NACA 23015 - геометрическая крутка

[Lapshin]

[quote author=Das_Reich link=1134978680/10#10 date=1135117336]еще вид[/quote]
А вот попробуйте - постройте на Вашем виде сбоку среднюю линию...Правильно - увидите картину волнения моря.Соответственно - воздух,обтекая этот фюзеляж,будет вынужден следовать этим волнам.Впрочем,и взгляд - тоже.
Следующее замечание.На горизонтальное оперение действуют воздушные нагрузки (на МАИ-223 расчетная - 628 кг;на Вашем - больше);кроме того на одну половину стабилизатора надо приложить половину этой нагрузки,а на вторую половину - четверть:при этом на хвостовую балку действует изгибающий и крутяший моменты - а толщина хвостовой балки в месте крепления ГО сходит на нет;чем брать нагрузки?
Считая конструкцию композиционной (из других материалов такую форму не сделать),следует учесть,что для каждого стыкового узла потребуется своя закладушка - у Вас же стыковые узлы разбросаны по фюзеляжу щедрой рукой:так запросто может оказаться,что вес закладушек превысит вес собственно фюзеляжа.

Пока хватит - будут еще комментарии (если пока нет возражений).

 

[MAKC]

Что Вы, возражений нет. Очень интересно, спасибо. Думаю.

По средней линии - не совсем, к сожалению, понимаю термин. Максимальная ширина фюзеляжа, или средняя между "верхом" и "низом" фюзеляжа?

 

[Lapshin]

Средняя между верхом и низом - характеристики аэродинамических профилей считаются именно по этой линии.

 

[MAKC]

Спасибо, буду думать.
Но вообще интересно - а как по хорошему вписать закапотированый мотор в эту линию? Вернее даже - переход от мотора к кабине. Но спасибо, буду думать.

 

[Lapshin]

[quote author=Das_Reich link=1134978680/40#43 date=1135283367]Спасибо, буду думать.
Но вообще интересно - а как по хорошему вписать закапотированый мотор в эту линию? Вернее даже - переход от мотора к кабине. Но спасибо, буду думать.[/quote]
Если посмотрите на самолет Линдберга St.Luis Spirit - увидите,как люди пытались это сделать.
Но я ведь и не говорю,что среднюю линию следует делать только прямой.Просто необходимо принимать во внимание ее форму.
Кстати,когда задний скос (в Вашем случае это - затылок фонаря кабины) достигает некоторого угла (порядка 15 градусов,в зависимости от общей формы),поток сорвется и дальше можно ставить хоть плоское донышко без изменения сопротивления.

 

[MAKC]

По поводу заднего скоса знаю. По правде говоря, общая форма фонаря навеяна Су-26 - образно выражаясь. Но сгладить можно постараться.

Из более свежих примеров, пожалуй, Sonex можно назвать таким самолётом. Правда, если не ошибаюсь, в требованиях (Российских) пробегал минимальный угол наклона лобового стекла - с бликами борятся?
Spirit of St. Luis очень интересный самолёт, но стоит учесть, что Линдберг делал то, чего не делал никто до него - использование воздушных течений во благо, полёт через Атлантику. В своем роде рекордный самолёт, со своими требованиями. По этому поводу Линдберг как-то сказал (не дословно) "Мне нужно чтобы все было сделано идеально, я не очень хорошо плаваю".

Вспомнил, что на аэродроме есть очень редколетающий АИ-10, у которого крыло профиля 23014. Вероятно было бы неплохо попытаться связаться с владельцем и полетать на сваливания и просто. Постараюсь, по крайней мере. Правда, на это может потребоваться какое-то время.

 

[MAKC]

Думаю что понял почему с круткой скорость сваливания будет больше. Спасибо.

 

[Miracle]

[quote author=Das_Reich link=1134978680/40#46 date=1135289336]Думаю что понял почему с круткой скорость сваливания будет больше. Спасибо.[/quote]
Понял? Поделись!  ;D

Несмотря на глубокое уважение к Владимиру Павловичу, позволю себе пару "реплик из зала"  😉

А вот попробуйте - постройте на Вашем виде сбоку среднюю линию...Правильно - увидите картину волнения моря.Соответственно - воздух,обтекая этот фюзеляж,будет вынужден следовать этим волнам.

Думаю, для твоих скоростей можно особо с этим не заморачиваться. Существует великое множество более скоростных машин с подобными обводами.
Если стремиться к идеалу, то да, соглашусь с ВП.

