Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы

Панков Денис Юрьевич

Я начал строить самолеты!
Откуда
Лотошино
не по теме:

Истребитель МиГ-21УМ выставлен на продажу на "Авито" в Воронеже



Советский двухместный учебный фронтовой истребитель МиГ-21УМ выставлен в Воронеже на продажу за 70 млн рублей, говорится в объявление, опубликованном на "Авито". Об этом пишет Интерфакс.

"Продам самолет МиГ-21УМ в летной годности. Помогу с регистрацией в гос. органе. Базирование и техобслуживание", - говорится в сообщении.

Также продавец обещает помочь с обучением.

В настоящее время истребитель находится на территории аэропорта имени Петра I в Воронеже.

Источник
 

Панков Денис Юрьевич

Я начал строить самолеты!
Откуда
Лотошино
Проведены летные испытания первого российского малоразмерного газотурбинного двигателя МГТД-20


Малоразмерный газотурбинный двигатель МГТД-20
Фото ВИАМ​



На базе авиационного центра «Казанбаш» (Республика Татарстан) успешно прошли летные испытания первого российского малоразмерного газотурбинного двигателя МГТД-20. Двигатель изготовлен методом селективного лазерного сплавления из отечественных металлопорошковых композиций на базе созданного в ВИАМ аддитивного производства полного цикла. Об этом сообщает пресс-служба ВИАМ.

Силовая установка с максимальной тягой 22 кгс разработана в рамках совместного проекта Фонда перспективных исследований, ФГУП «ВИАМ» и АО НПО «ОКБ им. М.П. Симонова». В качестве летающей лаборатории для испытаний использовался легкий беспилотный летательный аппарат А30 разработки АО НПО «ОКБ им. М.П. Симонова». Размах крыла БПЛА составляет 3 метра, взлетная масса 40 кг с учетом массы полезной нагрузки до 10 кг. Во время первого испытательного полета аппарат по заданной программе прошел в режиме автопилота по точкам маршрута на высоте до 170 метров со средней скоростью 130 км/ч, после чего совершил успешную посадку, рассказали в институте.

Изготовив и испытав двигатели МГТД-10 и МГТД-20 собственной разработки, ВИАМ при поддержке ФПИ стал первым предприятием в России и вторым в мире после корпорации General Electric, изготовившим функционирующий двигатель на базе аддитивного производства.

Проект Фонда перспективных исследований по разработке материалов нового поколения для аддитивных технологий изготовления конструктивных элементов авиационных и ракетных двигателей (шифр «Тантал») выполняется ВИАМ совместно с АО НПО «ОКБ им. М.П. Симонова» с ноября 2015 года. В рамках проекта разработана, изготовлена и испытана линейка перспективных малоразмерных газотурбинных двигателей в классе тяг 10, 20, 125 и 150 кгс на базе аддитивного производства с использованием специально разработанных отечественных высокожаропрочных и высокопрочных металлопорошковых композиций ВИАМ, технологий синтеза, термической и баротермической обработок, постобработки и контроля.

Ряд разработанных сплавов по прочностным характеристикам превзошел зарубежные аналоги более чем на 20%. Время организации производства и изготовления основных элементов двигателей благодаря новой технологии удалось сократить до 20 раз при двукратном снижении затрат, также отметили в ВИАМ.

В 2020 году успешно завершены ресурсные стендовые испытания двигателей МГТД-10, МГТД-20 и МГТД-125, впервые в России изготовленных ВИАМ и АО НПО «ОКБ им. М.П. Симонова» на базе аддитивного производства, с подтверждением заявленных характеристик.

Видео -

Источник
 

Панков Денис Юрьевич

Я начал строить самолеты!
Откуда
Лотошино
Sergey Minigulov
❓
Много задают вопросов, но самый важный из всех один - как "Первушино" развивается, по какой системе и как переживает кризисы?

😉
Не буду раскрывать всех деталей и изюминок, поскольку это очень долго и на личных семинарах всегда этим делюсь. Приезжайте в гости. Личное общение, диалог, глаза и умение жертвовать ради знаний всегда ценю выше любого он-лайн.
🚩
Самое важное!
Ваше личное пространство как лидера или руководителя. Вы должны быть в гармонии с близкими, детьми, работой, домом. Ничто не должно вас отвлекать. Если от вас требуют достигать чужих целей, а не своих - бегите прочь и на максимальной тяге!
🚀

🚩
Ваша штатная и внештатная команда.
Человек - это самый ненадëжный элемент, подверженный массе сбивающих факторов. Команда - это постоянная работа с людьми. Суть очень простая: внимание к благодарным и безразличие к эгоцентристам. Надо понимать, что есть разные люди. С одними можно что-то ПЕРЕЖИТЬ, а с другими можно РАЗВИВАТЬСЯ. Те и другие одинаково важны, поэтому работа с ними это вопрос постоянный. В ежедневной рутине ставку надо делать на вторых, дабы не погрязнуть в персональных привычках каждого где вы потеряете самого себя. К этой цели руководитель должен всегда идти чëтко и определëнно без попыток нравиться всем. В этой части цель всегда оправдывает средства, в противном случае вы останетесь вообще без ничего и без себя в том числе. Как в театре, будете играть чужие роли и не сыграете главной - своей!
🚩
О кризисе!
К сожалению мы из этого состояния не выходим уже 10 лет. То реформы, то кризисы, то внутренние вопросы, то риски, то потери и т. д. Это состояние мы для себя определили как "условно нормальным" и адаптировались к нему. Это не хорошо и не плохо, это просто так и есть.
🚩
О системе или почему именно так!?
Какую бы систему вы не применяли, есть ОДНА система, которая, работает безотказно, несмотря на географию, кризисы, должности, образование, учëные степени и пр. Это система пищеварения! Способы еë жизнеобеспечения у всех разные и зачастую люди готовы на всë, включая возможности выдавать желаемое за действительное. Поэтому если вы не заставите членов своей команды жертвовать своими умениями (если они есть конечно) ради вас в обмен на обеспечение работы этой системы, то вы очень быстро станете заложником их привычек и удобного состояния, где не будет места ни вам, ни вашей организации.
🚩
Куда инвестировать?
В себя и только в себя! Ничего не даëтся легко, поскольку излишество всегда притупляет ценность и остроту получаемых ощущений. В любой момент вы можете лишиться или у вас могут отобрать всë - самолëты, аэродромы, дома, машины, людей и останетесь сами с собой и со своими знаниями. Только знания, умения и полезность обществу обеспечит успех и ваше место в системе ценностей!
Всем удачи и мы поехали дальше!
Если с чем-то согласны - поставьте
👍
, если нет, то забудьте как страшный сон..
🤮


