• Если у вас не получилось войти, инструкция для пользователей находится тут. Если вы ее прочитаете, узнаете куда написать если "ничего не получается!". Не бойтесь, мы вас не бросим в беде.

    Если коротко, пароль старый. Если пароль забыли, а почту помните, воспользуйтесь функцией восстановления пароля (она работает!).

    Вопросы, замечания и пожелания можно оставлять в специально созданной ветке, где вам обязательно ответят!

МВЕН-2 "Фермер"

su27

Погонщик большого белого воздушного автобуса
Откуда
Казань
По просьбам трудящихся.

Впервые эту машину я увидел в 2004 году, тогда я еще не знал, что в дальнейшем буду испытателем на этой фирме, и буду испытывать самолет "Фермер".

22 июня 2004 г. на аэродроме "Казань-2" состоялся первый полет самолета МВЕН-2 "Фермер". Пилотировал самолет директор компании МВЕН - ЕРМОЛЕНКО B.C. ФЕРМЕР-2 является развитием ФЕРМЕРА-1 -первого самолета, созданного компанией МВЕН.

Изначально ФЕРМЕР-1 проектировался под новую модификацию двигателя фирмы LOM PRAHA М-332С мощностью 170 л.с. при 3000 об/мин. Однако, после всех взвешиваний "за" и "против" мы остановили свой выбор на двигателе Lycoming IO-360 мощностью 180 л.с. при 2700 об/мин. Дальнейшие летные испытания подтвердили правильность этого выбора.

Остановимся подробнее на конструкции самолета. Одно из отличий ФЕРМЕРА-1 и ФЕРМЕРА-2 заключается в том, что последний обладает более рациональной и простой конструкцией, ориентированной на серийное производство. Планер самолета ФЕРМЕР-2 изготовлен с использованием панелей "сэндвичевой" конструкции из стеклоэпоксидных композиционных материалов с пенопластовым заполнителем. Панели производятся методом вакуумного формования.

Капот двигателя изготовлен из трех слоев стеклоткани Т-10, расположенных под углом 45 относительно друг друга, без заполнителя, с усиливающими ребрами. На правой боковине капота расположен воздухозаборник воздушного фильтра двигателя. В задней нижней части капота установлена управляемая створка системы охлаждения двигателя.

Фюзеляж выполнен по полумонококовой схеме. В носовой части имеет четыре продольных бимса швеллерного сечения. Стенка переднего шпангоута изготовлена из листа нержавеющей стали Х18Н9Т толщиной 0,5 мм и выполняет роль противопожарной перегородки.

Кабина
За передним шпангоутом расположен отсек химического бака. Здесь же расположены агрегаты топливной системы: обратные клапаны, сливной кран, электрический подкачивающий насос, перекрывши кран, топливный фильтр; а также электронасос химической системы.

Химический бак выполнен из стеклопластика. Имеет сложную форму, которая является результатом принципа "плотной" компоновки фюзеляжа. На задней стенке бака (со стороны кабины) расположена глубокая ниша, в которой находятся педали ножного поста. Сделано это для того, чтобы приблизить и химический бак и пилота к центру тяжести самолета. Результатом этого и примененной обратной стреловидности крыла (-2°) является незначительный разбег центровок - 7%. Бак прошел испытания на избыточное давление.

За химическим отсеком расположена просторная кабина. В верхней лобовой части фонаря установлена форточка с дефлектором, подающим воздух на лобовое стекло, а на левом борту задней части фонаря - воздухозаборник системы очистки воздуха в кабине.

Кресло пилота и педали имеют регулировку под рост. Над спинкой кресла расположена противокапотажная дуга. За кабиной располагается небольшой багажный отсек для перевозки груза весом до 10 кг. Здесь же установлена система спасения (БПС).

На боковых стенках хвостовой части фюзеляжа (перед стабилизатором) сделаны небольшие ниши (карманы), за которые удобно браться при необходимости поднять хвост самолета.

Крыло самолета - низкорасположенное, подкосное, прямое, с наплывом по передней кромке. Каркас состоит из одного лонжерона швеллерного сечения, короткой задней стенки и набора нервюр. Полки лонжерона выполнены из "препрега" однонаправленной углеленты ЭЛУР-013.