Следующее замечание.На горизонтальное оперение действуют воздушные нагрузки (на МАИ-223 расчетная - 628 кг;на Вашем - больше);кроме того на одну половину стабилизатора надо приложить половину этой нагрузки,а на вторую половину - четверть

Владимир Палыч, а можно этот момент чуть подробнее? На какую половину - половина и на какую - четверть? Непонятно.

при этом на хвостовую балку действует изгибающий и крутяший моменты - а толщина хвостовой балки в месте крепления ГО сходит на нет;чем брать нагрузки?

Полностью разделяю это мнение.

Считая конструкцию композиционной (из других материалов такую форму не сделать),следует учесть,что для каждого стыкового узла потребуется своя закладушка - у Вас же стыковые узлы разбросаны по фюзеляжу щедрой рукой:так запросто может оказаться,что вес закладушек превысит вес собственно фюзеляжа.

... при условии, что хвостовое оперение тупо не приклеено к фюзеляжу. А такое решение не только имеет право на жизнь, но и вполне рационально.

 

[MAKC]

[quote author=Miracle link=1134978680/40#47 date=1135320762]
Понял? Поделись!  ;D[/quote]

Постараюсь, но не обещаю пока - нужно в слова облечь, а день беговой и вечером уеду на пару дней  😛 Но постараюсь.

Думаю, для твоих скоростей можно особо с этим не заморачиваться. Существует великое множество более скоростных машин с подобными обводами.
Если стремиться к идеалу, то да, соглашусь с ВП.

Ну если что-то можно сделать хорошо на стадии эскиза - почему бы не сделать?

... при условии, что хвостовое оперение тупо не приклеено к фюзеляжу. А такое решение не только имеет право на жизнь, но и вполне рационально.

Не совсем понял кто куда приклеен 🙂 ВО будет монолитно с фюзеляжем, с одной матрицы откатано, ГО - съемное. Иначе на трейлере никуда не увезешь - широковато получается как для европейских дорог, так и для американских.

Постараюсь что-нибудь успеть написать сегодня - но если вдруг нет - не обессудьте  :-[ В воскресенье буду и с огромным удовольствием почитаю все написанное 🙂

Еще раз огромная благодарность всем высказывающимся в этой теме 🙂 ЕАА эт хорошо 🙂)

 

[Lapshin]

По поводу заднего скоса знаю. По правде говоря, общая форма фонаря навеяна Су-26 - образно выражаясь. Но сгладить можно постараться.

Да,Су-26-м много чего у многих навеяно,но не все знают причин тех или иных его решений.
Так автором данной формы фонаря был именно ВПС.Дело было так:построили первый борт самолета,все посидели в нем,оценили эргономику - в общем,все неплохо.Затем пришел Генеральный - М.П.Симонов -  также залез в кабину и попросил захлопнуть фонарь,тогда еще открывающийся вбок.Захлопнули - но не учли,что у Михал Петровича помимо крепкого сложения еще и не очень длинные ноги - в общем,фонарь крепко стукнул его по маковке.С ругательствами вылезя из самолета,М.П.потребовал к завтрашнему же дню переделки фонаря и обещал лично проверить.Естественно,времени ни на какие доработки не было:тогда я предложил поддуть еще имеющуюся заготовку фонаря,раньше идеально продолжавшего гаргрот.Понимая,что больше все равно сделать ничего не удастся,решили так и сделать - переломить верхний обвод ф-жа по границе фонаря и гаргрота. И получилось даже оригинально:вид стал более агрессивным - позже такая форма даже как бы стала входить в моду.

Из более свежих примеров, пожалуй, Sonex можно назвать таким самолётом. Правда, если не ошибаюсь, в требованиях (Российских) пробегал минимальный угол наклона лобового стекла - с бликами борятся?

К углу лобового стекла претензий нет - наличие бликов и оптических искажений в неменьшей степени зависит и от общей его форме и технологии выдува.

Spirit of St. Luis очень интересный самолёт, но стоит учесть, что Линдберг делал то, чего не делал никто до него - использование воздушных течений во благо, полёт через Атлантику. В своем роде рекордный самолёт, со своими требованиями. По этому поводу Линдберг как-то сказал (не дословно) "Мне нужно чтобы все было сделано идеально, я не очень хорошо плаваю".

Приведено лишь в ачестве примера - чтобы понимать - о чем речь.Но,в любом случае,рисуя самолет,надо представлять себе - что будет видно сквозь лобовое стекло фонаря:совершенно ясно,что любоваться на верхнюю часть крышки капота нечего;более приемлемо,если обводы капота сделаны примерно по касательной к линии визирования.

