Небесная блоха

Да, на это я ещё не обратил внимание! Надо две трубки пустить к от нижней точки над пружиной, к верхним точкам крепления моторамы!
 
владимир,движок от моей телеги с родной плитой и редуктором можно воткнуть таким образом?
 

Вложения

  • uu_cr.png
    uu_cr.png
    2,5 КБ · Просмотры: 157
Получается слишком жесткое крепление двигателя. Верхние подушки будут мало нагружены, а нижняя перегружена. Наибольшую амплитуду от колебаний несбалансированных частей коленвала, двигатель имеет  на максимальном удалении от центра коленвала. Поэтому подвеска которая изображена на чертеже блохи можно сказать идеальный вариант.

На телеге надо переделывать подвеску, на аналогичную той, что на чертеже блохи. Цилиндры должны быть свободны от каких либо креплений. Подушки всегда делаются как можно ближе к центру коленвала, главный источник вибраций. и чем дальше удалена какая точасть двигателя от центра, тем больше амплитуда колебаний. В ветке про РМЗ-640 эта тема очень подробно изложена, и экспериментально подтверждена!

Примерно так.
 

Вложения

Так уже лучше, но вварную косынку надо убрать. Соединение подкоса и  продольного стержня выполнить шарнирным.
 
Можно и так, а можно и так как пишет Летадло, только шарнир там как таковой не нужен, уж лучше такое же соединение как на амортизаторах на резиновых вкладышах.
Владимир, я просто использовал ваш рисунок с минимальными изменениями, но действительно, с точки зрения большей жесткости конструкции, лучше косую тягу привести на поперечную ось в центре  моторной плиты. Только надо учитывать, что она может заслонить какие то детали двигателя и может мешать обслуживанию. Надо по месту смотреть.  Можно сделать и сварную конструкцию, тогда косынка не помешает.
Владимир, а фотки моторной рамы с передней стойкой шасси, это самолёт Евгения, или из инета выкопал?
 
Да это другой самолёт. У Евгения с хвостовым колесом шасси, и похоже он строго по чертежу делал. В одноклассниках фотки в сообщении мне выслал вчерашних подлётов.
 

Вложения

  • Bloha_Evgenija.jpg
    Bloha_Evgenija.jpg
    29,7 КБ · Просмотры: 156
ПРАВИЛА ПМ СТРОИТЕЛЬСТВО / безопасность полетов.

Вы знаете, есть только несколько основных правил. Если они следуют, нет никаких проблем, если они не являются, все может случиться.

ПРАВИЛО 1 . завернутыми хорошо экспериментировал аэродинамический профиль

ПРАВИЛО 2 . Нет перекрытие между крыльями.

ПРАВИЛО 3 . Минимальная вертикальное расстояние между двумя крыльями, придерживаться полный корме: 1/4 одной хорды крыла

ПРАВИЛО 4 . Заболеваемость Переднее крыло никогда отрицательным. Может варьироваться от 0 градусов и + 12 градусов

ПРАВИЛО 5 . заднего крыла заболеваемости: + 6 градусов.

ПРАВИЛО 6 . Место нахождения центра тяжести: 25% от общего аккорда.

ПРАВИЛО 7 . Ось опоры / двигатель, возможно, придется быть точно настроены после первого полета.

Как видите, нет никакой тайны, и эти правила легко следовать.

С уважением, Павел PONTOIS



Некоторые мысли о «Cosandy" лоскута, встроенные в заднее крыло как поправка к разработке в начале 30-х .. некоторые строители, как это, некоторые нет. Некоторые строители строить их в, а затем найти его ненужным после полета проверки их POU.


Ответ прост . На хорошо сбалансированной Поу (CG в нужном месте) с правого крыла инцидентов и рефлекторное аэродинамического профиля, нет никакой потребности в "Cosandy" лоскута, по мнению Рудольфа Грюнберг и Павла PONTOIS. Павел PONTOIS рассказывает новый построитель: Вы правы, чтобы начать с (версии Анри Минье, переработан и обновлен Грюнберг) HM-293 или HM-360 (Анри Минье оригинальной версии пересмотренного Пьером Минье).





Не пытайтесь сделать свой собственный Поу без предварительного здания и опыта полета на одном из этих великих классиков. Сотни из них были летал. Если, после этого, вы хотите изменить форму фюзеляжа, всегда сохранить то, что имеет решающее значение, то есть первоначальный вес и баланс, области крылья, крылья случаи, горизонтальные и вертикальные расстояния между двумя крыльями.

