Давайте уточним. Если направление полета на точку, то навигатор посчитает и время, исходя из последнего значения скорости приближения к конечной точке. А если вы летите по углом, время будет определено как расстояние до точки, деленное на скорость полета и косинус угла между направлением полета и направлением на точку.
На дельталёте кончается топливо - ваши действия?
Авиамеханик№1
Himmel uber alles!
Надо иметь дежурный дельталет- заправщик! Он поднимается по радио и сбрасывает на буксируемом конусе канистру с бензином. Это система аналог "ПАЗ-МК". Пилоту остается принять груз и быстро всунуть всасывающий шланг в полученную канистру...
-- потоки, расположенные существенно выше максимальных высот вершин - да. Только дотуда без кислородного оборудования не добраться. А потоки, на которые оказывает влияние рельеф - меняются за полчаса на диаметрально противоположные, причем неслабые.
-- изначально: "хочу" без учета "возможно".
-- это все читано. Мне от этого ровно столько же пользы, как уличному торговцу пирожками в Бобруйске от знания устава гарнизонной и караульной службы государства Бурунди.
Т.е. из организации полета Вояджера в типовую жизнь пилота-любителя не может быть перенесено ничего. За полной бессмысленностью такого действия и невозможностью его осуществить.
Прежде всего пилот-любитель поднимается в воздух не тогда, когда для этого есть наиболее благоприятные условия, а тогда, когда у него есть для этого время, свободное от прочих дел. Все остальное - вторично. Уже одно это ломает все принципы подготовки к полетам. Есть и еще некоторое количество не менее фундаментальных отличий, по которым само понятие "штурманская подготовка" подразумевают для любителя совсем другие вещи, нежели то, чему учат в летных училищах.
Предлагаю прикинуть как учитывать направление и силу ветра, при условии, что эти характеристики определяются на высотах до 300м рельефом подстилающей поверхности и радикально отличаются от метеосводки, прогноза и фактической погоды с ближайшей метеостанции.
Потом можно подумать над тем, что высота, на которой возможно безопасно подходить к лесным массивам, зависит от влажности воздуха и солнечной экспозиции. Каковые вам заранее никто не скажет. На летных картах тип подстилающей поверхности и ее способность к светопоглощению вообще не указаны, кстати. Далее можно вспомнить о том, что, поскольку точное место посадки заранее неизвестно - никто вам не скажет будет ли там видимость, на момент, когда вы дотуда долетите. Ну и еще прорва разных интересных вещей, которые сводят все планирование полета к выбору направления. Все остальные решения - принимаются в воздухе "на основе вновь полученных данных".
В этой связи - лучше не иметь никакого плана, чем иметь заведомо нереализуемый. Кроме зря потраченного времени отсутствие психологической готовности действовать по обстоятельствам (у меня же есть план, я собираюсь ему следовать) может сыграть злую шутку в стиле "уж если я чего решил...".
-- а такие вещи нередко закладываются в план полета вполне осознанно и преднамеренно. А вовсе не по раздолбайству. Да и вообще - 95% полетов на мотодельтапланах проходят без использования взлетно-посадочных полос. Т.е. со случайно подвернувшихся и никак специально не подготовленных участков земной поверхности. Самые типичные "ВПП" - это "дороги", протоптанные сельхозтехникой по периметру полей.
-- такое предположение и есть главная ошибка. Люди были - совсем другие.
Организация этого полета была их основным занятием. Т.е. это делали профессионалы. Команда с разделением труда в соответствии со специализацией людей.
Т.е. попытка переносить подготовку полета Вояджера на любительские полеты - ровно то же самое, что организовывать производство мерседесов на базе деревенского шиномонтажа, причем силами существующего в этом шиномонтаже персонала.
in the sky
Я лечу!
Ну так лета
Вообще то планирование прыжочка на 150-200 км, на порядки легче от планирования беспосадочной крругосветки. Посему если даже они умнее вас, то у вас есть фора.
Вообще то планирование прыжочка на 150-200 км, на порядки легче от планирования беспосадочной крругосветки. Посему если даже они умнее вас, то у вас есть фора.
Есстессно, даже в профавиации считается +АНЗ на 30 минут :'(.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Вот ты смешной!
Как же я узнаю возможно или нет полка не начну лететь к этому облаку?
Там табличка что ли в небе висит с надписью: "Сильный встречный ветер!"
А как узнать расстояние до облака и его высоту? У меня в левом глазу есть лазерный дальномер?
Ну ка объясни мне как сделать штурманский расчёт полёта к облаку?
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Это где же такие умные навигаторы продают?
;D
Дружище!
Не автомобильный навигатор тупо делит расстояние по прямой до финиша на текующую скорость и выдаёт тебе время в пути.
Автомобильный делает тоже самое, но только не по прямой, а по дорогам.
Ни тот ни другой не учитывают под каким углом к курсу плёта движется сам корпус навигатора.