 

[Lapshin]

[Понял? Поделись!  ;D

Понять-то совсем нетрудно:минимально возможная скорость будет достигнута,когда ВСЕ сечения крыла одновременно достигают Сумакс.Так же ясно,что при этом даже малое приращение угла атаки приведет к срыву сразу на всем крыле.Для акробатического самолета это то,что надо ,а для других - думайте.


Думаю, для твоих скоростей можно особо с этим не заморачиваться. Существует великое множество более скоростных машин с подобными обводами.
Если стремиться к идеалу, то да, соглашусь с ВП.
Если Вы в своих проектах мысленно не достигаете идеала,должны учитывать,что даже если бы в мыслях идеал был бы достижим,суровая правда жизни (в виде прочности,аэродинамики,устойчивости и управляемости...) не даст его реализовать,вводя коррективы в худшую сторону.Если же ухудшения уже заложены изначально - жизнью они будут преумножены:будьте покойны.

Владимир Палыч, а можно этот момент чуть подробнее? На какую половину - половина и на какую - четверть? Непонятно.

Элементарно.При высокой скорости берете ручку на себя - и обе половинки ГО нагрузятся равномерно.А теперь дайте еще педали:самолет,помимо перегрузки,еще заскользит - и обтекание ГО потеряет симметричность.

 

[MAKC]

[quote author=lapshin link=1134978680/50#50 date=1135355578]
Понять-то совсем нетрудно:минимально возможная скорость будет достигнута,когда ВСЕ сечения крыла одновременно достигают Сумакс.Так же ясно,что при этом даже малое приращение угла атаки приведет к срыву сразу на всем крыле.Для акробатического самолета это то,что надо ,а для других - думайте.[/quote]

Эх, опоздаю на паровоз....

Спасибо огромное за ответы! Детально буду уже когда вернусь.
Из-за моей корявости в терминах, похоже, немного о разном говорили... - скорость сваливания меня устраивает, но - можно ли той же круткой или еще как добиться более растянутого, плавного сваливания крыла? В том смысле, что 23012/15 имеют на поляре резкую очень потерю Су после критического угла атаки, т.е. времени на реакцию на самолете с таким крылом намного меньше чем, скажем на самолете с крылом профиля Р111 или 4415. С этим можно бороться пускай и увеличенным сопротивлением или еще как?

Спасибо огромное!
Хороших всем выходных 🙂

 

[MAKC]

[quote author=lapshin link=1134978680/40#49 date=1135354805]
Да,Су-26-м много чего у многих навеяно,но не все знают причин тех или иных его решений.[/quote]

Только сейчас добрался ответы написать - дома с инетом проблемы, на работе почему-то работать приходится

При всем том, что самолёт хочется сделать "идеальным" по как можно большему ряду характеристик, его еще хочется сделать личностью - с узнаваемыми формами, красивым, гармоничным, "радующим глаз". При этом, пожалуй, порой приходится жертвовать чем- то. Пример вот, пожалуй, неплохой - http://www.sportair-usa.com/Stinghome.htm и старший брат его http://www.sportair-usa.com/starsport.htm. Различия между самолётами относительно невелики (с поправкой на материал - Стинг углепластиковый по большей части, Стар - стеклопластиковый) - более свежая модель получила классическое ГО вместо цельноповоротного, другой капот да трапециевидное крыло вместо прямоугольного. В результате получился достаточно успешный самолёт для рынка С-ЛСА.
Это к слову, а фюзеляж за фонарем чуточку подтяну, дабы цетральная линия лишней волны не делала 🙂

 

[MAKC]

[quote author=lapshin link=1134978680/50#50 date=1135355578]
Понять-то совсем нетрудно:минимально возможная скорость будет достигнута,когда ВСЕ сечения крыла одновременно достигают Сумакс.Так же ясно,что при этом даже малое приращение угла атаки приведет к срыву сразу на всем крыле.Для акробатического самолета это то,что надо ,а для других - думайте.[/quote]

Вот думаю как раз.
Если бы крыло было постоянного профиля и без крутки - увеличить корневую хорду на 10 см и уменьшить концевую - и получим начало срыва потока на 40%
В данный момент под рукой ничего кроме Арепьева нету, там нет методик рассчета зоны начала срыва потока для крыла с круткой или непостоянного профиля.
Огромная просьба - Владимир Павлович, насколько я видел, у вас есть какая-то база с полярами профилей. Можно попросить посмотреть оттуда поляры 23015 и 23012? А то сомнения меня терзают - в Атласах крыльевых профилей и в РДК 43 информация не стыкуется. По Атласу у 23012 критический угол больше, чем у 23015, по РДК - меньше. Да и вообще разбежности в цифрах наблюдаются.
Был бы премного Вам благодарен.