Источник
 

Панков Денис Юрьевич

Я начал строить самолеты!
Откуда
Лотошино
Композитная лопатка вентилятора ПД-35

Лопатки вентилятора из российских композитов для двигателя ПД-35 прошли первый этап испытаний в составе ПД-14

Для авиадвигателя ПД-14 в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ), головном НИИ отрасли и ОКБ «Авиадвигатель» были разработаны монокристаллические лопатки турбины высокого давления с перспективной системой охлаждения, работоспособные при температуре газа до 2000°К, пустотелая широкохордная лопатка вентилятора из титанового сплава, благодаря которой удалось повысить КПД вентиляторной ступени на 5% в сравнении с двигателем ПС-90, малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава, звукопоглощающие конструкции из композиционных материалов, керамические покрытия на деталях горячей части, полые лопатки турбины низкого давления и др. На МАКС-2015 можно было увидеть созданный в ЦИАМ прототип широкохордной лопатки вентилятора из углепластика, масса которой составляет 65% от массы пустотелой титановой лопатки.

После того, как в начале 2019 года были остановлены поставки зарубежных компонентов композиционных материалов, перед конструкторами и инженерами была поставлена задача заместить импортные композиты отечественными.
«В соответствии с планом по импортозамещению комплектующих изделий и материалов для двигателя ПД-14 вместо японского углеродного материала для изготовления решеток реверсивных устройств подобран отечественный материал производства фирмы UMATEX. В 2020 году запланировано начало серийного производства решеток из отечественного углеродного волокна», — говорилось в одном из сообщений пресс-службы «ОДК-Авиадвигатель» в апреле 2019 года.
27 июня 2020 года в Перми в составе двигателя ПД-14 прошел первый этап испытаний демонстратора вентилятора из российских полимерных композиционных материалов. 29 июля в ходе онлайн пресс-конференции, организованной ТАСС совместно с АО «ОДК» и АО «ОДК-Авиадвигатель» лопатки были продемонстрированы представителям СМИ. Они будут использоваться в двигателе большой мощности – ПД-35. Представители ОДК пояснили, что в прошлом месяце состоялись первые испытания, результатами которых не удалось поделиться сразу из-за пандемии.
Разработка ПД-35 началась достаточно давно, и теперь был представлен первый осязаемый результат этой работы. Технология композитных лопаток является ключевой для создания этого двигателя, его размеры таковы, что вентилятор с лопатками из титанового сплава оказывается слишком тяжелым. Поэтому производители таких двигателей используют для снижения массы композитные материалы. Эта технология позволит добиться снижения массы вентилятора на 30% относительно аналогичного изделия с полыми лопатками. На большом двигателе ПД-35 это даст ощутимый эффект в виде снижения массы всего двигателя.
На пресс-конференции представители предприятий пояснили, что варианты применения этой технологии в ПД-14 тоже рассматриваются. В августе этого года «ОДК-Авиадвигатель» намерена приступить к проведению разгонных испытаний двигателя на стенде в институте имени П.И. Баранова. В программе испытаний — подтверждение устойчивости композитных лопаток к попаданию в двигатель посторонних предметов, испытания на заброс птиц и льда. После их окончания в 2023 году появится возможность для перехода к летным испытаниям вентилятора.


Источник
 

Панков Денис Юрьевич

Я начал строить самолеты!
Откуда
Лотошино
Капитан A320


Почему самолеты Як-52 так часто падают?

Очень много катастроф в последнее время происходит с самолетами Як-52. Данная статья - мой личный взгляд на эту проблему. Сразу скажу - самолет хороший. Я сам на нем много летал. Но и друзей, на нем погибших - хоронил...
Начнем с того, что подавляющее большинство катастроф с Як-52 связаны с попаданием самолета в сваливание и штопор.
Что такое штопор в принципе? Внешне - снижение самолета по спирали. А наука аэродинамика нам говорит, что это "режим самовращения крыла самолета" которому предшествует сваливание. В дебри не полезем, незачем. В нескольких словах: чтобы самолет держался в воздухе - подъемная сила крыла должна быть равна текущему весу самолета. Подъемная сила зависит от угла атаки и скорости. Чем ниже скорость - тем сильнее нужно увеличивать угол атаки. Но на определенном угле атаки (критическом угле атаки) происходит срыв потока на верхней поверхности крыла (ламинарное, то есть струйное, обтекание переходит в турбулентное, с завихрениями), оно резко теряет подъемную силу - самолет "сваливается". Сваливание переходит в штопор.


Эффект самовращения крыла.


Эффект самовращения крыла.
В штопор можно попасть тремя способами:
1. Сознательный ввод самолета в штопор. Например в учебных или спортивных (соревнования по высшему пилотажу) целях. Это достаточно безопасно, так как пилот во-первых готов к штопору, во-вторых, есть запас высоты, необходимый для вывода.
2. Непреднамеренный срыв в штопор из-за недостатка скорости. Когда мы летаем на маленьких скоростях? На взлете и при заходе на посадку - то есть нет запаса по высоте.
3. Непреднамеренный срыв в штопор при маневрах с перегрузкой. С высотой - как повезет... Перегрузка (опять упростим) это отношение веса самолета на земле к текущему весу. Например при установившемся вираже с креном 60* - перегрузка равна 2. То есть самолет с массой полторы тонны начинает весить три! И подъемная сила крыла тоже должна быть три тонны! А не полторы, как в горизонтальном полете. Отсюда и опасность - если скорость сваливания в горизонтальном полете составляет 100 км/ч, то при перегрузке она намного больше (нам же нужно создать в два раза большую подъемную силу) - пилот эту скорость может воспринимать как безопасную.
Так почему же именно Як-52?