Отсек крыла перед лонжероном между нервюрами 1 и 3 загерметизирован авиационным герметиком У-30 МЭС-5 и представляет собой топливный кессон - бак. Емкость двух баков - 82 л. Подкос крыла выполнен из закаленной профилированной трубы (30 ХГСА).

Механизация крыла - однощелевые шарнирные закрылки и щелевые зависающие элероны, имеющие 100%-ную весовую и 25%-ную аэродинамическую компенсации.

Оперение нормальной схемы. Его конструкция аналогична конструкции крыла. Обе половины стабилизатора в случае транспортировки самолета складываются вверх и закрепляются параллельно килю в специальном ложементе. Управление рулями высоты при этом расстыковывается автоматически. Рули высоты имеют 100%-ную весовую компенсацию. На задней кромке правого руля высоты установлен неуправляемый компенсатор.

Внутри киля вдоль передней кромки установлена антенна радиостанции.

Шасси самолета - с хвостовой опорой. Основные стойки - пирамидального типа, сваренные из труб ЗОХГСА. Амортизаторы пневмогидравлические, заправляются маслом MГП -10 и воздухом под давлением 17-20 атм. с помощью специального ручного насоса. Колеса диаметром 595 мм., обеспечивающие высокую проходимость самолета, оснащены дисковыми тормозами с гидравлическим приводом и раздельным торможением.

Хвостовая стойка шасси рессорная, управляемая, с автоматической расстыковкой управления при отклонении руля направления на некоторый угол и раздельном торможении. Управление осуществляется от педалей тросами. Рессора изготовлена из титанового сплава ВТ-6. Колесо имеет диаметр 250 мм.

Система управления смешанного типа. Из особенностей следует отметить центральный механизм зависания элеронов, расположенный под полом кабины.

На двигателе установлен трехлопастный переставной пластиковый винт ВК-7У диаметром 1,95 м. С ним мы получили статическую тягу 310 кг. Клиренс винта до земли в линии полета составляет 420 мм.

Летом и осенью 2004 г. специалистами компании МВЕН была проведена часть летных испытаний, которые прерывались необходимостью участвовать в выставках. Поэтому мы можем привести только некоторые характеристики самолета.

Полная загрузка самолета
(280 кг. химикатов, 82 л. бензина, пилот 85 кг.)
-разбег 190 м.
-скорость отрыва 96 км/час,
-скорость набора высоты 130 км/ч,
-максимальная скороподъемность 4 м/сек.
-рабочие скорости 130-145 км/ч,
-посадочная скорость 88 км/ч,
-пробег 140 м.
-ширина захвата при полете на высоте 2-2,5 м. 21-22 м. (штанги с форсунками).

С пустым химическим баком
(остальные составляющие без изменений)
-разбег 100 м.
-скорость отрыва 82 км/ч.
-скорость набора высоты 120 км/ч.
-максимальная скороподъемность 6 м/с.
-посадочная скорость 75 км/ч.
-пробег 75 м.


Геометрические характеристики самолета
-длина самолета 7,15 м.
-высота в стояночном положении 2,2 м.
-размах 10,4 м.
-площадь крыла 13м2.

На сегодняшний день мы имеем полный комплект производственной оснастки.  

Слово директору предприятия Виктору Ермоленко:
"На этом самолете я налетал более 40 часов и могу констатировать: самолет у нас действительно удался. Полеты на малой высоте при выполнении АХР требуют от пилота большого напряжения и внимания. И компоновка кабины в этом отношении играет очень важную роль, так как от обзора и самочувствия пилота зависит как безопасность полетов, так и производительность работ. Следует отметить, что кабина просторная и удобная для проведения АХР. Работа с арматурой в кабине не вызывает напряжения, все под рукой. Пилот сидит в очень удобном антропометрическом кресле.Использование на самолете двигателя Lycoming повысило тяговооруженность самолета, что делает возможным выполнение энергичных эволюций. Это важно для повышения экономических показателей самолета. Применение 180-ти сильной установки делает полеты легкими и приятными, даже с полной загрузкой, хотя, конечно же заметна разница в поведении самолета с полным и пустым химическим баком.Надо отметить великолепную управляемость самолета в воздухе и на земле. В последнем случае благодаря использованию колес большого диаметра и раздельного торможения. В качестве положительного момента также отмечу незначительное отличие в балансировках пустого и полностью загруженного самолета. Летаем мы на автомобильном бензине АИ-95, который получаем с завода".
 

