По просьбам трудящихся.
Впервые эту машину я увидел в 2004 году, тогда я еще не знал, что в дальнейшем буду испытателем на этой фирме, и буду испытывать самолет "Фермер".
22 июня 2004 г. на аэродроме "Казань-2" состоялся первый полет самолета МВЕН-2 "Фермер". Пилотировал самолет директор компании МВЕН - ЕРМОЛЕНКО B.C. ФЕРМЕР-2 является развитием ФЕРМЕРА-1 -первого самолета, созданного компанией МВЕН.
Изначально ФЕРМЕР-1 проектировался под новую модификацию двигателя фирмы LOM PRAHA М-332С мощностью 170 л.с. при 3000 об/мин. Однако, после всех взвешиваний "за" и "против" мы остановили свой выбор на двигателе Lycoming IO-360 мощностью 180 л.с. при 2700 об/мин. Дальнейшие летные испытания подтвердили правильность этого выбора.
Остановимся подробнее на конструкции самолета. Одно из отличий ФЕРМЕРА-1 и ФЕРМЕРА-2 заключается в том, что последний обладает более рациональной и простой конструкцией, ориентированной на серийное производство. Планер самолета ФЕРМЕР-2 изготовлен с использованием панелей "сэндвичевой" конструкции из стеклоэпоксидных композиционных материалов с пенопластовым заполнителем. Панели производятся методом вакуумного формования.
Капот двигателя изготовлен из трех слоев стеклоткани Т-10, расположенных под углом 45 относительно друг друга, без заполнителя, с усиливающими ребрами. На правой боковине капота расположен воздухозаборник воздушного фильтра двигателя. В задней нижней части капота установлена управляемая створка системы охлаждения двигателя.
Фюзеляж выполнен по полумонококовой схеме. В носовой части имеет четыре продольных бимса швеллерного сечения. Стенка переднего шпангоута изготовлена из листа нержавеющей стали Х18Н9Т толщиной 0,5 мм и выполняет роль противопожарной перегородки.
Кабина
За передним шпангоутом расположен отсек химического бака. Здесь же расположены агрегаты топливной системы: обратные клапаны, сливной кран, электрический подкачивающий насос, перекрывши кран, топливный фильтр; а также электронасос химической системы.
Химический бак выполнен из стеклопластика. Имеет сложную форму, которая является результатом принципа "плотной" компоновки фюзеляжа. На задней стенке бака (со стороны кабины) расположена глубокая ниша, в которой находятся педали ножного поста. Сделано это для того, чтобы приблизить и химический бак и пилота к центру тяжести самолета. Результатом этого и примененной обратной стреловидности крыла (-2°) является незначительный разбег центровок - 7%. Бак прошел испытания на избыточное давление.
За химическим отсеком расположена просторная кабина. В верхней лобовой части фонаря установлена форточка с дефлектором, подающим воздух на лобовое стекло, а на левом борту задней части фонаря - воздухозаборник системы очистки воздуха в кабине.
Кресло пилота и педали имеют регулировку под рост. Над спинкой кресла расположена противокапотажная дуга. За кабиной располагается небольшой багажный отсек для перевозки груза весом до 10 кг. Здесь же установлена система спасения (БПС).
На боковых стенках хвостовой части фюзеляжа (перед стабилизатором) сделаны небольшие ниши (карманы), за которые удобно браться при необходимости поднять хвост самолета.
Крыло самолета - низкорасположенное, подкосное, прямое, с наплывом по передней кромке. Каркас состоит из одного лонжерона швеллерного сечения, короткой задней стенки и набора нервюр. Полки лонжерона выполнены из "препрега" однонаправленной углеленты ЭЛУР-013.
Отсек крыла перед лонжероном между нервюрами 1 и 3 загерметизирован авиационным герметиком У-30 МЭС-5 и представляет собой топливный кессон - бак. Емкость двух баков - 82 л. Подкос крыла выполнен из закаленной профилированной трубы (30 ХГСА).
Механизация крыла - однощелевые шарнирные закрылки и щелевые зависающие элероны, имеющие 100%-ную весовую и 25%-ную аэродинамическую компенсации.