Фото из открытых источников


Фото из открытых источников
Во-первых, это пилотажник, для него "хулиганские" полеты это норма. То, что можно творить на нем, нельзя сделать на какой-нибудь Цессне-172. К сожалению, не всегда пилоты "хулиганят" на безопасной высоте. А нет высоты - нет и шансов на выход из непреднамеренного штопора.
Во-вторых, самолеты достаточно старые, обслуживаются и ремонтируются... где как... А любому пилоту свой самолет жалко. Распространенный сценарий - отказ двигателя на взлете и попытка развернуться на полосу. Вираж приходится делать достаточно крутой - вот и опасность сваливания. А высоты - нет.

Сравнение профилей крыла Як-52 и Як-55


Сравнение профилей крыла Як-52 и Як-55
В-третьих (и это главное) все самолеты имеют разный характер. Кто-то предупреждает о сваливании заранее - тряской. У кого-то сваливание "мягкое" - есть время "поймать" самолет и не дать сваливанию перерасти в штопор. А вот Як-52 и не предупреждает и характер сваливания у него очень "резкий". Это связано с профилем крыла - профиль тонкий (в корне крыла 14,5% и 9% у законцовок) и у него острый носок. Из-за этого острого носка и срыв потока начинается очень резко. Кроме того, из-за очень тонкого профиля на законцовках срыв проявляется именно там. А ведь известно, что если срыв происходит в корне крыла - самолет как правило "поймать" легче. Самолет Як-55 (одноместный - чистый пилотажник) имеет профиль с постоянной толщиной 18% (в два раза толще) и намного более круглый носок - и срывается он более "мягко". И еще особенность Як-52 - тандемная компоновка (пилоты сидят один за другим), при этом в задней кабине сидит инструктор, а в передней курсант. А инструктор (взрослый мужик) практически всегда тяжелее курсанта (молодого парня), что приводит к задней центровке. А задняя центровка и способствует сваливанию в штопор и затрудняет выход из него.

Источник
 

Juаn

Старейший участник
Откуда
Аддис-Абеба
Панков , .. дать бы тебе в глаз ... да потом ногами , да с разбегу . Тащишь некомпетентную публицистику сюда
 

Панков Денис Юрьевич

Я начал строить самолеты!
Откуда
Лотошино
Панков , .. дать бы тебе в глаз ... да потом ногами , да с разбегу . Тащишь некомпетентную публицистику сюда
Если сравнивать то что сказал Juan выше и вроде некомпетентную публицистику еще выше, то какое мне принять решение, кто говорит правду, а кто нет. Где аргументы, что капитан А320 - вроде летчик - сказал чушь? Вот Веггер про Раптор пишет про Брейк - торможение самолета типа Утка путем поворота Финов в противоположные стороны. Как это воспринимает обычный пилот?
 
Последнее редактирование:

Панков Денис Юрьевич

Я начал строить самолеты!
Откуда
Лотошино

Сделано у нас




В России завершили цикл испытаний новейшего авиационного двигателя


ТВ7-117СТ-01 под крылом летной лаборатории. Фото  пресс-службы ОДК


ТВ7-117СТ-01 под крылом летной лаборатории. Фото пресс-службы ОДК
Специалисты Объединенной двигателестроительной корпорацией Госкорпорации Ростех завершили цикл испытаний двигателя ТВ7-117СТ-01 в составе летной лаборатории Ил-76ЛЛ. Об этом нашему каналу сообщили в пресс-службе корпорации.
Напомню, этот двигатель предназначен для пассажирского турбовинтового самолета Ил-114-300, который сейчас создается в России. Я уже неоднократно писал про этот самолет, но кратко напомню.
Ил-114 был разработан в СССР, и производился в Ташкенте на заводе ТАПОиЧ. К сожалению, двигатели ТВ7-117С для него оказались неудачными, и поэтому на серийные борта устанавливали двигатель 127H, производства Pratt & Whitney.
В нулевые годы Россия провернула целую спецоперацию по переносу деградирующего производства из Ташкента в Россию. Было развернуто производство модернизированного Ил-76 в Ульяновске, началась подготовка к производству Ил-114-300.
Причем от советского Ил-114 в новом самолете почти ничего не осталось. Даже фюзеляж самолета был на 60% переработан, согласно современным требованиям к гражданским лайнерам, заменено почти все бортовое оборудование самолета. Созданы новые, более эффективные винты. И конечно, вместо канадских двигателей Pratt & Whitney началась разработка российских двигателей - более мощных и надежных, чем базовый ТВ7-117С.
На данный момент двигатель завершил 4 этапа испытаний в составе летной лаборатории. Три двигателя ТВ7-117СТ-01 переданы в ПАО «Ил» для проведения наземных испытаний в составе Ил-114-300, после чего, до конца года, состоится первый полет нового самолета, и испытания двигателя продолжатся уже в в воздухе.
«С завершением испытательной программы на летающей лаборатории мы готовы перейти к новому этапу испытаний – в составе лайнера. Три силовые установки уже поставлены в ПАО «Ил», для последующих летно-конструкторских испытаний на предприятие будут поставлены еще пять двигателей», – сообщил заместитель генерального директора - генеральный конструктор ОДК Шмотин Юрий Николаевич.
Строительство первого, с нуля построенного в России, Ил-114-300 завершено на заводе корпорации "МиГ" в подмосковных Луховицах. Как сообщил Юрий Слюсарь, глава Объединённой авиастроительной корпорации, первый лайнер уже построен, и проходит наземную отработку. Первый полет нового лайнера планируется в сентябре.

Источник
 
"Ростех" хочет передать авиакомпании Red Wings невостребованные самолеты SSJ 100
В результате у Red Wings начнутся финансовые проблемы. В нормальной, с лёгкостью управляемой малообразованными людьми экономике, таких решателей авиакомпания послала бы куда подальше. Теперь надо ждать сообщений, что Red Wings просит у государства финансовой поддержки.
The Bell пишет:
Судьба «Суперджетов»
Госкорпорация «Ростех» пришлось (как и большинству участников проекта SSJ 100) заниматься тяжелым и неблагодарным делом — искать покупателя на 30 самолетов Sukhoi Superjet, от покупки которых отказались иностранные покупатели, для которых они первоначально предназначались. Большую часть — 22 самолета — собиралась купить мексиканская Interjet, но после прихода первых самолетов ей пришлось разбирать часть машин на запчасти, чтобы поддерживать летную годность остальных, и в итоге компания отказалась от самолетов. В результате все 30 самолетов останутся в России и даже в структуре «Ростеха» — их получит подконтрольная госкорпорации авиакомпания Red Wings.
 

Панков Денис Юрьевич

Я начал строить самолеты!
Откуда
Лотошино
Вадим Цыганаш

Изменения, вносимые в федеральные авиационные правила «Требования
‎к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов гражданской авиации», утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12 сентября 2008 г. № 147
(Проект)
2. Главу VIII изложить в следующей редакции:
«VIII. Требования, предъявляемые к обладателю квалификационной отметки «инструктор» и «инструктор-экзаменатор».
8.1. Требования к пилоту обладателю квалификационной отметки «инструктор».
8.1.1. Пилот обладатель квалификационной отметки «инструктор» должен:
а) быть старше 21 года;
б) пройти подготовку по утвержденной программе и соответствовать требованиям, предъявляемым при получении свидетельства коммерческого пилота
‎в соответствии с видом воздушного судна, указанным в свидетельстве;
в) для пилотов:
воздушных судов, не относящихся к легким и сверхлегким, иметь общий налет не менее 1000 часов, из них самостоятельный налет в качестве командира воздушного судна на данном типе воздушного судна не менее 500 часов
‎и предельный метеоминимум для данного типа воздушного судна;
легких и сверхлегких воздушных судов иметь общий налет
‎не менее 500 часов, из них самостоятельный налет в качестве командира воздушного судна того вида и класса не менее 300 часов;
г) обладать знаниями:
методики практического обучения;
авиационной психологии;
по оценке и проверке уровня знаний обучаемых лиц;
теории обучения;
процесса усвоения материала обучаемыми лицами;
элементов эффективного обучения;
по разработке программы подготовки;
планирования занятий;
методики аудиторного обучения;
по использованию средств обучения, включая тренажерные устройства имитации полета;
по проведению анализа и исправлению ошибок обучаемых лиц;
возможностей человека применительно к летной подготовке, включая принципы контроля факторов угрозы и ошибок;
мер безопасности, связанных с имитацией отказов систем на воздушном судне;
д) продемонстрировать способность проводить обучение в областях, в которых
‎он намерен проводить летную подготовку, и на типах (видах и классах) воздушных судов, по которым предусматривается осуществление функций пилота-инструктора, включая предполетный инструктаж, разбор полетов и наземную подготовку;
е) пройти курс обучения по методике ведения летной подготовки, включая демонстрацию операций, методов практического обучения, распознавание
‎и исправление наиболее распространенных ошибок обучаемых (курсантов), и уметь применять на практике методику выполнения маневров и схем полета, по которой он намерен проводить летную подготовку.
8.1.2. Пилот, обладающий квалификационной отметкой «инструктор», при условии соблюдения требований, указанных в пунктах 1.6 - 1.11 и 2.5 - 2.22 настоящих Правил, при наличии соответствующих квалификационных отметок в свидетельстве может:
контролировать самостоятельные полеты пилотов, обучаемых лиц;
проводить подготовку, необходимую для выдачи свидетельства частного пилота, свидетельства коммерческого пилота, свидетельства пилота многочленного экипажа, внесения квалификационной отметки о праве на полеты по приборам
‎и квалификационной отметки «инструктор».

Источник
 

Панков Денис Юрьевич

Я начал строить самолеты!
Откуда
Лотошино
Вадим Цыганаш



Картинка, на
💯
% подтверждающая простую мысль, на который настаивал ещё профсоюз АОН: там где есть какие нибудь деньги, там всегда есть какая нибудь организация. Где есть хоть какая нибудь организация, там уровень безопасности полетов гораздо выше.
Отсюда делается простой но невозможный вывод: дайте людям зарабатывать. В стране 90% ВС используются для заработка. Формы заработка давным давно сформировались и определены. Сейчас большая часть такой деятельности индивидуальна, не организована и нелегальна. Легализуйте. Займитесь именно управлением, а не построением запретов и обременений. Вы страну погубите / погубили


Нет описания фото.

Источник
 
Последнее редактирование:

Панков Денис Юрьевич

Я начал строить самолеты!
Откуда
Лотошино
Уральский завод гражданской авиации [УЗГА]

Трижды сертифицирован: УЗГА получил сертификаты соответствия мировым стандартам

Уральский завод гражданской авиации вновь подтвердил свои компетенции, получив сертификаты соответствия системы менеджмента качества (СМК), системы экологического менеджмента (СЭМ) и системы менеджмента информационной безопасности (СМИБ) мировым авиационным стандартам.

Сертификаты свидетельствуют о том, что Уральский завод гражданской авиации соответствует требованиям как российских, так и зарубежных заказчиков, а также имеет законное право вести деятельность согласно требованиям ФЗ-099 и участвовать в тендерах. Наличие сертификатов говорит о том, что действующая система качества УЗГА соответствует всем международным требованиям.

26-08-2020-1.jpg


Источник
 

Панков Денис Юрьевич

Я начал строить самолеты!
Откуда
Лотошино
УЗГА стал разработчиком самолетов "Байкал" и Л-410 УВП-E20

17 августа 2020 года Уральский завод гражданской авиации внес в свою летопись очередное знаковое историческое событие – завод получил сертификат разработчика авиационной техники Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ, Минтранс РФ).

Уральский завод гражданской авиации стал официальным разработчиком самолетов малой авиации, которые сегодня ждут региональные авиакомпании на замену прежнему парку самолетов, исчерпавших свой ресурс.

Право на разработку – это лишь первый из трех серьезных этапов на пути к серийному производству. Сегодня УЗГА – авиастроитель и разработчик, ответственный за поддержание летной годности этих воздушных судов. Впереди еще два этапа перед запуском самолетов разработки УЗГА в небо – это получение сертификатов типа на самолеты "Байкал" (мы писали об этом здесь) и Л-410, затем – организация серийного производства на базе УЗГА и выход в эксплуатацию.

26-08-2020-2.jpg


Источник
 

Панков Денис Юрьевич

Я начал строить самолеты!
Откуда
Лотошино
Вадим Цыганаш

Впервые мы получили самый настоящий официальный ответ о том что да, конструктивно-технические характеристики ЕЭВС не являются основной причиной АП. А основной причиной является распиз...во, отсутствие нормальной практической подготовки у пилота к сложным условиям полета и отсутствие вменяемой подготовки к полету.
Почему это важно длявсех?
Да потому что все и так это знали, но на официальном уровне говорили, что 2+2=22.
А теперь официально признали, что это все таки 4. И это очень важно. Заставить признать белое белым это уже много. Такая вот система управления.
Ну, будем продолжать.

текст ответа - http://faarus.org/wp-content/uploads/2020/09/Ответ-ОГ-Сторчевого-по-анализу-юезопасновти-ЕЭВС.pdf

Источник
 

мир

Авиация это моё ВСЁ.
Откуда
Коломна
Это давно известный факт, что более половина происшествий именно по вине самого экипажа/пилота/его неподготовленности вести машину в усложнённой обстановке, слабое знание мат. части перерывы в полетах.
 

Панков Денис Юрьевич

Я начал строить самолеты!
Откуда
Лотошино
Перспективный дизель


Так исторически сложилось, что разработка двигателей для автомобилей или самолетов считается "узким местом" нашего машиностроения. Почему нет самолетов? - нет двигателей, почему машины не конкурентны? - нет двигателей. Слава Богу, ракеты летают и американцев еще возим, на наследии СССР.
Нужно сказать, что Советский Союз тоже не всегда справлялся с этой задачей самостоятельно, не раз бывало, что копировали иностранные решения или налаживали выпуск лицензионных изделий для самолетов или автомобилей. К примеру, двигатель АШ-62, который до сих пор летает на АН-2, по факту модифицированный американский Wright-Cyclone SGR-1820 F-3, производимый в Советском Союзе по лицензии аж с 1937 года.
Спроектировать ДВС, задача действительно технически сложная. Это и физика процессов горения и механика, материалы и технологии их обработки. Этим занимаются целые институты, автомобильные гиганты и далеко не каждая страна в мире может похвастать хотя бы одним СВОИМ двигателем. По-этому трудно себе представить, что поршневой двигатель внутреннего сгорания может быть спроектирован и полностью построен.. в гараже! Это не поделка «на коленке», а полноценный прототип, рассчитанный и спроектированный по всем правилам, на котором защищена не одна диссертация.




Это 2х литровый 4х цилиндровый опозитный дизель, мощностью 150 л с и 300 Н*м крутящего момента при массе 130 кг.
Что интересно, он построен по бесшатунной схеме Баландина - выдающегося советского инженера, который еще в 40х годах прошлого века предложил и реализовал несколько опытных образцов двигателей данной схемы, получив выдающиеся результаты. Его двигатели были в среднем мощнее на треть существующих аналогов того же объема, механический КПД повышался на 10-15%, соответственно снижался удельный расход топлива. Параллельно снижались требования к системам смазки и охлаждения, существенно возрастал моторесурс. Под руководством Баландина, начинали проектироваться авиационные двигатели мощностью 10 000 и 20 000 л с. Однако, с приходим в авиацию реактивной тяги, работы были свернуты.
С того времени, схема Баландина многим не давала покоя, но не получила широкого распространения по причине очень высоких требовании к точности изготовления кинематической части двигателя. Данную проблему удалось решить другим путем - не "достигания" точности изготовления отдельных элементов, а организовав их самопозиционирование относительно друг-друга. Некоторые вращающиеся и трущиеся детали в конструкции занимают место наименьшего сопротивления трению. Для этого достаточно нескольких оборотов двигателя.

Его потроха


Его "потроха"
Если обратите внимание на поршень - он стальной. Изготавливается на токарном станке и никакого литья. Шатуна, как видите, действительно нет и сопутствующих атрибутов соответственно.
Помимо этого, разработана оригинальная система гидропривода клапанов, что значительно упрощает конструкцию, нет распределительных валов, цепных или ременных передач. Весь двигатель в целом спроектирован таким образом, что может быть изготовлен или отремонтирован при помощи набора стандартного оборудования для металлообработки. Никакого сложного литья и прочих специфичных технологий. При этом разработчик придерживается модульной схемы, на основе отработанной поршневой группы, спроектирован модельный ряд дизелей от 70 до 1200 л. с. каждый из которых может быть достаточно быстро доведен до серии.
Данный двигатель и следующие за ним, спроектированы в соответствии с авиационными правилами АП-33. Логика тут простая - авиационный двигатель можно поставить на трактор, а тракторный на самолет - вряд ли. Есть и специфика, например «сухой» картер.
Удельный расход топлива при испытаниях составил 165–170 г/кВт.ч Заявляемый ресурс - 5000 часов.
Из моих личных впечатлений от увиденного - никаких вибраций, от слова совсем. Никаких «заваливаний» при изменении частоты вращения. Заводился он в помещении без глушителя и оказался при этом достаточно тихим, не громче среднестатистического грузовика на дороге.