su27

Погонщик большого белого воздушного автобуса
Откуда
Казань
Летно-технические характеристики специализированного сельскохозяйственного самолета  «Фермер»



Максимальная скорость..............................................200 км/час
Рабочая скорость..................................................125-145 км/час
Размах крыла ....................................................................10,4 м
Длина   самолёта...............................................................7,15 м
Высота   самолёта...............................................................2,2 м
Площадь крыла....................................................................13 м2

Вес пустого самолёта.............................................................606 кг              

Максимальный взлетный вес ..........................................1100 кг
Вес химикатов.................................................................295 кг
Эксплуатационные перегрузки............................................+4/-2
Двигатель...........................................................Lycoming IO-360
Мощность двигателя........................................................180 л.с.
Расход топлива:

 в режиме АХР................................................................40 л/час

 при перелетах ..............................................................32 л/час

Запас топлива.......................................................................85 л

Площадь обрабатывания за 1 вылет...............................30-95 га
Производительность.............................................90 - 320 га/час.



Специализированный самолёт для проведения авиационно-химических работ (АХР)  “Фермер-2”  - одноместный подкосный низкоплан с тянущим винтом, с прочными главными стойками шасси пирамидального типа и хвостовой рессорой. Не требуется специальной  взлетно-посадочной полосы, достаточно укатанной грунтовой.

Каждый выпускаемый  самолет имеет сертификат ЕЭВС (единичный экземпляр воздушного судна).  

Самолёт  обладает  рациональной и простой конструкцией, ориентированной на серийное производство. Планер самолёта полностью выполнен из композиционных материалов, что во многом снимает проблему коррозионной стойкости.

        На "Фермер" устанавливается один из самых распространенных в мире двигателей  - Lycoming IO-360, доказавших свою надежность и неприхотливость за десятки лет эксплуатации двигателя данного типа.

Компоновка фюзеляжа выполнена по типичному для этого класса самолётов принципу: впереди двигатель, за ним вблизи центра тяжести бункер для химического раствора, сзади – кабина пилота. Такая компоновка обеспечивает максимальную защиту пилота в случае аварийной ситуации. В отличие от аналогов, на самолёте установлена быстродействующая парашютная система спасения – БПС, предназначенная для спасения летательных аппаратов с пилотом и грузом в случае возникновения аварийной ситуации.

             Самолёт и форсуночная система распыления химикатов рассчитаны под технологию ультрамалообъёмного опрыскивания (УМО) с нормой внесения химикатов порядка 2-10 л/га. Именно применение этой технологии позволяет успешно конкурировать небольшим и недорогим ЛА с традиционными сельскохозяйственными самолётами. Создан наземный заправочный комплекс, который подготавливает химическую смесь и позволяет осуществлять заправку под давлением, что сокращает время заправки  самолёта и повышает безопасность работ.

В ходе проведения химических работ, была выявлена максимальная производительность самолёта - 1800 га за один день при норме расхода химикатов 7 л/га , а при норме 3 л/га – 2800 га за день!

Успешному применению самолёта способствуют удобная кабина, великолепная маневренность, простота и лёгкость пилотирования, что очень важно в экстремальных полётах у земли.

Требования к квалификации пилота минимальны – необходимо иметь допуск к выполнению авиационно-химических работ.

Техническое обслуживание самолета в процессе эксплуатации проводится через 50 часов, далее через 100 (т.е. 50, 100, 200 и т.д.).

Требования к технику для проведения ТО – необходимо иметь допуск от  нашего предприятия. Есть сертифицированный FEW по подгтовке техников и пилотов на "Фермер".

Назначенный ресурс самолета составляет 3000 летных часов и (или) 6000 посадок в течение назначенного срока службы 8 лет с дальнейшим продлением по состоянию.


Мне лично удалось поднять в воздух машины №201, 203, 204.

На данный момент две машины проданы в Казахстан. Туда я сдал 203 и 202 машины.

В марте этого года две машины проданы на Дальный Восток и готовятся к отправке.