Оперение нормальной схемы. Его конструкция аналогична конструкции крыла. Обе половины стабилизатора в случае транспортировки самолета складываются вверх и закрепляются параллельно килю в специальном ложементе. Управление рулями высоты при этом расстыковывается автоматически. Рули высоты имеют 100%-ную весовую компенсацию. На задней кромке правого руля высоты установлен неуправляемый компенсатор.
Внутри киля вдоль передней кромки установлена антенна радиостанции.
Шасси самолета - с хвостовой опорой. Основные стойки - пирамидального типа, сваренные из труб ЗОХГСА. Амортизаторы пневмогидравлические, заправляются маслом MГП -10 и воздухом под давлением 17-20 атм. с помощью специального ручного насоса. Колеса диаметром 595 мм., обеспечивающие высокую проходимость самолета, оснащены дисковыми тормозами с гидравлическим приводом и раздельным торможением.
Хвостовая стойка шасси рессорная, управляемая, с автоматической расстыковкой управления при отклонении руля направления на некоторый угол и раздельном торможении. Управление осуществляется от педалей тросами. Рессора изготовлена из титанового сплава ВТ-6. Колесо имеет диаметр 250 мм.
Система управления смешанного типа. Из особенностей следует отметить центральный механизм зависания элеронов, расположенный под полом кабины.
На двигателе установлен трехлопастный переставной пластиковый винт ВК-7У диаметром 1,95 м. С ним мы получили статическую тягу 310 кг. Клиренс винта до земли в линии полета составляет 420 мм.
Летом и осенью 2004 г. специалистами компании МВЕН была проведена часть летных испытаний, которые прерывались необходимостью участвовать в выставках. Поэтому мы можем привести только некоторые характеристики самолета.
Полная загрузка самолета
(280 кг. химикатов, 82 л. бензина, пилот 85 кг.)
-разбег 190 м.
-скорость отрыва 96 км/час,
-скорость набора высоты 130 км/ч,
-максимальная скороподъемность 4 м/сек.
-рабочие скорости 130-145 км/ч,
-посадочная скорость 88 км/ч,
-пробег 140 м.
-ширина захвата при полете на высоте 2-2,5 м. 21-22 м. (штанги с форсунками).
С пустым химическим баком
(остальные составляющие без изменений)
-разбег 100 м.
-скорость отрыва 82 км/ч.
-скорость набора высоты 120 км/ч.
-максимальная скороподъемность 6 м/с.
-посадочная скорость 75 км/ч.
-пробег 75 м.
Геометрические характеристики самолета
-длина самолета 7,15 м.
-высота в стояночном положении 2,2 м.
-размах 10,4 м.
-площадь крыла 13м2.
На сегодняшний день мы имеем полный комплект производственной оснастки.
Слово директору предприятия Виктору Ермоленко:
"На этом самолете я налетал более 40 часов и могу констатировать: самолет у нас действительно удался. Полеты на малой высоте при выполнении АХР требуют от пилота большого напряжения и внимания. И компоновка кабины в этом отношении играет очень важную роль, так как от обзора и самочувствия пилота зависит как безопасность полетов, так и производительность работ. Следует отметить, что кабина просторная и удобная для проведения АХР. Работа с арматурой в кабине не вызывает напряжения, все под рукой. Пилот сидит в очень удобном антропометрическом кресле.Использование на самолете двигателя Lycoming повысило тяговооруженность самолета, что делает возможным выполнение энергичных эволюций. Это важно для повышения экономических показателей самолета. Применение 180-ти сильной установки делает полеты легкими и приятными, даже с полной загрузкой, хотя, конечно же заметна разница в поведении самолета с полным и пустым химическим баком.Надо отметить великолепную управляемость самолета в воздухе и на земле. В последнем случае благодаря использованию колес большого диаметра и раздельного торможения. В качестве положительного момента также отмечу незначительное отличие в балансировках пустого и полностью загруженного самолета. Летаем мы на автомобильном бензине АИ-95, который получаем с завода".
