Нано-трайк, а нужен ли он?

[komav]

Есть мнение и мое в тч что дефлектор "на отсос" это в лучшем случае плацебо

Слова то какие пошли....из Википедии: "Плаце[ch769]бо (от лат. placebo, буквально — «поправляюсь»[1]) — вещество без явных лечебных свойств, используемое в качестве лекарственного средства, лечебный эффект которого связан с верой самого пациента в действенность препарата." Тут с сылкой на высказывание С. Дробышева ( а он может  и уточнить) у них  JPX M25 (КорсАйр М25) наработал более 100 часов с дефлектором на голове дв-ля. А вот без него сколько бы наработал ? Понятно что установка его "на отсос" должна быть разумной, т.е. клиранс между винтом и им оптимальным да и сам дефлектор тоже грамотно должен изготовлен и закреплен. И даже в этом случае он требует регулярного осмотра и этим не надо принебрегать. ИМХО я считаю что принудительное охлаждение вентилятором головки цилинда(ов) дв-лей воздушного охлаждения с толкающим винтом намного надежней чем отсосный дефлектор хотя в такой схеме головняка тоже хватает.

Винт 1.4м на белку встает. Я писал.
Но как поведет себя винт большего диаметра на моторе на него не рассчитанном- вопрос

Т.е. на Белки с моторамой под С-Max  с винтом в 1.4м в диаметре какой выходит клиренс винта? На сколько я понимаю на каждый винт производитель указывает рекомендуемые (оптимальные и максимальные) обороты и при установки винта необходимо подбирать для этого редукцию привода, да еще учитывать вид самого редуктора (шестеренчатый или ременный) Почему я и порекомендовал АЕ попробовать 3-х лопасной с переставным шагом с диам 1.25м. Фото винта приложенного выше от одного уважаемого нанотрайщика с Иркутска, летает на крыле Градиент с дв-лем Вертуози ( не помню точно название, но голова внизу) не первый год. Вот фото его дефлектора

 

[Александр Евгеньевич]

Получается, что для того, чтобы поставить винт большего размера, нужно переделывать редуктор?

 

[komav]

Получается, что для того, чтобы поставить винт большего размера, нужно переделывать редуктор?

AE, неужели не видел здесь? http://www.ciscomotors.com/prodotti/engines/c-max-e-175.htm "TRASMISSION : Belt 508 PV-14G REDUCTION : Pulley 1/2,6 (Optional 1/2,8 1/3) Замерьте на своем дв-ле редукцию привода винта и расматривайте приемлемые варианты приобретения нужного вам.
Сказывается что АЕ тут хочется что-то сказать, а что пока не сформулировал, хотя между строк уже просматривается  😀. Вообще тут очень заметно  безграмотность  потребителей СЛА в России. Отсутствие контроля со стороны авианадзора, ведь как я понимаю летунов на нанотракйках да и на парапланах и дельтапланах  никто теперь не контролирует приводит к тому, что теоретическую подготовку никто им не проводит, а сами или не в состоянии или лень( а зачем если напрягов нет)  😡

 

[Pisman]

Редукцию желательно максимально возможную. 508ой ремень это по нынешним временам довольно много и должен приемлимо работать и с уменьшенным ведущим шкивом.
Однако надо иметь ввиду что на большинстве парамоторных двигателей быстро разбивает посадку подшипников в шкив и конкретно на С-максах первых серий были проблемы с поломкой "спиц" переоблегченного ведомого шкива. Припереходе на большую редукцию и винт эти проблемы вылезут быстрее.
Если место позволяет то лучше перейти на более длинный-559 ремень и выточить новый именно ведомый шкив.

 

[komav]

508ой ремень это по нынешним временам довольно много и должен приемлимо работать и с уменьшенным ведущим шкивом. 

На моем C-Max-e  диаметры  шкивов привода винта см. фота ниже

Так АЕ, какое придаточное  отношение привода винта? Вводная, по заказу и они написали в комплектации дв-ля 2.8....
С винтом GA-Prop (ниже фото его данных) 1350  мм в диаметре мой дв-ль выдал 78кг

на С-максах первых серий были проблемы с поломкой "спиц" переоблегченного ведомого шкива

Ух уж эта гонка за уменьшением веса: экономим кроха, а проё... ой терям вороха не так ли АЕ? Обсолютно согласен что ведомый шкив хлипкий и при повреждении  винта о препятствие ( prop strike) он может подогнутся и пошли ручьи ремня по закаулочкам  ;D Посему и рекомендовал АЕ 3-х лопастной с диам 1.25м. Однако судя повсему чел. этот в замешательстве  😀

 

[mel]

Может быть отклонюсь от темы, а что если перенастроить крыло на меньшую скорость?    Тогда и этого мотора хватит.
   У меня мотор 20 лошадок, и этого вполне хватает . Вешу я 90 кг (блин...) , а крыло настроено на 60 км/час.
вот свежее видео. там видно длину разбега .
https://www.youtube.com/watch?v=9T9HxNZ32Bw

 

[komav]

а крыло настроено на 60 км/час.

