Мотопланер "Аргентавис" - дисколёт

Thread moderators: argentavis
Этот фильм есть в теме дисколеты.
А хоть примерно на какой странице?
Если речь о дисколете, в который пилот в кабину через нижний люк залазит, то ситемы управления я там не увидел. И я тоже видел это видео.
Заметил только что ручка управления у него вперед пружинками подтянута.
Видимо для компенсации момента от рулей.
Это может говорить о том, что у него сильно задняя центровка, и давление на рули снизу значительное. Хотя возможно это и от отогнутых вниз триммеров. Два триммера и две резинки к приборке. Таким образом он решил вопрос самостабилизации.
Интересно бы узнать какой диаметр диска у него. Мне на вид кажется около 4м.
И если учесть, что моторный отсек перед ногами, на некотором расстоянии, то по всей видимости так и есть. Там далеко не 25%!
Хотя убираемые стойки шасси перед ЦМ и мтяжелый мотор с редуктором могут и компенстровать заднюю центровку.
Я думаю ставить весовые компенсаторы с аэодинамическими плоскостями. В виде стальных пластин на штангах. Если потребуются конечно. И если получится слишком передняя центровка.
 
Последнее редактирование:
Посмотрите фильм 1964 года "Диск-крыло. "Дископлан-2"...
Screenshot_20240317-135353_Chrome.jpg

Маленько не так называется 🙂
...летит и приземляется вполне нормально, без парашютирования...
Безмоторный дис-планёр диаметром 5 м худо-бедно держится в воздухе по причине нагрузки на несущую площадь 12 кг/м².
У первого дископлана вообще дикие углы атаки. Видно при полёте на буксире. Прикиньте угол между тросом буксировщика и хордой крыла. Скорость буксировки за Як-12 явно больше 100 км/ч.
Screenshot_20240315-135640_Chrome.jpg

Screenshot_20240315-135554_Chrome.jpg

С буксировщика смотрится как "якорь". Впрочем, ничего удивительного 🤐
 
Посмотреть вложение 549715
Маленько не так называется 🙂

Безмоторный дис-планёр диаметром 5 м худо-бедно держится в воздухе по причине нагрузки на несущую площадь 12 кг/м².
У первого дископлана вообще дикие углы атаки. Видно при полёте на буксире. Прикиньте угол между тросом буксировщика и хордой крыла. Скорость буксировки за Як-12 явно больше 100 км/ч.
Посмотреть вложение 549716
Посмотреть вложение 549717
С буксировщика смотрится как "якорь". Впрочем, ничего удивительного 🤐
Спасибо за поправку в названии фильма, но дископлан 1 имел диаметр крыла 3,5м и площадь 10м.
При диаметре 5м будет площадь 19м.
 
Прикиньте угол между тросом буксировщика и хордой крыла. Скорость буксировки за Як-12 явно больше 100 км/ч.
А причём тут угол между тросом и хордой? Этот угол далеко не соответствует углу атаки крыла, так как планер летит значительно выше буксировщика.
 
А причём тут угол между тросом и хордой? Этот угол далеко не соответствует углу атаки крыла, так как планер летит значительно выше буксировщика.
По облакам видно дополнительную информацию , трос символизирует дополнительный вес к планеру !
 
А хоть примерно на какой странице?
Если речь о дисколете, в который пилот в кабину через нижний люк залазит, то ситемы управления я там не увидел. И я тоже видел это видео.
Заметил только что ручка управления у него вперед пружинками подтянута.
Видимо для компенсации момента от рулей.
Это может говорить о том, что у него сильно задняя центровка, и давление на рули снизу значительное. Хотя возможно это и от отогнутых вниз триммеров. Два триммера и две резинки к приборке. Таким образом он решил вопрос самостабилизации.
Интересно бы узнать какой диаметр диска у него. Мне на вид кажется около 4м.
И если учесть, что моторный отсек перед ногами, на некотором расстоянии, то по всей видимости так и есть. Там далеко не 25%!
Хотя убираемые стойки шасси перед ЦМ и мтяжелый мотор с редуктором могут и компенстровать заднюю центровку.
Я думаю ставить весовые компенсаторы с аэодинамическими плоскостями. В виде стальных пластин на штангах. Если потребуются конечно. И если получится слишком передняя центровка.
 