Впервые эту машину я увидел в 2004 году, тогда я еще не знал, что в дальнейшем буду испытателем на этой фирме, и буду испытывать самолет "Фермер".
22 июня 2004 г. на аэродроме "Казань-2" состоялся первый полет самолета МВЕН-2 "Фермер". Пилотировал самолет директор компании МВЕН - ЕРМОЛЕНКО B.C. ФЕРМЕР-2 является развитием ФЕРМЕРА-1 -первого самолета, созданного компанией МВЕН.
Изначально ФЕРМЕР-1 проектировался под новую модификацию двигателя фирмы LOM PRAHA М-332С мощностью 170 л.с. при 3000 об/мин. Однако, после всех взвешиваний "за" и "против" мы остановили свой выбор на двигателе Lycoming IO-360 мощностью 180 л.с. при 2700 об/мин. Дальнейшие летные испытания подтвердили правильность этого выбора.
Остановимся подробнее на конструкции самолета. Одно из отличий ФЕРМЕРА-1 и ФЕРМЕРА-2 заключается в том, что последний обладает более рациональной и простой конструкцией, ориентированной на серийное производство. Планер самолета ФЕРМЕР-2 изготовлен с использованием панелей "сэндвичевой" конструкции из стеклоэпоксидных композиционных материалов с пенопластовым заполнителем. Панели производятся методом вакуумного формования.
Капот двигателя изготовлен из трех слоев стеклоткани Т-10, расположенных под углом 45 относительно друг друга, без заполнителя, с усиливающими ребрами. На правой боковине капота расположен воздухозаборник воздушного фильтра двигателя. В задней нижней части капота установлена управляемая створка системы охлаждения двигателя.
Фюзеляж выполнен по полумонококовой схеме. В носовой части имеет четыре продольных бимса швеллерного сечения. Стенка переднего шпангоута изготовлена из листа нержавеющей стали Х18Н9Т толщиной 0,5 мм и выполняет роль противопожарной перегородки.
Кабина
За передним шпангоутом расположен отсек химического бака. Здесь же расположены агрегаты топливной системы: обратные клапаны, сливной кран, электрический подкачивающий насос, перекрывши кран, топливный фильтр; а также электронасос химической системы.
Химический бак выполнен из стеклопластика. Имеет сложную форму, которая является результатом принципа "плотной" компоновки фюзеляжа. На задней стенке бака (со стороны кабины) расположена глубокая ниша, в которой находятся педали ножного поста. Сделано это для того, чтобы приблизить и химический бак и пилота к центру тяжести самолета. Результатом этого и примененной обратной стреловидности крыла (-2°) является незначительный разбег центровок - 7%. Бак прошел испытания на избыточное давление.
За химическим отсеком расположена просторная кабина. В верхней лобовой части фонаря установлена форточка с дефлектором, подающим воздух на лобовое стекло, а на левом борту задней части фонаря - воздухозаборник системы очистки воздуха в кабине.
Кресло пилота и педали имеют регулировку под рост. Над спинкой кресла расположена противокапотажная дуга. За кабиной располагается небольшой багажный отсек для перевозки груза весом до 10 кг. Здесь же установлена система спасения (БПС).
На боковых стенках хвостовой части фюзеляжа (перед стабилизатором) сделаны небольшие ниши (карманы), за которые удобно браться при необходимости поднять хвост самолета.
Крыло самолета - низкорасположенное, подкосное, прямое, с наплывом по передней кромке. Каркас состоит из одного лонжерона швеллерного сечения, короткой задней стенки и набора нервюр. Полки лонжерона выполнены из "препрега" однонаправленной углеленты ЭЛУР-013.
Отсек крыла перед лонжероном между нервюрами 1 и 3 загерметизирован авиационным герметиком У-30 МЭС-5 и представляет собой топливный кессон - бак. Емкость двух баков - 82 л. Подкос крыла выполнен из закаленной профилированной трубы (30 ХГСА).
Механизация крыла - однощелевые шарнирные закрылки и щелевые зависающие элероны, имеющие 100%-ную весовую и 25%-ную аэродинамическую компенсации.
