводчиком статьи о Сааб:
"Это начало 1970-ых Saab-Scania экспериментировало с крылом, подобным этому рисунку. В этом экспериментировал, самолет воздуха унесен к наконечнику, чтобы возбудить осевой поток. Они нашли, что, сосредотачивая воздушную фурму в вихре удаляют сердцевину крыла, произвел CLmax 4.45 в Re=150,000. На очень стреловидных крыльях осевой поток естественно уходится сильным потоком spanwise, но на крыльях с небольшой или никакой зачисткой поток spanwise довольно слаб, таким образом новая жидкость, определяемая в вихрь, не имеет никакой энергии, выдвигая это к наконечнику и может застояться в ядре, таким образом заставляющем внутренний радиус расшириться до взрывов вихря. С точки зрения механической сложности и требования власти эта система сравнивается благоприятно с увеличенными подъемными системами другой власти, используемыми в коротком взлете и приземлении (С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЁТОМ И ПОСАДКОЙ) грузовых воздушных судов, но потребность сосредоточить носик в ядре вихря может быть проблемой, потому что, поскольку требования лифта самолета изменяются, вихрь может переместиться немного. Есть также некоторый вопрос относительно того, будет ли самолет эффективен по практическому промежутку."
?...Так значит можно и не "дуть" плоской струей против потока?
Можно ли отнести генерируемый таким образом вихрь, к типу Каспер-вихря?
Хороша или плоха-таки значительная стреловидность в плане?
Какое же число Re у "моего" крылышка?
"Это начало 1970-ых Saab-Scania экспериментировало с крылом, подобным этому рисунку. В этом экспериментировал, самолет воздуха унесен к наконечнику, чтобы возбудить осевой поток. Они нашли, что, сосредотачивая воздушную фурму в вихре удаляют сердцевину крыла, произвел CLmax 4.45 в Re=150,000. На очень стреловидных крыльях осевой поток естественно уходится сильным потоком spanwise, но на крыльях с небольшой или никакой зачисткой поток spanwise довольно слаб, таким образом новая жидкость, определяемая в вихрь, не имеет никакой энергии, выдвигая это к наконечнику и может застояться в ядре, таким образом заставляющем внутренний радиус расшириться до взрывов вихря. С точки зрения механической сложности и требования власти эта система сравнивается благоприятно с увеличенными подъемными системами другой власти, используемыми в коротком взлете и приземлении (С УКОРОЧЕННЫМИ ВЗЛЁТОМ И ПОСАДКОЙ) грузовых воздушных судов, но потребность сосредоточить носик в ядре вихря может быть проблемой, потому что, поскольку требования лифта самолета изменяются, вихрь может переместиться немного. Есть также некоторый вопрос относительно того, будет ли самолет эффективен по практическому промежутку."
?...Так значит можно и не "дуть" плоской струей против потока?
Можно ли отнести генерируемый таким образом вихрь, к типу Каспер-вихря?
Хороша или плоха-таки значительная стреловидность в плане?
Какое же число Re у "моего" крылышка?
Вложения
-по моему на этом рисунке неправильное направление стрелкиvi64 сказал(а):
откачки=чтобы вихрь мог существовать нужно равенство
входящего тангенциально потока с выходящим \по оси вихря\
=поэтому нужно отбирать поток изнутри\принудительно откачкой -СААБвинг или самостоятельно за счёт стекания по стреловидному крылу-как у Каспэра\
http://home.comcast.net/~compositex/compositex.htm#kestrel
http://home.comcast.net/~compositex/compositex.htm#kestrel
Wind Tunnel, Seattle, WA. The successful test results were convincing proof of the concept feasibility.
http://home.comcast.net/~compositex/
This unique aircraft has a variable blowing system which actively controls circulation about the airfoil. Variable blowing allows this fixed wing aircraft to achieve very low airspeeds with enhanced maneuvering capabilities. Data collected during flight tests includes airspeed, altitude, engine power level, servo positions, and GPS position-velocity-course. This data is downloaded to a computer and analyzed after each flight. In parallel with flight testing, extensive wind tunnel testing and computation fluid
-[ch1085][ch1072] [ch1087][ch1088][ch1072][ch1079][ch1076][ch1085][ch1080][ch1082][ch1080] [ch1055][ch1040][ch1057][ch1061][ch1048]!