Спросите что дальше? Да ничего. Приезжают время от времени люди в костюмах, восхищаются, удивляются и уезжают. А парни продолжают проектировать и строить двигатели в гараже из «любви к искусству»

Источник
 

Панков Денис Юрьевич

Я начал строить самолеты!
Откуда
Лотошино
На чем летать малой авиации?
13 октября 2020

13-10-2020-1.jpg


– Давайте начнем с глобального – какова ныне роль ЦИАМа в отечественном авиационном двигателестроении, кто за что отвечает?

– Мы головной отраслевой научно-исследовательский институт, отвечающий за все исследования, создание научно-технического задела и регуляторной базы, за контроль исполнения в области опытно-конструкторских работ… Ранее ЦИАМ, ЦАГИ и ГосНИИАС были в составе Министерства авиационной промышленности, теперь мы входим в НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского». Ныне статус института – федеральное государственное унитарное предприятие. 1 июля вышел указ президента о реорганизации ФГУП «ЦИАМ» в формат Федерального государственного бюджетного учреждения, и со следующего года мы будем уже ФГБУ, но все выполняемые нами функции сохранятся в прежнем объеме.

Для решения стоящих перед нами задач мы задействуем весьма солидную испытательную базу, выполняем большое количество специальных испытаний – весь комплекс работ, необходимый для проведения государственных испытаний и сертификации всех используемых в отечественной авиации двигателей. Наш Научно-испытательный центр в Лыткарине по размерам является вторым в мире – после Центра Арнольда (Arnold Engineering Development Center) ВВС США. И загруженность наших испытательных площадей сейчас полная.

– Иностранные авиадвигатели, используемые в РФ, тоже должны получить ваше одобрение?

– За валидацию сертификата типа двигателя отвечает Росавиация, наша сфера – экспертиза для установления соответствия требованиям, предъявляемым подобной продукции.

– От иностранных двигателей перейдем к отечественным. А конкретно к тем, что предназначены для малой авиации, от сверхлегких летательных аппаратов и до самолетов регионального масштаба – соответственно поршневых и газотурбинных малой мощности. Как обстоят дела с их созданием и производством?

“ Стране и армии такое количество летчиков, как раньше, просто не нужно. Была бы такая нужда на государственном уровне – было бы и финансирование, а значит, и производство ”

– Серийных отечественных двигателей этого сегмента попросту нет. Чтобы они были, их кто-то должен разрабатывать, а это как минимум требует заказа. В 90-е в этой области, говоря словами Гамлета, «прервалась связь времен» – последний серийный поршневой двигатель М-14 для спортивных пилотажных самолетов собрали лет пятнадцать назад, и с той поры серийных моторов не производилось. Продолжать разработку и производство двигателей бессмысленно, если нет заказов от самолетостроителей, а их не стало. Нет заказа, нет и финансирования, потому разработка новых и модификация уже существующих двигателей прекратились. При этом легкие воздушные суда, пусть и в единичных экземплярах, создавались, и для них пришлось использовать импортные двигатели.

В принципе единичный экземпляр самолета сделать несложно. И даже двигателя – берешь любой подходящий и делаешь из него авиационный. Но это будет именно единичный экземпляр, уникальный. Сделать же серийный куда сложнее. Он должен делаться правильно: с соответствующей документацией буквально на каждую деталь, с подготовкой производства, с налаживанием кооперационных связей, чтобы в результате возникла повторяемость. Безопасность в авиации обеспечивается тем, что и разработчики, и изготовители подчиняются очень жестким правилам. По сути в этом и есть главное отличие серийного изделия от самоделки.

– У нас есть несколько компаний, которые выпускают самолеты малыми сериями, изначально ориентируясь на импортные двигатели: у них нет финансовых возможностей заказать разработку и производство отечественных моторов. А большие КБ, вроде ильюшинского или туполевского, свои перспективы связывают с чем угодно, но не с малой авиацией. То есть потенциального заказчика, во всяком случае в гражданской авиации, физически не существует. Но при этом существует насущная потребность в двигателях. Порочный круг?

– Этот порочный круг уже разорван. И в годы безвременья самолеты делались, какие-то наработки сохранялись, у нас в ЦИАМе продолжает работать подразделение, которое занимается научным аспектом разработки поршневых двигателей, мы даже в лихие 90-е изделия-демонстраторы создавали. Но о серийном производстве действительно речь не шла долго – до тех пор, пока мировой авиационной модой не стало создание беспилотных летательных аппаратов. Лет десять назад о них активно заговорили и у нас, а с массовым введением санкций встал вопрос и о собственном производстве поршневых двигателей для БЛА. И в России, и за рубежом главной нишей использования беспилотников пока является военное применение. Надо сказать, что они по сути спасли мировое поршневое авиадвигателестроение, оно ведь во всем мире пребывало в кризисе. Хороший пример с вертолетами «пляжного» класса» Robinson 44. Отличная машина – как наблюдательный, патрульный, операторский этот вертолет массово закупался ООН, пользовался хорошим спросом у частных аэроклубов и пилотов-любителей. И вдруг компания-производитель выпускает на рынок модель R66 уже с газотурбинным двигателем, специально для этого заказанным у «Роллс-Ройса». Почему? Одной из главных причин был назван риск остаться без двигателей для своих популярных моделей, ибо их производитель – компания «Лайкоминг» на тот момент пребывала в кризисе и ей грозило банкротство. И не ей одной, «поршневая ниша» схлопывалась…

Совместная «линейка» двигателей ЦИАМа и
УЗГА на форуме «Армия-2020»

А появление беспилотников вновь сгенерировало спрос на поршневые авиадвигатели. К нам это пришло с задержкой в несколько лет, и одновременно с созданием аппаратов с иностранными двигателями делались попытки локализовать в России производство импортных аналогов. Есть примеры проведенных опытно-конструкторских работ, в том числе и весьма грамотных, но дело в том, что локализация производства поршневого двигателя связана с серьезными проблемами. Поршневое двигателестроение, а это в первую очередь создание автомобильных моторов, подразумевает очень широкую кооперацию. Этого нет у производителей газотурбинных двигателей, поскольку в изделиях очень много критичных узлов и деталей, которые фирмы-разработчики не рискуют заказывать на стороне и предпочитают все делать сами. В производстве автомобильных двигателей все иначе: топливную аппаратуру делают одни, систему зажигания другие, различные вспомогательные агрегаты третьи, блоки и поршни четвертые и так далее. Это разделение в первую очередь выгодно в производстве больших серий, и в автопромышленности система сложилась достаточно органичная.