Оперение нормальной схемы. Его конструкция аналогична конструкции крыла. Обе половины стабилизатора в случае транспортировки самолета складываются вверх и закрепляются параллельно килю в специальном ложементе. Управление рулями высоты при этом расстыковывается автоматически. Рули высоты имеют 100%-ную весовую компенсацию. На задней кромке правого руля высоты установлен неуправляемый компенсатор.
Внутри киля вдоль передней кромки установлена антенна радиостанции.
Шасси самолета - с хвостовой опорой. Основные стойки - пирамидального типа, сваренные из труб ЗОХГСА. Амортизаторы пневмогидравлические, заправляются маслом MГП -10 и воздухом под давлением 17-20 атм. с помощью специального ручного насоса. Колеса диаметром 595 мм., обеспечивающие высокую проходимость самолета, оснащены дисковыми тормозами с гидравлическим приводом и раздельным торможением.
Хвостовая стойка шасси рессорная, управляемая, с автоматической расстыковкой управления при отклонении руля направления на некоторый угол и раздельном торможении. Управление осуществляется от педалей тросами. Рессора изготовлена из титанового сплава ВТ-6. Колесо имеет диаметр 250 мм.
Система управления смешанного типа. Из особенностей следует отметить центральный механизм зависания элеронов, расположенный под полом кабины.
На двигателе установлен трехлопастный переставной пластиковый винт ВК-7У диаметром 1,95 м. С ним мы получили статическую тягу 310 кг. Клиренс винта до земли в линии полета составляет 420 мм.
Летом и осенью 2004 г. специалистами компании МВЕН была проведена часть летных испытаний, которые прерывались необходимостью участвовать в выставках. Поэтому мы можем привести только некоторые характеристики самолета.
Полная загрузка самолета
(280 кг. химикатов, 82 л. бензина, пилот 85 кг.)
-разбег 190 м.
-скорость отрыва 96 км/час,
-скорость набора высоты 130 км/ч,
-максимальная скороподъемность 4 м/сек.
-рабочие скорости 130-145 км/ч,
-посадочная скорость 88 км/ч,
-пробег 140 м.
-ширина захвата при полете на высоте 2-2,5 м. 21-22 м. (штанги с форсунками).
С пустым химическим баком
(остальные составляющие без изменений)
-разбег 100 м.
-скорость отрыва 82 км/ч.
-скорость набора высоты 120 км/ч.
-максимальная скороподъемность 6 м/с.
-посадочная скорость 75 км/ч.
-пробег 75 м.
Геометрические характеристики самолета
-длина самолета 7,15 м.
-высота в стояночном положении 2,2 м.
-размах 10,4 м.
-площадь крыла 13м2.
На сегодняшний день мы имеем полный комплект производственной оснастки.
Слово директору предприятия Виктору Ермоленко:
"На этом самолете я налетал более 40 часов и могу констатировать: самолет у нас действительно удался. Полеты на малой высоте при выполнении АХР требуют от пилота большого напряжения и внимания. И компоновка кабины в этом отношении играет очень важную роль, так как от обзора и самочувствия пилота зависит как безопасность полетов, так и производительность работ. Следует отметить, что кабина просторная и удобная для проведения АХР. Работа с арматурой в кабине не вызывает напряжения, все под рукой. Пилот сидит в очень удобном антропометрическом кресле.Использование на самолете двигателя Lycoming повысило тяговооруженность самолета, что делает возможным выполнение энергичных эволюций. Это важно для повышения экономических показателей самолета. Применение 180-ти сильной установки делает полеты легкими и приятными, даже с полной загрузкой, хотя, конечно же заметна разница в поведении самолета с полным и пустым химическим баком.Надо отметить великолепную управляемость самолета в воздухе и на земле. В последнем случае благодаря использованию колес большого диаметра и раздельного торможения. В качестве положительного момента также отмечу незначительное отличие в балансировках пустого и полностью загруженного самолета. Летаем мы на автомобильном бензине АИ-95, который получаем с завода".