Ты сегодня что курил? 😉
У нас на одном аппарате летают 4 пилота. В полётах "вокруг песочницы" приходится следить за равномерным распределением лётного времени на каждого пилота. Поэтому все полёты в зону совершаем или против ветра, или с боковым ветром. Избегаем отлетать от "песочницы" по ветру, т.к. это неконтролируемо затягивает время в полёте.
Если же делаем маршрут, особенно кольцевой, на пару сотен км, то просчитываем и учитываем всё, до чего дотянутся руки.
Если же делаем маршрут, особенно кольцевой, на пару сотен км, то просчитываем и учитываем всё, до чего дотянутся руки.
Расположение корпуса навигатора по отношению к корпусу дельталета никакого значения не имеет. Направление полета определяется как разность координат точек замера. Даже если дельт будет лететь задом, направление полета будет определяться правильно.
Да я не курю... А мой GPS-12 показывает именно так, как я написал. Если движешься к цели, время пути одно, повернул, скорость приближения к КТМ уменьшилась, время возрасло.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Ну дык естественно!
Ты же когда повернул то удалился от намеченного финиша, вот навигатор и прибавил минутку.
Или он у тебя прибавляет сразу пол часа?
-- очень и очень просто. Исходим из предположения, что у нас есть следующие знания: остаток топлива в баке с погрешностью, которая не сделает любые расчеты лишенными смысла, истинная скорость (GPS), воздушная скорость (приемник воздушного давления) и часы. Допустим так же, что все это хозяйство где-то как-то работает, а в ПВД по какой-то причине не живут тараканы. Еще предположим, что в память главного прибора (не путать с головным убором) заложены данные о часовом расходе топлива в зависимости от оборотов. Для простоты считаем, что "в среднем горизонтальный полет эквивалентен по расходу топлива дейтсвительно горизонтальному".
1) выкидываем из располагаемого остатка топлива U на полчаса крейсерского полета (Un).
2) ложимся на курс к цели, прикидываем текущий расход R. В первом приближении (летим в балансировочном положении) это крейсерский часовой расход, т.е. вообще константа для данного аппарата и данного взлетного веса.
3) определяем продольную составляющую скорости сноса V2. Она либо положительна, т.е. обратно будет ехаться медленнее, либо отрицательна - тогда обратно пойдем быстрее.
4) рассчитываем время до точки поворота T1 - если цель будет достигнута до того - хорошо, не будет - значит в другой раз. Считаем это дело так:
(V1+V2)*T1=(V1-V2)*T2;
(T1+T2)*R=U-U1;
получаем:
(V1+V2)*T1=(V1-V2)*((U-Un)/R-T1);
т.е.
T1=(V1-V2)*(U-Un)/(2R*V1);
это время, которое можно лететь вперед.
Тогда при возвращении назад окажемся в точке вылета с получасовым запасом топлива.
-- а вот на это - глубоко наплевать. Ибо не имеет значения.
Хорошо когда на моторе раздельная смазка, а то у парней на врятли бы оказалось 400гр масла.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Возможно эти формулы верны, но при скоростях полёта близких к скорости ветра ими вряд ли можно пользоваться.
Слишком велик будет фактор случайности.
Поэтому я делаю проще:
Если лечу туда против ветра, то точка возврата будет четко 0,5 бензобака.
Если лечу туда по ветру, то точка возврата будет 3/4 бака.
Но для безопасности я стараюсь не летать по ветру туда.
Если ветер неправильный, то либо сегодня лечу в другую сторону либо жду тихой погоды.
Но сожалению красивые (необычные) облака бывают не всегда в приемлемую погоду.
Приходится иногда нарушать собственный правила.
-- легко видеть, что если скорость сноса мала по отношению к воздушной - столь развесистая формула не требуется вовсе и вырождается в совсем простую. Приведенным расчетом целесообразно пользоваться, если скорость сноса более 20-25% от собственной скорости аппарата.
Если скорость ветра близка к скорости полёта, то, может, и лететь-то не нужно. Если облака красивые, то любой расчёт придётся делать для высоких оборотов мотора (высоком часовом расходе). Понятно, что начинать такой полёт нужно против ветра. Над облаками следить за навигатором, бо дюже сносит.
1. Установить режим максимальной дальности полёта.
2. Рассчитать необходимый остаток топлива по фактическим условиям для выхода на запасной.
3. Если топлива не хватает установить режим максимальной продолжительности полёта и произвести посадку на подобранную площадку с воздуха.
2. Рассчитать необходимый остаток топлива по фактическим условиям для выхода на запасной.
3. Если топлива не хватает установить режим максимальной продолжительности полёта и произвести посадку на подобранную площадку с воздуха.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Согласен.
Если видишь, что у тебя путевая скорость 10 - 20 км/ч. то наверное не стоит отлетать далеко от базы.
Вдруг ветер переменится - хрен вернёшься.
Если же в балансирном положении путевая скорость стала в 1,5 - 2 раза выше чем обычно, то надо срочно возвращаться на базу.