- Откуда
- Курск
Этот фильм есть в теме дисколеты.А ссылка на этот фильм есть? Или это есть в упомянутом мной советском фильме 64 года?
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Этот фильм есть в теме дисколеты.А ссылка на этот фильм есть? Или это есть в упомянутом мной советском фильме 64 года?
А хоть примерно на какой странице?Этот фильм есть в теме дисколеты.
Посмотрите фильм 1964 года "Диск-крыло. "Дископлан-2"...
Безмоторный дис-планёр диаметром 5 м худо-бедно держится в воздухе по причине нагрузки на несущую площадь 12 кг/м²....летит и приземляется вполне нормально, без парашютирования...
Спасибо за поправку в названии фильма, но дископлан 1 имел диаметр крыла 3,5м и площадь 10м.Посмотреть вложение 549715
Маленько не так называется 🙂
Безмоторный дис-планёр диаметром 5 м худо-бедно держится в воздухе по причине нагрузки на несущую площадь 12 кг/м².
У первого дископлана вообще дикие углы атаки. Видно при полёте на буксире. Прикиньте угол между тросом буксировщика и хордой крыла. Скорость буксировки за Як-12 явно больше 100 км/ч.
Посмотреть вложение 549716
Посмотреть вложение 549717
С буксировщика смотрится как "якорь". Впрочем, ничего удивительного 🤐
А причём тут угол между тросом и хордой? Этот угол далеко не соответствует углу атаки крыла, так как планер летит значительно выше буксировщика.Прикиньте угол между тросом буксировщика и хордой крыла. Скорость буксировки за Як-12 явно больше 100 км/ч.
Естественно , видел это так - две отъёмные консоли .Возможно, но вряд ли сильно это упростит крыло. Вся сложность его не в форме, а в складываемости. Но стоит об этом подумать.
По облакам видно дополнительную информацию , трос символизирует дополнительный вес к планеру !А причём тут угол между тросом и хордой? Этот угол далеко не соответствует углу атаки крыла, так как планер летит значительно выше буксировщика.
Тросс указывает вектор тяги.А причём тут угол между тросом и хордой?
А хоть примерно на какой странице?
Если речь о дисколете, в который пилот в кабину через нижний люк залазит, то ситемы управления я там не увидел. И я тоже видел это видео.
Заметил только что ручка управления у него вперед пружинками подтянута.
Видимо для компенсации момента от рулей.
Это может говорить о том, что у него сильно задняя центровка, и давление на рули снизу значительное. Хотя возможно это и от отогнутых вниз триммеров. Два триммера и две резинки к приборке. Таким образом он решил вопрос самостабилизации.
Интересно бы узнать какой диаметр диска у него. Мне на вид кажется около 4м.
И если учесть, что моторный отсек перед ногами, на некотором расстоянии, то по всей видимости так и есть. Там далеко не 25%!
Хотя убираемые стойки шасси перед ЦМ и мтяжелый мотор с редуктором могут и компенстровать заднюю центровку.
Я думаю ставить весовые компенсаторы с аэодинамическими плоскостями. В виде стальных пластин на штангах. Если потребуются конечно. И если получится слишком передняя центровка.
Вы посмотрите когда нибудь, как лебедкой дельтапланы затягивают. Ужаснётесь углам атаки!Тросс указывает вектор тяги.
В фильме тросс какой-то тяжёлый и сильно провисает. Мне так показалось.
Да я видел это несколько раз.
1. Угол между плоскостью хорд крыла и горизонтом - это не угол атаки: угол набора при этом немалый и вычитается .Вы посмотрите когда нибудь, как лебедкой дельтапланы затягивают. Ужаснётесь углам атаки!
Да, предполагается многолонжеронная , ферменная конструкция сегментов.Крыло получается без жесткого лобика нужно делать судя по видео самолета.Двойная кривизна будет.
Да, и еще, угол атаки зависит от нагрузки на площадь, и от центровки.1. Угол между плоскостью хорд крыла и горизонтом - это не угол атаки: угол набора при этом немалый и вычитается .
2. Сравнительно малое удлинение вкупе с естественной крутой увеличивает критический угол атаки.
3. На дисковом крыле критический угол должен быть ещё выше .
Угол атаки ЗАВИСИТ только от угла между вектором скорости потока и плоскостью хорд. Все остальное определяет лишь величину полной аэродинамической силы и точку ее приложения. Подняв рули вверх, Вы не меняете угол атаки, но создаёте кабрирующий момент, который и приводит к увеличению угла атаки.Да, и еще, угол атаки зависит от нагрузки на площадь, и от центровки.
Если центровка задняя, то и рули в ГП, будут отклонены вверх меньше, и будут меньше потери на балансировку.
Ну, тогда, если быть точнее, при большей площади, при том же весе, полная аэродинамическая сила, равная этому весу, будет достигаться при меньших углах атаки.Угол атаки ЗАВИСИТ только от угла между вектором скорости потока и плоскостью хорд. Все остальное определяет лишь величину полной аэродинамической силы и точку ее приложения. Подняв рули вверх, Вы не меняете угол атаки, но создаёте кабрирующий момент, который и приводит к увеличению угла атаки.
Надо стараться быть корректным - часто даже запятая меняет смысл до наоборот.
А я предложил возле задней кромки отогнуть хвостик профиля вверх и уже на отогнутой части поставить рули. Это должно убрать с рулей нагрузку.Видимо для компенсации момента от рулей.
Тоже вариант, но как точно рассчитать, на сколько нужно отогнуть хвостик профиля?А я предложил возле задней кромки отогнуть хвостик профиля вверх и уже на отогнутой части поставить рули. Это должно убрать с рулей нагрузку.
У меня будет пять секций.
Вообще никакой связи. Угол атаки зависит от скорости....угол атаки зависит от нагрузки на площадь...