Тросс указывает вектор тяги.
В фильме тросс какой-то тяжёлый и сильно провисает. Мне так показалось.
Вы посмотрите когда нибудь, как лебедкой дельтапланы затягивают. Ужаснётесь углам атаки!
 
Вы посмотрите когда нибудь, как лебедкой дельтапланы затягивают. Ужаснётесь углам атаки!
1. Угол между плоскостью хорд крыла и горизонтом - это не угол атаки: угол набора при этом немалый и вычитается .
2. Сравнительно малое удлинение вкупе с естественной крутой увеличивает критический угол атаки.
3. На дисковом крыле критический угол должен быть ещё выше .
 
Крыло получается без жесткого лобика нужно делать судя по видео самолета.Двойная кривизна будет.
Да, предполагается многолонжеронная , ферменная конструкция сегментов.
Два основных несущих, связаных друг с другом ферменными диагоналями и два хвостлвых вспомогательных.
1. Угол между плоскостью хорд крыла и горизонтом - это не угол атаки: угол набора при этом немалый и вычитается .
2. Сравнительно малое удлинение вкупе с естественной крутой увеличивает критический угол атаки.
3. На дисковом крыле критический угол должен быть ещё выше .
Да, и еще, угол атаки зависит от нагрузки на площадь, и от центровки.
Если центровка задняя, то и рули в ГП, будут отклонены вверх меньше, и будут меньше потери на балансировку.
 
Последнее редактирование:
Да, и еще, угол атаки зависит от нагрузки на площадь, и от центровки.
Если центровка задняя, то и рули в ГП, будут отклонены вверх меньше, и будут меньше потери на балансировку.
Угол атаки ЗАВИСИТ только от угла между вектором скорости потока и плоскостью хорд. Все остальное определяет лишь величину полной аэродинамической силы и точку ее приложения. Подняв рули вверх, Вы не меняете угол атаки, но создаёте кабрирующий момент, который и приводит к увеличению угла атаки.
Надо стараться быть корректным - часто даже запятая меняет смысл до наоборот.
 
Угол атаки ЗАВИСИТ только от угла между вектором скорости потока и плоскостью хорд. Все остальное определяет лишь величину полной аэродинамической силы и точку ее приложения. Подняв рули вверх, Вы не меняете угол атаки, но создаёте кабрирующий момент, который и приводит к увеличению угла атаки.
Надо стараться быть корректным - часто даже запятая меняет смысл до наоборот.
Ну, тогда, если быть точнее, при большей площади, при том же весе, полная аэродинамическая сила, равная этому весу, будет достигаться при меньших углах атаки.
Теперь правильно? 🙂
 
Видимо для компенсации момента от рулей.
А я предложил возле задней кромки отогнуть хвостик профиля вверх и уже на отогнутой части поставить рули. Это должно убрать с рулей нагрузку.
 
А я предложил возле задней кромки отогнуть хвостик профиля вверх и уже на отогнутой части поставить рули. Это должно убрать с рулей нагрузку.
Тоже вариант, но как точно рассчитать, на сколько нужно отогнуть хвостик профиля?
Без продувок оптимально это не сделать, да и усложняет это конструкцию.
 
Последнее редактирование:
Естественно , видел это так - две отъёмные консоли .

Посмотреть вложение 549723
У меня будет пять секций.
Центроплан в районе кабины шириной 700мм, в хвосте 1100. Потому что толщина крыла в районе кабины будет 200мм. И эта высота будет прибавляться к габариту впереди.
Первая секция от ЦП, в хвосте шириной 450мм, до уровня обжатого костыля, впереди 1200, до верха колес основного шасси. Она будет опускаться вниз.
Концевая, оставшийся сектор, будет подниматься вверх и ложиться на первую секцию.
Поэтому, крыло будет образовано двумя плоскими поверхностями, чтобы оси шарниров складывания крыла были в одной оси и только впереди верхняя часть будет образовано дужкой, с малым радиусом носка профиля. По нижней плоскости пройдут оси шарниров на лонжеронах первой секции, а по верхней плоскости пройдут оси шарниров концевого сегмента.
 
Назад
Вверх