 

[SKR]

2 Das_Reich:

Зайди на сайт  http://www.MH-AeroTools.de/

скачай программу JavaFoil, и увидишь все нужные тебе поляры.

 

[Miracle]

[quote author=lapshin link=1134978680/50#50 date=1135355578]
Понять-то совсем нетрудно:минимально возможная скорость будет достигнута,когда ВСЕ сечения крыла одновременно достигают Сумакс.[/quote]
М-м-м... На скорости начала развития срыва крыло с круткой просто будет иметь ниже несущую способность. Но почему скорость срыва увеличится? Вот что непонятно.

Если Вы в своих проектах мысленно не достигаете идеала,должны учитывать,что даже если бы в мыслях идеал был бы достижим,суровая правда жизни (в виде прочности,аэродинамики,устойчивости и управляемости...) не даст его реализовать,вводя коррективы в худшую сторону.Если же ухудшения уже заложены изначально - жизнью они будут преумножены:будьте покойны.

Разумеется, тут и спорить бессмысленно. Законы Мерфи в полный рост  😉 Но вот у меня перед мордой стоит EuroStar с та-а-аким фонарем  😱 ... А ведь машина примерно такого же класса...

Элементарно.При высокой скорости берете ручку на себя - и обе половинки ГО нагрузятся равномерно.А теперь дайте еще педали:самолет,помимо перегрузки,еще заскользит - и обтекание ГО потеряет симметричность.

То есть, если максимальная расчетная нагрузка на ГО составляет, скажем, 500 кг, на статиспытаниях надо сначала загрузить обе половинки на 250 кг каждую, а потом на одной оставить 250, а на другой - 125 кг. И если ГО выдержало, то статиспытания можно считать успешными, я правильно вас понял?

 

[MAKC]

[quote author=SKR link=1134978680/50#54 date=1135699121]2 Das_Reich:

Зайди на сайт  http://www.MH-AeroTools.de/

скачай программу JavaFoil, и увидишь все нужные тебе поляры. [/quote]

Спасибо,
Но результаты более чем загадочны.

23015 при модели сваливания по КалкФойлу дает критический угол атаки около 16-17, что +- похоже на правду (хоть и маловато и после сваливания слишком плавно кривая спускается, правда на страничке программы автор написал, что верить всему, что происходит после сваливания не стоит)

23012 дает критический угол атаки в 13-14 градусов. При переходе на модель сваливания по Эпплеру - 14-15.

Могу, конечно, очень ошибаться - но не маловато ли?

 

[SKR]

Автор не пацан, а один из известных немецких специалистов.
Он прав, никогда не надо стопроцентно доверять моделирующим программам. Всегда надо сравнивать с результатами натурных экспериментов. Но для подбора достаточно простых профилей его программа вполне подходит. ИМХО
По некоторым профилям я сравнивал с материалами ЦАГИ, сходимость достаточно высокая. Жаль праздники вклиниваются, поэтому в на ул.Радио я буду после 12 января, не раньше. В.П. Лапшин быстрее найдёт, если у него будет время.

 

[MAKC]

[quote author=SKR link=1134978680/50#57 date=1135706048]Автор не пацан, а один из известных немецких специалистов.[/quote]

Я и не отрицаю.

Он прав, никогда не надо стопроцентно доверять моделирующим программам. Всегда надо сравнивать с результатами натурных экспериментов. Но для подбора достаточно простых профилей его программа вполне подходит. ИМХО
По некоторым профилям я сравнивал с материалами ЦАГИ, сходимость достаточно высокая.

К сожалению, не могу похвастаться тем же. Су примерно похожи - но критический угол атаки по всему наступает на несколько градусов раньше, чем в любой печатной литературе, что у меня есть под рукой.

Жаль праздники вклиниваются, поэтому в на ул.Радио я буду после 12 января, не раньше. В.П. Лапшин быстрее найдёт, если у него будет время.

Буду премного благодарен и Вам, и В.П. Лапшину.
Да, праздники в этом году крайне несвоевременно как-то наступают 🙂

[glb]С Наступающим всех  😀[/glb]

 

[SKR]

Как я вас понимаю, для тех, кто занят любимым делом, праздники всегда не вовремя.

В принципе, морской принцип, быть даальше от опасности, но считать себя ближе, чем это есть на самом деле. Так и здесь, если вы считаете, что расчётные характеристики хуже, чем реальные, то это лучше, чем наоборот.