Потому попытки локализовать производство поршневых авиадвигателей в России сталкиваются с необходимостью поставки комплектующих. Где их взять? Никто с мелкой серией связываться не будет, а в производстве авиамоторов выпуск сотен, а то и десятков изделий в год уже хорошая серия, что в сравнении с массовым производством автомобильных двигателей – мизер. Потому проекты локализации удачными так и не стали.

– А что бы не заказать авиационный двигатель тому же ВАЗу, к примеру?

– Делать авиадвигатель на базе автомобильного – давно существующая практика, взять, например, Thielert (Германия) и Austro Engine (Австрия), но у многих автопроизводителей свои традиции, и нынешняя продукция российского автопрома – в подавляющем большинстве та же локализованная импортная. И права на ее производство принадлежат не нам. Потому, когда встал вопрос о поиске прототипа для создания современного авиационного поршневого двигателя, выбор пал на линейку моторов, разработанных для единой модульной платформы «Кортеж». Это самый современный поршневой двигатель в стране, он очень хорош, а главное – все права на его производство принадлежат России. Мы взяли первую, восьмицилиндровую версию этого двигателя, договорились с НАМИ и в рамках отдельной НИР создали из автомобильного двигателя 500-сильный авиационный поршневой – АПД-500. Пересчитали все ресурсы, адаптировали его под авиационное назначение, что было непросто. Скажем, в автомобильном двигателе в случае аварийной ситуации подача топлива должна отключаться – автомобиль остановится. Самолет в воздухе остановиться не может, поэтому что бы ни происходило, какие бы системы ни отказывали, топливо должно поступать в двигатель. То есть при условно одинаковой компонентной базе у авиадвигателя совсем иные интеграционные решения. Но главное – сколь бы ни отличалась авиационная модификация двигателя от автомобильного прототипа, а отличия могут быть весьма существенными, производство по отлаженной в автопроме технологии всегда будет дешевле и быстрее, нежели разработка и производство чисто авиационного двигателя.

– И какова ситуация с «летающим «Кортежем» сейчас?

– Мелкосерийное производство автомобильных двигателей в НАМИ уже налажено, пока там есть импортные компоненты, но при крупносерийном производстве все станет выгодно производить в России. Нам же НАМИ в рамках проводимых НИР поставил несколько моторкомплектов, полтора года назад мы сделали первый конструктивный облик, испытали его. Сейчас готовим испытания третьего облика, успешно прошедшего наземные испытания, в термобарокамере, имитирующей условия высотного полета. Этим мы должны подтвердить его высотно-скоростные характеристики. В следующем году начнем подготовку к летным испытаниям. После этого двигатель будет уже на пятом-шестом уровне готовности технологий и можно открывать достаточно быстрый и нерисковый этап опытно-конструкторских работ для подготовки запуска АПД-500 в серию.
 

Панков Денис Юрьевич

Я начал строить самолеты!
Откуда
Лотошино
– На Ан-2 стоит двигатель порядка 1000 сил, для чего пригоден 500-сильный?

– Из гражданских самолетов – на Як-152, к примеру. Или на сельскохозяйственный или даже двухдвигательный региональный самолет. Причина, почему мы выбрали для НИР именно 500-сильный двигатель, простая – ничего другого из современных моторов, интеллектуальная собственность на которые принадлежит России, не было. И эта работа укладывается в общую концепцию: как быстро создать отечественный авиационный поршневой двигатель. И тогда уже можно говорить о создании целой линейки двигателей.

ЦИАМ недавно завершил формирование единого типоразмерного ряда отечественных авиационных двигателей, подлежащих разработке, в первую очередь для использования на БЛА. Эта линейка включает не только поршневые и роторно-поршневые двигатели, но также электрические и малоразмерные газотурбинные авиационные в диапазоне мощностей от 50 до 500 лошадиных сил. Эти наши предложения по унифицированному типоряду являются составной частью межведомственной программы по созданию беспилотных авиационных систем на период до 2025 года, ведущейся под руководством Минпромторга.


– Но по каким-то иным двигателям из этой линейки ведутся работы?

– Иных пока попросту нет. При этом есть хорошие автомобильные двигатели, которые производятся в РФ, но это западные образцы, к их разработке наши инженеры и конструкторы отношения не имеют. И даже если двигатель произведен в Калуге, все права на него сохраняются у «Фольксвагена».
– Вы упомянули типоряд, то есть некие фиксированные мощности грядущих наших авиадвигателей – по какому принципу он строится?

– Это на самом деле очень непростая задача. Послушать авиастроителей, так им нужны мощности с шагом буквально в десять сил, но ассортимент не может быть бесконечным. Верхняя граница понятна – свыше 500–600 лошадиных сил поршневой двигатель делать смысла нет, там уже выгоднее газотурбинные. И тут вот что получается. По топливной экономичности лучше всего дизельные двигатели, потом – бензиновые, самые прожорливые – газотурбинные. А вот по весу при одинаковой мощности тяжелее всех дизель, чуть легче бензиновый и уже намного легче ГТД. И выбор двигателя для каждого воздушного судна напрямую связан с его назначением. До определенной дальности предпочтительным оказывается бензиновый мотор, потом на первое место по эффективности выходит дизель, а если дальность еще больше – вне конкуренции газотурбинный. Все это просчитывается, равно как и стоимость жизненного цикла каждого из типов двигателей, поскольку стоимость поршневых меньше, а вот ресурс гораздо выше у газотурбинных. Линейку потребных для легкой авиации двигателей мы разрабатывали не на пустом месте, поскольку ряд воздушных судов, в первую очередь беспилотных, уже выпускается нашей промышленностью серийно. Собственно, мы и разбирались, как грамотно составить ее в первую очередь для импортозамещения, чтобы затем, уже на базе отечественных двигателей можно было создавать новые беспилотники самого различного назначения. В итоге имеем следующий список: бензиновый двигатель – 80 лошадиных сил, роторно-поршневые – в диапазонах 50–70 и 100–150 лошадиных сил, дизели – 200 и 300 сил и тот самый 500-сильный АПД-500. Такая линейка полностью закрывает потребность российских разработчиков и пилотируемой, и беспилотной авиатехники в этом диапазоне мощностей.