Класное видео! Но однако шушлайка с другим колинкором! Какое крыло и дв-ль сколько тяги выдает? Не будем мерятся, но пробег под сто метров до отрыва. https://www.youtube.com/watch?v=5HveojV5NIA
Все правильно нужно с железяками работать чтобы они полетели правильно, а не нюни распускать, то ему другой мотор подавай, то винт не тот и т.п.

 

[Александр Евгеньевич]

Виктор, вы предлагаете использовать трёхлопастной винт не меняя заводской редукции? И потом, какая максимально допустимая температура под свечой на С МАХе?  Например на Cors-Air Black Bull 220 градусов. А для С МАХа я данных не нашёл.

 

[Pisman]

Установка трехлопастного винта такого же диаметра как двухлопастный даст что угодно кроме увеличения тяги.
Редукция по фото получилась 135/46=2.93 что в сочетании с винтом 1.35м конечно дало лучший результат. Безусловно что и по бюджету это более приемлимо чем замена мотора. На месте АЕ я бы реализовал такой вариант. По фото кажется что поставить шкивы и ремень большего диаметра не получится так что надо обходится штатными компонентами.

 

[komav]

Установка трехлопастного винта такого же диаметра как двухлопастный даст что угодно кроме увеличения тяги.

100%!!!  Александр, а вы знаете какая "редукция" на дв-ле АЕ? Этот кадр никакой информации здесь не выложил, а все чего-то хочет узнать. ВЫ как продавец и производитель "Белки",  которая у него не летается  и задайте ему здесь все вопросы чтобы он что-то вразумительного ответил, а не мозг пудрил форуму. Сказывается что этот кадр просто пытается на грубость нарваться, а не найти решение его проблем.

на Cors-Air Black Bull 220 градусов. А для С МАХа я данных не нашёл.

АЕ, тут вам намекали про схожесть ДНК этих дв-лей. ИМХО 220гр это уже много (ведь надо и указывать промежуток времени работы с такой темп.)  Указанная  темп. это под свечкой, а  на поверхности поршня она ведь еще больше. Кстати от чего она будет зависить АЕ? Да и сам измеритель этой темп. должен быть тарирован, я ведь это вам писал! Как это сделать, сброшу попозжа фтото сейчас некогда. На моем дв-ле с принуд. охлаждением при выключении его со средних оборотов ( 5000) тем повышалась до 10 гр гр после выключения на указателе.

 

[Pisman]

Komov. Никасилевые моторы могут работать при существенно больших температурах чем гильзованные. И температура под свечкой говорит только о работе системы охлаждения и совсем не говорит о процессах внутри мотора. Если вы про явление называемое народом "прогар поршня" то оно имеет детонационную природу и датчиками температуры отслеживается лишь косвенно и не надежно. Температура головки цилиндра критична лишь для резинок и пластмассок закрепленных на цилиндре и головке. Например какието гении с симонини вкрутили амортизаторы прямо в голову. Вот для них нагрев и оказался критичен. и для резинового уплотнительного колечка который тебе гении засунули в стык головки и цилиндра. Оно высыхает при температах много меньше чем критичны для самой поршневой. Например у меня была двухместная тележка с одноцилиндровым хиртом которая всегда летала при температуре головки вплотную к 280гр. И никаких проблем с мотором кроме умеренного подчинения масла по стыку головки и цилиндра.
Я не возражаю против того чтобы следить и держать в норме температуру головки. Но какая это норма- личное дело каждого. Довести до ума свою СУ. Понять те режимы которые ей нравятся а какие нет- личное право каждого пилота. Обсуждать это на форуме можно и нужно но устраивать срач изза показаний градусника нет никаких оснований. Я по свое парамоторной тусовке вижу что датчик температуры это лишь еще одна цацка в которую мы- большие мальчики играемся. Не то что ее показания- а сам факт ее наличия или отсутствия никак не связан с тем как летает конкретный пилот или конкретный двигатель.

 

[Jbiplane]

ИМХО 220гр это уже много

Как вариант ставьте вместо карбюратора инжектор, цена вопроса от 300 баксов, прогар поршня и перегрев головки будет исключён. Инжектор, при необходимости сможет управлять вентилятором принудительного охлаждения.

 

[komav]

Komov. Никасилевые моторы могут работать при существенно больших температурах чем гильзованные. И температура под свечкой говорит только о работе системы охлаждения и совсем не говорит о процессах внутри мотора......

Pistman, ой сколько слов и не прошто! Ни вы ни АЕ не ответили здесь ни на один вопрос, а занимаетесь умной болтологией, факты в студию плз. Тут практиков хватает, чтобы оценили ваши умные  умозаключения. Дв-ля работать могут в предельных температурных режимах, но как долго и вы бы к примеру стали летать на своем если он показвывал ТГЦ в 220гр в постояном режиме? На бензопилах которые сейчас применяют в СЛА контрольТГЦ очень важен и я не знаю ни одного пилота кто бы этим принебрег. "Прогар поршня" конечно емкое название явления, спасибо за пояснение, но вот предотвратить его или хотя бы увидеть, контроль за ТГЦ позволяет.....И не только ухудшение системы охлаждения, (в случаю дв-ля АЕ какая она?) А как на счет некачественого бензина? Вы каждый раз когда его заливаете в  бензобак своего трайка  проверяете сертификат качества с колонки откуда его покупали?
У меня в 80-х был случай в жару на буране двоем темп. заднего цилиндла резко приподнялась до 240гр (стоял прибор 2 ТЦТ-47) сбрасывать газ было опасно до полосы не дотягивал, а садиться было некуда дотянули (поэтому и пишу здесь 😀) сразу на сл. день вскрыл головку цилиндра поршень по центру почти прогорел, а если бы не вскрыл....( причина в ослаблении ремня вентилятора) Кстати на вашем дв-ле как бы вы почувствовали это? У меня был Ротакс 227 без принудиловки достался от парапланериста, который его прожег  в пять минут на темп 240гр. ( он мониторил кратер вулкана и садиться тоже ему было некуда) Я на нем пролетал 7 лет каждый год проверял правильность показаний ТГЦ( два раза менял указатель и датчик), бороскопил поршень и камеру сгорания пару раз вскрывал головку цилинда.

Я не возражаю против того чтобы следить и держать в норме температуру головки. Но какая это норма- личное дело каждого

Ну да до прогара, а если с последствиями.... 😡 Вот на вашем дв-ле какая эта предельная норма?

 

[Александр Евгеньевич]

Александр Михайлович, получается, что использование АИ 98 снижает риск прогара в отличие от использования  АИ 95, а тем более  АИ 92? Я использую АИ 95. Выкручивал свечу. Поршень совершенно чистый, даже следов нагара нет. Я, обычный пользователь, МАИ не заканчивал и к авиации никогда отношения не имел, зато прошел  Афган и т.д. и у меня с ногами проблема приблизительно такая же, как у Валеры.  Именно поэтому задаю очень много интересующих меня вопросов профессионалам, коими вас считаю, но мои вопросы почему то сильно раздражают господина komav. Я не совсем понял, какое отношение имеет  БЕЛКА к тяге двигателя и длине разбега, в чём вас собственно обвиняют как разработчика? В том, что продали тележку дилетанту в вопросах аэродинамики и силовых установок?   Все заданные мной вопросы касались крыла и двигателя. А БЕЛКОЙ я очень доволен и рад, что приобрёл именно её.

 

[Pisman]

Насчет бензина. Опять же в нашей городской тусовке летают на том кто во что верят. У нас городской рынок давно поделён двумя крупными сетями. Мелких ноунейм заправок нет. Марку бензина покупают также по религиозным соображениям. Кто верит в 92 льет его. Кто в 95 или 98-его. И нет ни одного прогара уже много лет. Но стоит продать мотор в райцентр, или самому заправится  на ноунейм заправке за городом- проблемы случаются регулярно и стабильно.
Это один факт. Второй состоит в том что мы проводили тесты моторов на бензине с разным октановым числом. Инструментально- тахометром, динамометром, термометрами головки и выхлопа никаких отличий в работе мотора обнаружить не удалось.
Изходя из этого я делаю следующую рекомендацию- формальное октановое число в рамках доступных в рф товарных бензиноф не имеет значения. А вот его фактическоое качество имеет принципиальное значение. Поэтому используйте бензин максимального качества доступный в вашем регионе.

 

[Pisman]

По температуре. Еще раз повторю свой опыт и только его. Перегрев никасилевого мотора выше какой то температуры проявляется в виде нарушения герметичности стыка головки и цилиндра. И этот порт зависит именно от конструкции этого стыка и поэтому этот порог разный. Например для хиртов 220-250 это просто шоколадно. А для Симонов если соблюсти ограничения описанные в инструкции- 170 постоянно 200 кратковременно- то мотор всегда будет сухой и чистый. Но на парамоторе это не реально. а на дельте-вполне.
На моем 2r-I головка и цилиндр действительно бензопильные- нераземные. Поэтому и стыка нет. Рекомендаций по температуре от производителя поршневой- хускварны- нет. Есть цифры опубликованные такими же как и мы юзерами второго уровня как Radne-Raket, 3w.  Они примерно такие- 230 без ограничений. 260- ограниченно. 300- предел.
Во время наземной доводки- пока стоял не удачный вентилятор мотор грелся сильнее чем мне хотелось но проблем не было ни каких. Сейчас, с новым вентилятором и уже при полетах на моем моторе температура в крейсере зимой от 120, летом до 195. Один раз смог в наборе догреть до 230.
Это конечно хорошо для работы мотора но цена этого вес, сложность и стоимость мотора.
Пока можно констатировать что к таким издержкам реальные покупатели не готовы.

