Вот это вам и надо понять: не ориентируясь в вопросе никак - пытаться надуть щеки, изображая из себя нечто, бесполезно. Это видно за версту всем, имеющим хоть минимальное отношение к реальной авиации, а хамство и констатация очевидного факта - две большие разницы. По-моему, грубого слова вам не сказал никто, а насчет собственной квалификации в обсуждаемом вопросе вы сами знаете - она просто никакая.
Если же, говорить о причинах неудач с Молнией, реально - то, они вовсе не связаны с толкающей компоновкой: отлично летающих самолетов такой схемы, предостаточно, а в кораблях другую схему и не применяют совсем. Основная проблема состояла в особенностях аэродинамиеской компоновки типа "триплан", где ПГО, крыло и ГО, каждый,оказывает существенное влияние друг на друга. При этом, очевидно, что максимальное качество системы может быть достигнуто, лишь в том случае, когда каждое сечение каждого плана будет находиться под углом атаки, соответствующим макс. качеству. Даже на единственном плане классической схемы, потери на балансировку вполне существенны, а здесь же, подъемные силы каждого плана складываются и вычитаются друг из друга, присудливым образом - только, сопротивления складываются всегда.
Кроме того,анализируя продольную устойчивость, можно увидеть, что график Мz по Су имеет аж две "ложки" - первая, при начале затенения ГО крышей "чемоданного" фюзеляжа, а вторая - при затенении ГО передним ГО и крылом. Вряд ли каждый поймет, о чем именно идет речь - но для компенсации зон неустойчивости, приходилось подбирать приемлемое, с точки зрения устойчивости, взаиморасположение всех трех планов, хотя, с точки зрения аэродинамики, оно было далеко от оптимального.
Разговоры о специальном редукторе на М-14П, беспочвенны - редуктора там просто не было, чтобы установить винт меньшего диаметра , который, на взлетном, крутился со скоростью 3000 об/мин, так, что, собственно, мотора, не было слышно за визгом, находящихся на сверхзвуке, концов лопастей.
Было и еще много, чего разработчики "Бурана", впервые взявшись за такую мелкоту, просто не знали.
Давайте, припомним, также, Як-58, выполненный по похожей схеме: который, вначале, не имел ПГО - но, из-за упомянутых выше, "ложек", ПГО потребовалось. Як-58 имел винт полноценного, для М-14П, диаметра, бОльшую площадь крыла, и, в итоге, проблем со взлетом и скороподъемностью, не было. Самолет даже испытывался на штопор, хотя прогнозы на это были не самые оптимистичные.
Однако, и Як-58 не мог превзойти "классику", в частности, из-за высокого сопротивления "звезды" в толкающем варианте.
Уже намного позже, по просьбе главного конструктора Як, по легкой авиации, мне довелось попробовать доработать схему самолета до приемлемых кондиций - и, в итоге, на продувке доработанной модели получили Кмакс = 16 при том же фюзеляже, крыле и оперении. Собственно, кроме модернизации сопряжения крыла и хвостовой части фюзеляжа, для исключения местных срывов и снижения вредной интерференции, пришлось существенно увеличить по диаметру и длине, кок толкающего винта, так, что между задней частью капота и коком, разница по диаметру составила всего 120 мм, а корневая часть лопастей, до четверти диаметра винта, находилась под коком.
Но времена изменились, и на продолжения темы возможностей не нашлось.