– А доступна ли сегодня такая конструкторская роскошь – отказаться от адаптации автомобильных моторов и создавать изначально авиационный? Или дорого и неразумно?

– Почему же. Сейчас ведутся несколько ОКР как раз по разработке авиационных двигателей, просто до их окончания преждевременно говорить о результатах. Два прототипа на «АРМИИ-2020» показал УЗГА – Уральский завод гражданской авиации, с которым у нас подписано соглашение о сотрудничестве. Это 80-сильный двигатель для замещения импортного на БЛА «Форпост» и 200-сильный дизель для учебного самолета «Даймонд», которые собираются на этом же заводе. Еще разработкой своего нового двигателя для беспилотников занимается машиностроительный завод «Агат» – это Гаврилов Ям, Ярославская область. Но я бы не сказал, что и эти чисто авиационные двигатели создаются без оглядки на достижения автопрома – у экономики свои законы и так выгоднее. При этом производители автомобильных двигателей не рвутся на авиационный рынок – серийность куда меньше, хлопот больше, прибыль мизерная. А еще они не хотят, чтобы название фирмы фигурировало в марках авиадвигателей, считая, что фраза «На самолете отказал мерседесовский двигатель» ударит по репутации компании куда сильнее, нежели сотня автомобильных аварий.

– Допустим, разработали хороший и всех устраивающий поршневой двигатель. Будут ли в его изготовлении проблемы технологические – нужны ведь и специальные сплавы, и современные керамические покрытия трущихся поверхностей… Кто это обеспечит?

– Полагаю, каких-то глобальных проблем с производством не будет. В качестве примера: в прошлом году мы совместно с Фондом перспективных исследований завершили создание роторно-поршневого двигателя как раз с использованием самых современных материалов. Собственно, и решали проблему увеличения ресурса классического вазовского двигателя Ванкеля, который был всем хорош, но недолговечен. Мы довели разработку до создания и ресурсных испытаний нескольких демонстраторов и убедились – технически задача вполне выполнима.

– За рубежом, в тех же Штатах частный маленький самолет – вполне обычная вещь. В РФ, как считаете, это тоже когда-нибудь станет обыденностью?

– Я сам пилот-любитель и с удовольствием разделил бы подобные мечты, но у меня есть сомнения на этот счет. Тут против нас и несравнимый доход на душу населения, и разные авиационные традиции. У нас полеты малой авиации жестко регламентированы, это идет с советских времен. И гораздо сложнее будет решить не технические, а регуляторные проблемы использования авиации общего назначения. Купить самолет можно и сейчас, но мало кто покупает и летает. И если наша промышленность освоит производство легкого и надежного самолета для частных нужд, почему она будет продавать его дешевле зарубежных?

– Если не будет массового производства малых гражданских самолетов, то вся надежда на производство военных беспилотников, но там объемы все-таки конечные. Какие перспективы у поршневой авиации?

– Пока нормально ориентироваться можно только на планы военных, и возможно, что реализация гособоронзаказа в этой области как-то потянет за собой и развитие гражданской авиации. Но опять мы упремся в существующие правила полетов. В малой авиации аварии неизбежны, хотя и не в тех масштабах, что на дорогах. Но если с автомобильной аварийностью государство вынуждено мириться, то идеал авиационной безопасности – чтобы никто не летал. В тех же США твоя безопасность – твоя же и проблема: хочешь летать – летай, убьешься – это был твой выбор. А у нас государство думает о жизнях своих граждан. Вспомним, как развивалась малая авиация в СССР. ДОСААФ, «Комсомолец – на самолет!» – это же было напрямую связано с необходимостью иметь большое количество пилотов. Сейчас государственной потребности в этом нет по простой причине – стране и армии такое количество летчиков, как раньше, просто не требуется. Была бы такая нужда на государственном уровне – было бы и финансирование, а значит, и производство.

– Можете сказать о каких-то конкретных сроках, когда в небе массово появятся наши поршневые двигатели?

– Не могу. Это имеет непосредственное отношение к разработкам и поставкам по гособоронзаказу. Что и когда рассказывать в этой области – прерогатива военных.

– Вошедшие в моду квадрокоптеры наводят на мысль, что поршневые двигатели имеют в своей нише серьезного конкурента…

– Еще какого! Первые беспилотники, которые мы увидели, – детские вертолетики. Но с электрической силовой установкой есть строгая зависимость: чем она больше, тем сложнее. Да, пока энергетическая отдача от аккумуляторов на порядок-полтора меньше, чем от химического топлива, но весь авиационный мир сегодня занимается гибридными силовыми установками для летательных аппаратов. Планируется, что таковыми где-то к 2050 году будут оснащаться не только региональные, но и магистральные самолеты. Сейчас уже есть одно-двухместные самолеты, способные на аккумуляторах летать почти час, сделать их не проблема. Но такой мало кому нужен. А вот использование газотурбинного двигателя с генератором, аккумуляторами и чисто электрическими движителями или другой вариант – турбовинтовой двигатель, соосно с главным валом у которого расположен стартер-генератор, – вполне жизнеспособная схема. В первом случае традиционный двигатель работает в постоянном оптимальном режиме с минимумом вредных выбросов. Во втором – генератор при пиковых нагрузках работает как электродвигатель, добавляя мощности традиционному мотору, а в крейсерском режиме подзаряжает аккумуляторную батарею. Но это очень общее описание, на пальцах, в реальности все куда сложнее. В сочетании с использованием водородного топлива самолет на гибридной тяге будет выгоден во всех отношениях.
 
Вверх