http://home.comcast.net/~compositex/compositex.htm#kestrel
Wind Tunnel, Seattle, WA. The successful test results were convincing proof of the concept feasibility.
http://home.comcast.net/~compositex/
This unique aircraft has a variable blowing system which actively controls circulation about the airfoil. Variable blowing allows this fixed wing aircraft to achieve very low airspeeds with enhanced maneuvering capabilities. Data collected during flight tests includes airspeed, altitude, engine power level, servo positions, and GPS position-velocity-course. This data is downloaded to a computer and analyzed after each flight. In parallel with flight testing, extensive wind tunnel testing and computation fluid
-[ch1085][ch1072] [ch1087][ch1088][ch1072][ch1079][ch1076][ch1085][ch1080][ch1082][ch1080] [ch1055][ch1040][ch1057][ch1061][ch1048]!
Kasper, W.
Flight testing the Bekas N [Sailplanes\BKB-1; Test Flying], November, page 12:"Soaring Magazine" 1969:
"...five flights ended with an average soaring time of 1 hour and 15 minutes,using only gusts at an altitude of 300 to 600 feet to remain aloft.
The lower I was,the stronger the gusts were...During the landing approach
of one of the flights(at roughly 100 feet),I was "blown" up to 400 feet,...
...the bending of the wings ......permits for the first time dynamic soaring of a sailplane:...."
Note; it is different from well known "dynamic soaring" in vertical wind gradient!!!
-Witold Kasper opisyvajet svoj piervyj DINAMITSHESKIJ poliot
na BEKAS-N
Flight testing the Bekas N [Sailplanes\BKB-1; Test Flying], November, page 12:"Soaring Magazine" 1969:
"...five flights ended with an average soaring time of 1 hour and 15 minutes,using only gusts at an altitude of 300 to 600 feet to remain aloft.
The lower I was,the stronger the gusts were...During the landing approach
of one of the flights(at roughly 100 feet),I was "blown" up to 400 feet,...
...the bending of the wings ......permits for the first time dynamic soaring of a sailplane:...."
Note; it is different from well known "dynamic soaring" in vertical wind gradient!!!
-Witold Kasper opisyvajet svoj piervyj DINAMITSHESKIJ poliot
na BEKAS-N
vi64 (извините не знаю имени) писал:
Я с этим полностью согласен. Это относится к конструкции, а не к птицам.
При взлёте птиц вертикально - без разгона, нет обдувающего крыло потока воздуха, поэтому законы аэродинамики применяемые к крылу имеющему несиметричный профиль эдесь не действуют. Здесь больше пневматика на взлёте, плавно переходящая в аэродинамику с набором скорости.
http://www.youtube.com/watch?v=WkntHrPOYKs
Zdj[ch281]cia
BKB
BKB-1A
http://bkb.koendu.pl/
-posmotritie video i snimok kryla c tiesiomkami...
http://twist.physik.uni-oldenburg.de/36560.html
http://www.dlr.de/as/Desktopdefault.aspx/tabid-333/378_read-2933/
http://aa.nps.edu/~jones/research/unsteady/panel_methods/anim2/
-[ch1074][ch1086][ch1076][ch1072] [ch1085][ch1072] [ch1084][ch1077][ch1083][ch1100][ch1085][ch1080][ch1094][ch1091] [ch1042][ch1080][ch1082][ch1090][ch1086][ch1088][ch1072]...
http://www.dlr.de/as/Desktopdefault.aspx/tabid-333/378_read-2933/
http://aa.nps.edu/~jones/research/unsteady/panel_methods/anim2/
-[ch1074][ch1086][ch1076][ch1072] [ch1085][ch1072] [ch1084][ch1077][ch1083][ch1100][ch1085][ch1080][ch1094][ch1091] [ch1042][ch1080][ch1082][ch1090][ch1086][ch1088][ch1072]...
henryk - это писал не я, а Виктор. Видео с крылом самолёта конечно интересно было посмотреть, тем более в разных режимах полёта. Но здесь разные вещи. Крыло самолёта в полёте и крыло птицы на взлете без горизонтального разгона. Посмотреть бы такое же крыло птицы с тесёмками на взлёте с переходом в полёт.
