-а было это в 2006 году в августе!
-и вот "утопичное фото". Виктор Дмитриев автор Х-14д
Я понимаю тревогу Админа...
Тихоходный аппарат...
Машина грозит как аппарат "исчезнуть" (даже кабины-затишка от ветра нет), - оставляя только функцию.
Функция летучести еще, видимо, не была канонизирована, а люди, кажись, на подобном концепте (без участия Димитриева) уже гибли?
Система управления, опять же ж... Говорят сильно отходила от стандартной (общепринятой).
Значит, испытатели вряд ли охотно сядут на нее.
Это, однако, как водится, не остановит любителей (?) - станут вдруг клонировать...
Нет. Мой единичный аппарат должен давать минимум комфора путешественнику.
Без закрытой кабины нет речи о повышенной скорости...
А без минимальных размеров - нет речи об экономичности дальних перелетов.
Прочность аппаратной несущей системы - не любой ценой, а ценой весьма жесткой ПНС.
Узкие крылышки - обоснованы тем, чтоб не увеличивать индуктивное сопротивление,
- иметь меньший суммарный мидель, большее аэродинамическое качество.
На кручение крылышки в подобной СИСТЕМЕ в отдельности
не работают. Перерасход материала на них - не обязателен.
Изобретатели-ученые говорят об их "чистых" растяжении/сжатии.
Топливо не будет размещаться в крыльях или фюзеляже, - будет отнесено на сопрягающие крылышки пилон... - Лучше безопасность..
Из-за жесткости фигуры, которую образуют в пространстве крылышки, и из-за максимального разнесения узлов крепления по высоте и по длине, - они нагружены гораздо слабее, чем традиционные узлы крепления крыльев. Значит, не нужен лишний металл там.
Хотя аппарат ожидается очень легким, это не значит, что у него размах ПНС будет каким-то рекордно-малым!
Нет, очень узкие крылышки в общей сложности образуют весьма широкий "эквивалентный" план крыла.
При этом размах фактической ПНС будет, вместе с ее моментами инерции вокруг продольной оси, - будет ощутимо больше, чем у расчетного эквивалентного крыла. На мой взгляд, эмпирическая формула расчета экв.крыла из ПНС не вполне адекватна, - даст заниженный результат, когда речь идет о его размахе.
Именно "широкое эквивалентное крыло" - снизит строгость требования к взаимному положению ЦТ и фокуса давления, хотя аппарат будет летать в расширенном, по сравнению с типичными СЛА, диапазоне скоростей.
Пока остается неосмысленной интерпретация "фиктивно широкого крыла" в случае завышения угла атаки.
Будет ли поведение аппарата более благоприятно по сравнению с прямым крылом, или он переймет положительные свойства эллитичекого/трапециевидного кнтура крыла в плане?!
Сама ПНС в плане имеет вид трапеции с широким основанием (у фюзеляжа). Лишь вне сопряжения (меньшей стороны трапеции) остается небольшой длины консоль, узенького опять же, крылышка. Для поперечной
управляемости его роль будет несоразмерно его малой площади велика, так как оно отнесено на большом рычаге от оси самолета. Да и неравномерность действия вертикальной составляющей на левую и правую половины ПНС - сглаживается сравнительно большим моментом инерции того же внешнего крылышка.
Аппарат не пилотажный априори. Он скорее должен быть транспортным ... для одного человека (среднего веса 85кг) + минимум поклажи (около 10 кг).
Вид СУ еще не определен, как и располагаемая мощность. Нужны результаты испытаний роторно-лопастного ДВС, который автору просто все еще симпатичен.
Просто, РЛ двс долго никто, в его истории, не занимался. Ну меньше ему повезло со спонсорами, не так как Ванкелевскому РД! Попал в тень...
А поверхностные "решения", как известно, легко могут дискредитировать хорошую идею. :-X
Ванкели применяют любители готовых решений.
Но ведь это двигатель, у которого при его положительных качествах (уравновешиваемость) есть просто "ужасающие" для авиатора качества:
выходной вал вращается быстрее, чем рабочий орган - "трехгранный поршень". Его вращающий момент существенно ниже вращающего момента обычного поршневого двигателя, который тоже низок (если это не звезда или подобное усложнение).
Да, мощность Ванкеля на ед.веса лучше, чем у поршневого, но что с того толку, если мощность достигнута только за счет высоких оборотов, ... которые надо ОБЯЗАТЕЛьНО снижать, устанавливая понижающий редуктор.
Значит не избежать установки редуктора.
Значит, выигрыш для авиатора по удельной мощности КАЖУЩИйСЯ!
А термодинамического выигрыша он просто принципиально не может обещать: слишком "холодная" относительно камера сгорания, с большими периметром и площади охлаждения при малом объеме.
Этих проблем нет у его скромного сверстника - роторно-лопастного ДВС.
Момент вращения в восемь раз выше, чем у равносильного поршневого, и более того выше, чем у Ванкелевского "оборотистого". Были другие проблемы, которые смогли обнаружить только редкие практики, СДЕЛАВШие такой двигатель. Практиков в его истории было мало, а нашедших решения проблем - еще меньше!
