berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Как же так, он постоянно меняет узлы подвески на модели с жесткого на слабый и наоборот. Это конечно модель. В реальности столь слабых узлов не бывает. Дальше он показывает как действует ВВ разных направлений вращения. Это лишне, поскольку эти действия с заменой направления вращения зеркально подобны. Но для наглядности и убедительности, с его точки зрения возможно и стоит это делать.
Вот с отклонением телеги под действием РМ или АТне все наглядно видно на модели, в основном из-за ее малости. На реальном аппарате все бы выглядело несколько по иному. На аппарате Сергея это тоже мало заметно, потому что у него "Атлет" и задняя кромка фактически соединена с килевой. На аппарате с килевым карманом процесс смещения килевой, относительно носового шарнирного узла был бы заметнее.
На реальном аппарате под воздействием РМ, который действует в плоскости вращения ВВ далеко от подвески и еще дальше от шарнира килевой в носу каркаса крыла, на чем висит весь модуль телеги, отклонения килевой было бы заметно. И уж ни как бы продольная ось телеги не могла бы при этом совпадать с осью симметрии крыла. Иначе это просто софизм. На модельке ввиду малых угловых перемещений и ее конструктивной малости все эти геометрические конфигурации просто не заметны глазу. И у Грига нет таких измерительных приборов, которые бы это подтверждали. Все на глаз, а глаз такие малые изменения на модели просто не способен заметить.
Так что все его утверждения, что якобы телега под воздействием РМ отклоняется видны хорошо (имеется ввиду без включения в работу пилота и без кренов или с включением пилота, но уже с изменением крена всего аппарата), а вот то, что при этом и килевая смещается на конце относительно носового шарнира на модели не видно, просто заостряю внимание на этом незаметном моменте еще раз. Мала модель.
АТ (асимметрия тяги) тоже обязательно появится, хоть и не значительно на реальном аппарате в момент перекашивания узла подвески в люфтах, когда начнется скольжение на плоскость противоположную вращению ВВ. Но это не слишком значительно, люфты не так уж и страшны, если за ними перед вылетом всегда следит пилот. Поэтому ПК обычно происходит (не беру во внимание факторы второго рода от внешних подвесок, установок, аварийных моментов), только в случае превышения физически таких факторов , как РМ и АТ на конкретном аппарате и не координированных действиях пилота при выполнении кренов в сторону противоположную вращению ВВ. Других чудес не бывает.