Если кто не видел машину на МАКСах и Гидроавиасалонах, то фото




 

su27

Погонщик большого белого воздушного автобуса
Откуда
Казань
http://www.aviajournal.interami.com/e107_plugins/content/content.php?content.95

http://www.aviajournal.interami.com/e107_plugins/content/content.php?content.101
 

Chygevara

Я люблю строить самолеты!
1...и фотографиии пожалуйста выложите (желательно  со "вскрытыми" крышками люков )!!!!
2. Скажите в какой стадии сертификация самолета и СХ оборудования?
3. Каково давление преред форсунками опрыскивателя?
 

Chygevara

Я люблю строить самолеты!
Спасибо, su27!!!  "Фермер"- очень интересный Отечественный СХ самолет!!!

...Про давление перед форсунками  не просто так спросил ... на моторе установлен отдельный (дополнительный) генератор ? или сдвоенные генераторы на одном валу (есть такие опции  у Lycoming).
 

Chygevara

Я люблю строить самолеты!
Интересно наблюдать, то что нет заброса жидкости (хим. препарата ) вверх ...(крайние форсунки стоят больше чем 0.8 Lкрыла и виндж(г)летов на законцовках нет (обычные законцовки))..!!!
 

Chygevara

Я люблю строить самолеты!
...не "примазываюсь" к успеху "Фермера" (только для продолжения разговора размещу свои проработки 2000г...увы не в железе)
 

Вложения

Chygevara

Я люблю строить самолеты!
...только Чехи из" LOM" Praga так и не выпустили 170 сильную версию М-332С(?)...( они и обычные  М-332А  беруться делать только партиями от 50 шт... цены задрали больше 20 тыс долл.США...(против LOMa нет приема, если нет другого ... Lycoming вне конкуренции...)
 

Вложения

su27

Погонщик большого белого воздушного автобуса
Откуда
Казань
1...и фотографиии пожалуйста выложите (желательно  со "вскрытыми" крышками люков )!!!!
2. Скажите в какой стадии сертификация самолета и СХ оборудования?
3. Каково давление преред форсунками опрыскивателя?
1. Попозжа возьму у конструкторов, что есть.

2. Сертифкационный базис подготовлен и самолет (наряду с Ансатом) включен в список ВС, подлежащих гос. поддержке при сертификации. Но к сожалению средства так и не поступили, поэтому на данный момент Фермер при покупке с завода имеет действующий сертификат ЕЭВС.

3. 1,6-2,4 атм.
 

su27

Погонщик большого белого воздушного автобуса
Откуда
Казань
Главный констркутор посмомотрел вашу разработку, оценил и одобрил, нарекания вызвали лишь шасси и выбор двигателя.
 

Chygevara

Я люблю строить самолеты!
Для установки М-332А, на указанный мной СХ самолет  надо решить несколько проблемных вопросов:

1.Мала мощность двигателя 110 л.с без наддува (136 л.с. с наддувом).
...а по ТТ надо обеспечить Vy>3 м/с ( желательно 4-5 м/с) (для  преодоления препятствия 15 м без потери кин. энергии)...
Приходится ограничивать Gвзл до 880 кг и  Gхим.преп.<250 кг =220 кг.

... как  добрать Gхим. преп. до 280-300 кг?

Делать другой самолет?

Надо делать один самолет (каркас) и под М-332А  (136 л.с.) и под  Lycoming (160-180 л.с.)??? (весьма спорное предложение). ТК Задача достаточно сложная, но вполне решаемая…(правда, кому как)..

…сразу  компоновать отсек  хим. бака  под  бак  емкостью   300-320 л   для самолета с под оппозитный Lycoming (160-180 л.с.)  с «мокрым» картером (без маслобака). Gвзл.[ch8804]1100 кг.
Как  перейти к  М-332А?  
Надо в хим.отсек установить хим. бак меньшей емкости (до250 л) оставшееся место использовать для установки маслобака, маслорадиатора. воздушного фильтра, элементов  хим. аппаратуры. и пр. (обеспечив необходимую центровку )...вынос вперед Ц.Т. М-332А больше чем у  Lycoming(140-150 кг)  но за то и вес М-332А меньше (сумм.=113 кг сухой +2кг масла) можно обеспечить  небольшой доп. вынос ЦТ мотора за счет увеличения длины балок моторамы. и про аккумулятор забывать не следует...

