По крайней мере деревянные винты живут на безредукторных моторах долго и счастливо. С трёх лопастным , можно получить больше тяги именно на отрыве и макс. скороподъёмности. Можно посмотреть и поспрашивать у ребят, которые много летают и соревнуются на всяких СТОЛах с бушколёсами, они плавно переходят на композитные многолопастные винты. Конечно, те производители, изделия которых они ставят ни разу не дешёвые. А ещё есть немалая вероятность, что после поломки штатного винта втулку повело и ей нужна тщательная проверка у изготовителя.
МВЕН-2 "Фермер"
Максим Ц.
Я люблю строить самолеты!
Действительно. Раньше не обращал внимания и по пять лопастей ставят.
Винт разрушился в полете (лопасть оторвалась) по этому ступица не пострадала. Ну и производитель при покупке лопастей попросил ее прислать для проверки и балансировки винта в сборе.
Однако Пайперы РА-25 летают с моноблочными, что тоже заставляет задуматься.
Есть личный опыт эксплуатации 182-й цессны с разными винтами. С двухлопастным взлетает быстрее. От этого и сложность в выборе.
Максим, у меня немалый опыт эксплуатации казанских и аналогичных винтов на химических дельталетах. При отрыве лопасти ступицу " повело" без сомнения. Пожалуй стОит и коленвал на биение проверить, по крайней мере , фланец винта,поскольку выходной вал редуктора двухтактных ротаксов как правило гнётся при таких нагрузках.
Максим Ц.
Я люблю строить самолеты!
Понятно. Не буду считать себя умнее заводчан. Буду заказывать ВК-7У.
"MVEN KAZAN,
Просмотрел форумы , сайт и У Производителей хотелось бы спросить о причине незавершённого процесса проектирования и изготовления организации потока охлаждения двигателя в подкапотном пространстве . Три самолёта, что пришлось видеть имеют разные конфигурации капотов. Зачем придумывать "неэффективные композитные колпаки" на цилиндры, когда всеми производителями самолётов с подобными двигателями используются щитки и перегородки с резиновыми лентами - уплотнителями в местах интерференции с поверхностью капотов? . При этом особенное внимание в руководствах по обслуживанию уделяют износу перегородок и возникновению отверстий более 5 мм для устранения утечек охлаждаемого воздуха, У Вас же эти "неэффективные композитные колпаки" в местах прохождения кожухов толкателей имеют отверстия (ни чем не уплотнённые) более 2 см !!! и КАК можно заставить поток проходить через рёбра цилиндров, особенно "задних"- затенённых если потоку легче "выйти" просто через отверстия ? Также с маслорадиатором , всё давно придумано и определено место и размер маслорадиатора, и эффективно работает, нужно только правильно повторить.
Просмотрел форумы , сайт и У Производителей хотелось бы спросить о причине незавершённого процесса проектирования и изготовления организации потока охлаждения двигателя в подкапотном пространстве . Три самолёта, что пришлось видеть имеют разные конфигурации капотов. Зачем придумывать "неэффективные композитные колпаки" на цилиндры, когда всеми производителями самолётов с подобными двигателями используются щитки и перегородки с резиновыми лентами - уплотнителями в местах интерференции с поверхностью капотов? . При этом особенное внимание в руководствах по обслуживанию уделяют износу перегородок и возникновению отверстий более 5 мм для устранения утечек охлаждаемого воздуха, У Вас же эти "неэффективные композитные колпаки" в местах прохождения кожухов толкателей имеют отверстия (ни чем не уплотнённые) более 2 см !!! и КАК можно заставить поток проходить через рёбра цилиндров, особенно "задних"- затенённых если потоку легче "выйти" просто через отверстия ? Также с маслорадиатором , всё давно придумано и определено место и размер маслорадиатора, и эффективно работает, нужно только правильно повторить.