 

[komav]

но мои вопросы почему то сильно раздражают господина komav

Опять словоблудие! Чтобы ответить на ваши вопросы АЕ, надо иметь от вас информацию. Как я уже сказал от вас здесь пока ничего не получили, а вы продолжаете задавать какие-то абстрактные вопросы, вот перешли на бензин.....

Я не совсем понял, какое отношение имеет  БЕЛКА к тяге двигателя и длине разбега

Очень даже, если ось винта не под тем углом к примеру и ее растояние до поверхности земли. Все эти вопросы почему-то вы не решаете напрямую с поставщиком Белки, а вываливаете на форуме. Как-то уже просматривается, что  тут вы с Александром Писман устроили  перекрестное словоблудие. Как гриться это так разговор поддержать или в простонародья попи@ть ;D?
Касаясь замера ТГЦ для вас (вы ведь МАИ не заканчивали и с интернетом не дружите  😉) да кому-то тоже будет полезно. Вот фото

в кружки масло можно использовать и другие не агресивные жидкости для датчика ТГЦ с темп. кипения выше 300гр. Градусник простейший вот к примеру
http://www.ebay.com/itm/Glass-Celsius-thermometer-300-degree-Total-length-300mm-Chemistry-labware-/231062694951
ИМХО, тестировать надо все приборы по мониторингу ТГЦ мин раз в год или при подозрении на его неточные показания. Так что стекляный термометр за 5 баксов не большой расход в бюджете, но и  его надо проверить для начала. Просто зная темп. кипения различных жидкостей проверить его показания к примеру  вода 100 гр этиленгликоль 160 гр. ( антифриз ТОСОЛ 170 гр)  Нева (тормозуха) 200гр. глицирин 290гр. По авиционным измерителям ТГЦ ссылка http://studopedia.ru/16_71754_aviatsionnie-termometri.html
вот к примеру измеритель ТГЦ  для парамоторов http://www.ebay.com/itm/TTO-Trail-Tech-Temperature-Gauge-Black-12mm-Paramotoring-Powered-Paragliding-/150887584310?hash=item232199d236 и ниже фото его проверки

Как видно он показание занижает, а лучше бы завышал, не так ли АЕ? ИМХО четкость и правильность показаний важно в рабочем и критическом диапазоне 180-240гр. и как видно из примера что 220гр на указателе это уже не 220гр. под свечкой. вот к примеру в холодное время при минусовой темп. наружного воздуха при прогреве, я никогда не доверял показанием ТГЦ так как к примеру 50 гр под свечкой, а картер еще холодный и всегда при прогреве щупал его рукой прежде чем выводить дв-ль на обороты......

 

[vartem]

Здравствуйте!
У меня "бытовой" вопрос использования парамотора.

И AnT (http://www.youtube.com/watch?v=U8uPQPkiEMQ#t=23)
и БЕЛКА (http://www.youtube.com/watch?v=2W5RkGMX2So#t=118)
прекрасно помещаются в салоне авто.

Подскажите, что можно сделать с запахами бензина, масла и выхлопных газов во время и после транспортировки?

Мне такой запах обычно нравиться, если не надо ехать несколько часов.
Но вот жена вообще не переносит запаха бензина в салоне, и ей приходится доказывать, что ничего нигде не пахнет...

Очень интересно узнать мнения авторов - Сергея Дробышева и Pisman (извините, не знаю по имени).
Кто как с этим справляется?

 

[Дробышев]

Несколько раз перемещал тележку в авто на приличные расстояния-никаких запахов не наблюдалось, при том, что я достаточно критично отношусь к этому. И клиенты не жаловались.

 

[komav]

Немножко уточню, если позволите? Температура кипения чистого этиленгликоля - 197, при этом температура вспышки гораздо ниже - 115.

Да конечно ! Чем больше информции тем полезней для всех кто сюда заглядывает. Я ведь написал к примеру и для тестирования тестового термометра использовать нужно  уже известные жикости с проверенной темп. кипения.http://www.engineeringtoolbox.com/boiling-points-fluids-gases-d_155.html   К примеру у тормозух темп. кипения сильно зависит от присутстия в них воды....На сколько я понимаю, зависимость в этом стекляном термометре будет приямолинейная и надо только уточнить правильность закрепления шкалы внутри трубки.( сделано в Китае). Так что даже двух замеров будет достаточно.