2. Мала мощность генератора LUN 2111 (всего 600 вт).
На управление СХ аппаратурой (отсечные клапана-2 шт. со временем отсечки  менее1 сек), электрическую помпу  желательно не менее Р= 5-6 атм  (для УМО (50мкм)) + гидромешалку необходимо  не менее 1500 вт (1,5 кВт)…и про «борт» забыть нельзя!  
Скажете «ставь воздушную помпу»…скажу в ответ «воздушная помпа сильно препятствует «лета(е)нию аппарата» и «геморроя» с ней много .. .лопасти  балансируй , оторвало меняй и снова балансируй… это уже проходили…

Нужен второй генератор ….Лепить шкив дополнительного генератора на ступицу винта и крепить генератор к мотору? Заменить штатный генератор на генератор ХХХ  2,2 кВт без доработки «привода» генератора на моторе никак не получится.  Гибкий вал (это фантастика)…Устанавливать  доп. генератор на заднюю крышку картера (на  шестерню привода правого магнето).  Это только LOM Praga может позволить себе сделать (для Су-38 на  LOM специально доработали двигатель М-337А под уст-ку доп. генератора)…. Короче любые доработки двигателя должны быть согласованы с LOM Prga (иначе все претензии к мотору не будут приниматься Чешской стороной).

это только основные вопросы…+ цена мотора (Чехи с дуба упали 20 тыс.$ USD)….
 

Chygevara

Я люблю строить самолеты!
[su27...Спасибо Вашему главному конструктору за одобрения и замечания....передайте ему в ответ, что "поиск правильных решений это всегда поиск компромиссов"…желательно разумных…
 

aviahlam

Я люблю строить самолеты!
Подскажите как приобрести самолёт, готов обсудить условия!
 

su27

Погонщик большого белого воздушного автобуса
Откуда
Казань
Самое простое позвонить на фирму.
(843) 5713250.
Директор Ермоленко Виктор Степанович,
если его не будет, Невельский Михаил Аркадьевич.

Можно отписать и мне.

Количество, сроки?
 

Denis

Я люблю самолеты!
Что поделать, я буду вновь оппонировать. Если бы я был эксплуатантом химических самолетов, то ни в коем случае не покупал бы Фермер, а предпочел старый Пайпер РА-25 Pawnee. Информация  к размышлению - здесь: http://en.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-25_Pawnee

Всякий новый самолет должен быть лучше своих предшественников. В данном случае - наоборот. Возможности дальнейшего развития рассматриваемой схемы самолета исчерпаны до дна бочонка.  

Вот где это дно:

http://en.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-36_Pawnee_Brave

http://www.gippsaero.com/ZoneID=151.htm

Смотрите и сравнивайте.

Самый первый РА-25 на 150-сильном Лайкоминге брал 360кг химии.  Его крыло значительно больше по размаху и площади, чем крыло Фермера, что позволило в дальнейшем повышать полетную массу, сохраняя умеренные удельные нагрузки и повышая весовую отдачу. Залогом успеха здесь является правильный выбор конструкции и технологии. Альтернативы ферме и тряпкам в данной размерности не существует.
Пластиковый планер Фермера перетяжелен на 100-150кг против РА-25.
По живучести, ресурсу и ремонтопригодности истина тоже на стороне РА-25.  
Следующий естественный шаг - переход к цельнометаллической конструкции, связан с повышением нагрузки на крыло свыше 80-90кг/м2, полетной массы свыше 1500кг и мощности мотора свыше 300л.с. Пластик в силовых элементах конструкции не имеет смысла вообще. Из него можно делать только съемные несиловые корки, там где они уместны.  

Следующий шаг в повышении эффективности самолета для АХР можно сделать уже только изменив его схему.  Я считаю. что большого успеха можно добиться при переходе к схеме подкосного высокоплана и пересмотре пропорций фюзеляжа. При этом удастся не только дальше увеличить грузоподъемность и производительность самолета на том же двигателе. но и повысить безопасность эксплуатации, еще лучше защитить пилота при аварийной посадке и значительно улучшить ВПХ.
Что касется повторения пройденного с ухудшением, а не улучшением характеристик, то так делать не стоит. Дралоскоп у инженера самый главный инструмент?    
 

su27

Погонщик большого белого воздушного автобуса
Откуда
Казань
3,14здеть, не самолеты строить, теоретик. :STUPID
 
Вверх