Мельница у Виктора хорошо работает, за ним не поспеешь.
Да, ещё хотелось бы узнать ваш взгляд на процессы происходящие при горизонтальном взлёте и зависании птиц.
Мельница у Виктора хорошо работает, за ним не поспеешь.
Да, ещё хотелось бы узнать ваш взгляд на процессы происходящие при горизонтальном взлёте и зависании птиц.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Намечавшийся опыт провел с резиномотором...
Вы правы, Слав, с мощной трансмиссией колеблющейся угловой скорости - результат был бы наверняка другим.
Я хотел опытом с двумя встречными винтами, содержание которого описано выше, прямо подтвердить или опровергнуть результаты, приводившиеся Топоровым.
Каюсь, я не предвидел, что получу результат, который я понимаю сейчас так, что моим видоизменением опыта к прямому противопоставлению ("столкнуть быков лбами") я не приближусь и не отдалюсь от результатов Топорова!
Короче, двоичного результата, - либо "да", либо "нет", как я хотел, - я НЕ получил!
Неожиданный результат - третья альтернатива, - я узнал новое о том, что могло происходить в экспериментах Топорова с легким винтом на резиномоторе (если перед винтом непосредственно стоит дополнительный упругий элемент, качания энергии в котором модулирует скорость винта).
Выводы:
1. Результаты Топорова могли иметь место, в его конкретных моделях.
2. Вслепую повторить в точности его результаты, не зная досконально конструкцию его моделей, - маловероятно.
3. Особенно трудно повторить его результаты с "легким винтом" и резиномотором в моей постановке опыта: " нельзя, чтобы второй конец резиномотора сам вращался со вторым "легким винтом", как это сделал я. У Топорова была обычная модель, у которой задний конец резиномотора имел Жесткий угловой упор.
Причины, которые я усмотрел после осмысления моего опыта:
1. Резиномотор - сам по себе не гарантирует равномерного вращения нагрузки. Он имеет эластичные волны и структуры изгибов, которые сообщают валу угловые пульсации.
2. Резиномотор - двигатель с очень мягкой скоростной характеристикой (легко поддается нагрузке и сильно снижает скорость при ее увеличении).
3. В эластичном жгуте проходят продольные и угловые волны неравномерной деформации резины.
4. В жестком заднем упоре резиномотора любые волны отражаются, идут назад по шнуру к воздушному винту.
5. Накладка отраженных волн в жгуте и угловых волн, создававшихся в коленвале, с подпружиненной (эластичной) подводом/отводом энергии, - эта накладка подводилась к винту в опытах Топорова, но ее не было в моем опыте.
Резюме:
Повторить опыты Топорова можно, но для переноса их смысла на произвольный привод винта недостаточно сведений.
Не хватит прежде всего знаний, как передать винту сумму энергий разных циркулирующих в системе привода колебаний.
Очень уж должно повезти или нужно много времени/знаний, чтобы настроить произвольную систему привода винта на синергический эффект.
Я выяснил, что одного знания динамики не хватило бы, поскольку синергетикой занимаются другие области знания. Смотрите например, - Пригожин: "Самоорганизация неравновесных систем".
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Поисковик выдал цитаты из Википедии:
"Dynamic stall is a non-linear unsteady aerodynamic effect that occurs when aerofoils rapidly change the angle of attack."
... нелинейный неустойчивый аэродинамический эффект, который происходит, когда крылья быстро изменяют угол атаки...
Маловато объясняется, нет?
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
haslо - означает пароль, видимо?
Спасибо, Хенрик, посмотрел все три видео в папке документы!
У Богдана Вы были, видимо, с заказчиком?
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Мне представляется это сильным упрощением...
Совершенно не принимается во внимание, что птица занимается "согласованием" разных процессов.
Не я один склонен считать, что роль согласования явлений среды и свойств собственно летящего машущего тела очень высока, как по скорости, так и по совместимости.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Догадываюсь, что причины неудач отдельно "пыхтящих махолетчиков", построивших нелетающие полноразмерные аппараты, - им самим афишировать не хочется...
-
http://www.avia.tarman.pl/index.html?grp=4&info=8
-eto byl Jerzy Mazgaj,staryj modielist i kinoopierator...