Не используйте старые планы (на французском или на английском языке) о HM-290 или 360. Они не обновляются.

От Мишеля D'ESCATHA 12 марта 2001

Для ТМ ЛЕТАНИЯ Блошиный энтузиастов, которые могут не знать из предыдущего литературы, ПМ ОБЗОР Раймонда Бакленд и в других местах,

Это очень важно знать, что расположение центра тяжести должна быть на уровне 23% до 26% от расстояния между передней кромки до задней кромки задней-крыла переднем крыла, с ремеслом готов к полету с полным бензобаком и пилот на борту.

Для всех первоначальных планов на HM14, HM16, HM18, HM290, HM293 и для двух сидений ремесла HM380, HM381, HM382, HM390, как показано на объединенной оригинальной HM дизайн своих нескольких изданиях своей книге «Le Sport DE L'AIR" .


23012 аэродинамический профиль является устаревшим.

Вы должны использовать 23112 или 34013. Почему? потому что вы должны быть центром лифта, который не двигается, когда угол падения изменяется. С этих современных профилей, вы не нуждаетесь в лоскут на заднем крыле.  Формула Flying-Блошиный не заглохнет и не вращается. Вы можете тянуть палку полный корме, двигатель на холостом ходу или остановлен без остановки. Это то, что называется парашютный спуск. Во время этого спуска вы можете сохранить общую поперечного управления. Поу ведет себя как настоящий парашют.






Является ли ЛЕТАНИЯ-FLEA опасный самолет?

В 1935/36, несколько сотен HM-14, первый летный-Фли разработан 
Анри Минье, и который совершил свой [ch8203][ch8203]первый полет в 1934 году, был 
построен и доставлен .. Это было начало движения Поу во Франции 
и в Европе и революции в мире авиации. Около 10 из этих пионеров умер в ДТП со смертельным исходом. Эти аварии были вызваны в основном отсутствием соответствии с  первоначальными планами, но и несоблюдение им правильного веса и  баланса, а строители выяснили, что центр тяжести перемещается в  задних сделал взлетов короткие для недостаточна ТМ-14. Это может привести к  Poux становятся неустойчивыми и нырять, когда летал на высокой скорости. Минье взял сразу заботиться о проблеме и туннельных испытаний с полной  размера самолета были сделаны. Модификации были вызваны с планами  , чтобы сделать эти безвозвратные погружения невозможно. С тех пор,  Flying-Фли, безусловно, является безопасным и простым для полетов самолетов в  мире из-за его выдающихся качеств и его не являющихся стойло и спиновых  характеристик, в то время как обычным самолетом держать сваливания и убивать  своих пилотов безнаказанно, когда их двигатели неудачу. Тем не менее, эти несчастные были использованы в свое время на  обычных (и богатых) пилотов, которые были разочарованы, что так много  самодельных самолета, летящего из «своих» аэродромов. Такова социальная  климата в 30-х во Франции. 70 лет после, репутация Летучего-Фли-прежнему страдает от  этой кампании.  Павел PONTOIS 1890 Rang де лотки, STE-Ursule (Квебек) КАНАДА J0K 3M0 электронная почта: pontois @ почты. atou.qc.ca
 
Обратите внимание на ограничение по минимальному расстоянию и разносу по высоте между крыльями. Ограничивается именно минимальное расстояние, чтобы исключить стремление сделать самолёт более компактным. Так что небольшое увеличение расстояния и разноса по высоте в случае необходимости только улучшит безопасность пилотирования. Главное, как тут сказано, сохранить основные параметры, такие как развесовку по крыльям, и переднее крыло не должно уходить в минусовые углы атаки относительно заднего.
 
Не плохо для начала! 🙂 Молодец, так держать! Главное не останавливаться! Темп потом может быть и снизится, и первый азарт уйдёт, перейдя в обыденность. Главное делать каждый день, хотя бы маленький шажок к намеченной цели. Удачи и успеха. С почином тебя Владимир! [smiley=thumbsup.gif]
 
люди,подскажите ,из какой стали сделать накладки,крепление моторамы,шасси,крыла,шарниры консолей. чтобы сваривалась без всяких особенностей и аргона,можно было гнуть и чтобы надёжно.нержавейка? ст-20?
 
решился таки...и правильно, чем жевать, лучше делай что нравится. темп не упадет. это человек конвеер) А парню то всего 24 года и ни одного самодела в радиусе 100км.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх