Небесная блоха

liljon099 сказал(а):
имеется ввиду просто поставить мотор ниже а не наклонить ось винта вниз
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот это и не ясно, что имелось в виду. Опускать ниже нет смысла. Здесь он и так низко. Вот у "Шагмана" мотор совсем высоко и никаких проблем с этим  http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1292259111/1410
И там и здесь можно и пикирующий и кабрирующий момент задать вектором тяги. Пусть всё стоит как есть, можно регулировать положение оси мотора относительно строительной горизонтали самолёта и выбрать оптимальное положение.
liljon099 сказал(а):
вопрос - нужно ли это...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот, в самую точку!
Причина раскачки самолёта, кроется в системе управления, при отсутствии навыков управления, именно этим самолётом.
По тангажу, самолёт в"висит"на ручке. На крыле есть постоянный момент на пикирование, и его нужно всё время держать. Возможно, надо делать резиновый компенсатор, чтобы в полётном положении этот момент компенсировался, и была "нейтраль", что улучшит чувство положения РУС. На РУСе также и РН, тросовая проводка, которого по сторонам от ручки проведена в трубках, которые хоть и изогнуты по радиусу, и даже смазаны, всёравно оказывает значительное сопротивление,   увеличивающееся тем сильнее, чем больше отклоняется в стороны РУС. Это не есть хорошо! Надо делать на роликах с подшипниками качения.
При управлении одной рукой, из-за анатомических особенностей человека и отсутствии навыков управления, действие на РН, неизбежно влечет и действие на тангаж. Поэтому я посоветовал бы, при следующих попытках, делая повороты, держать РУС обеими руками, и следить, чтобы при отклонении ручки в сторону, не было движения по тангажу. Учиться поворачивать, начинать при малых отклонения РН и строго координировать с действием на тангаж, пока не отработается автоматическая моторика рук, а потом привыкать работать одной и другой рукой. И только после этого, переходить к бОльшим отклонениям РН.
 
а у меня есть мысли поставить штурвал. помоему управление облегчится в разы. крутить руль лвумя руками гараздо легче и удобнее чем таскать ручку. и реализуется это элементарно. как на НМ-1000
 
Володя ,на стр 22 книжки по блохе ,есть рисунок центровки ,так там ось винта над горизонталью  написано 100,у меня 160,Исправить? ДУМАЮ,что момент пикирующий,ведь мотор выше,чем надо,хоть и не много.Пусть ,гад,пикирует .Так и оставлю.Штурвал,говорят,две руки нужны,а если газовать ? Или почесаться ? 🙂
 
ну вы-же не постоянно работаете газом. поставили взлётный - взлетели,подубавили и пилотируйте 2мя руками. это-же не мотоцикл чтобы газ крутить постоянно. на spratt -103 тоже ведь какой-то штурвал стоит для управления консолями.  ось винта можно попробовать опустить как на чертеже. если сейчас есть пикирующий момент от мотора то после сброса газа самолёт будет немного поднимать нос и терять скорость.пусть лучьше будет наоборот.так безопаснее.
 
Пикирующего момента быть не должно! Я уже писал, что должен быть немного кабрирующий момент, при отказе самолёт сам опускает нос и набирает скорость.  Вы же писали, что при даче газа самолёт поднимается! Уточните! Поднимается самолёт или нос поднимается? И то и другое правильно, так и должно быть, высота оси над строительной горизонталью большой роли не играет, важнее вектор тяги относительно ЦМ и главным образом, относительно несущих поверхностей! Просто первое это идеальный вариант, второе, кабрирующий момент может быть велик, но это надо выяснять точнее. Если нос поднимается незначительно, то пока пусть так и будет. Тут ещё влияет положение заднего крыла. Поэтому не торопись что то переделывать! И ещё! Не надо делать шасси слишком прочным. Пусть лучше шасси ломает чем самолёт. Это как с дугами безопасности на мотоцикле. Некоторые мотоциклисты делали из труб большого диаметра, и после первого падения меняли раму мотоцикла. На то они и дуги чтобы предохранять мотоциклиста и мотоцикл от царапин и больших травм. Так же и шасси самолёта, особенно такого, на котором учатся летать. Прочность должна быть просто достаточной для предохранения капсулы пилота. Пусть ломается, его легче починить, чем делать новый фюзеляж и лечить поломанные кости!
 
Да дело в том ,что шасси ломается на скорости,а это винт ударит по земле,и может крутануть  или станешь на винт или на спину перевернешься .Взвесил вчера шасси получилось 28кг ,Много .Сегодня болею,ничего не делал,лежу.
 
Да,можно мотор опустить как положено,при посадке и перегазовке может немного раскачивать блоху,Потому что на месте стоит газуешь ,так поднимается хвост,может меньше будет клевать носом.
 
dzyuba сказал(а):
Потому что на месте стоит газуешь ,так поднимается хвост
Нажмите, чтобы раскрыть...
Потому что поддувает под заднее крыло! Влияние земли! Надо в полёте смотреть как перегазовка влияет на положение самолёта. Евгений, вы так и не пояснили, что именно происходит с самолётом при даче газа. Поднимается самолёт (набирает высоту) или поднимается нос у самолёта (происходит кабрирование)? Если опустить ось винта без изменения угла оси относительно самолёта, то кабрирование усилится. Не надо это делать. Можете усугубить ситуацию. Кабрирование должно быть незначительным. Если в полёте при даче газа идёт сильное кабрирование, то лучше немного на 2-3 градуса опустить ось винта относительно оси самолёта. Уменьшится поддув под заднее крыло и на земле. Я уже писал высота оси винта над строительной осью самолёта вообще не играет никакой роли на самом деле. ВМУ можно и над передним крылом повесить. Главное, чтобы вектор тяги был выбран правильно. Так что возможно, достаточнобудет подложить несколько шайб под точки крепления ВМУ чтобы изменить положение мотора.
 
Ещё напомню, что реакция самолёта на газ зависит от положения заднего крыла. Но его пока трогать не надо, если всё сделано по чертежу.
 
Как летит,то при даче газа или наоборот нос заметно не меняет положения.А строительная линия блохи это где верхние стрингеры фюзеляжа,где локти лежат?
 
.
 

Вложения

  • getImage_030.jpeg
    getImage_030.jpeg
    60,1 КБ · Просмотры: 176
Строительная ось, та вокруг которой строится самолёт. Линия отсчёта, от которой  берутся все размеры. Она может совпадать с полётным положением самолёта относительно горизонта, может и не совпадать, в зависимости от того как строится самолёт. По чертежам у вас,  она по верхней кромке фюзеляжа. Относительно этой оси удобнее всего вести все измерения.
Вот ещё совет. Возьмите маленький строительный уровень, и закрепите его на борту фюзеляжа так, чтобы среднее положение пузырька соответствовало горизонтальному положению строительной оси самолёта. В следующем горизонтальном полёте в установившемся режиме посмотрите в каком положении будет пузырёк. Полётное положение у этого самолёта зависит от угла заднего крыла. Если угол мал, то самолёт будет лететь с задранным носом (пузырёк смещён вперёд), если велик, то с  опущенным носом (пузырёк смещён назад) В идеале должно быть по центру. В принципе и ось винта здесь должна быть параллельна  строительной оси. Но многое зависит и от других факторов, в частности от качества несущих поверхностей и соответственно сопротивления которое они оказывают полёту. Поэтому вектор тяги надо корректировать. А на какой высоте ось винта над строительной горизонталью это в принципе не важно. Ниже опускать нежелательно, земля и трава близко к винту, выше будет сильнее загораживать обзор. Тут компромисс только из этих соображений. Поэтому регулируйте положение ВМУ так чтобы в идеале дача газа не влияла на положение самолёта. Однако конструкция самолёта такова, что на это надеяться не приходится, поэтому делайте регулировки аккуратно и по маленьку, ничего кардинально не меняя. Иначе можно получить совсем неожиданный результат.
 
Еще пожалуйста ,скажите,если самолет большего веса чем надо ,то может он больше 10 метров не подняться или начать опускаться при повороте?
 
И еще.Поворот начинать наклоном ручки,а потом     возврат назад?Понемного пробовать и смотреть как ведет себя аппарат.?А не раскачает ?
 
Нет. Наклонить немного ручку в сторону, и держать тангаж ровно. Посмотреть как себя ведёт самолёт.  Не допускать потери скорости. Газ поставить 75-80% и не надо его рукой держать. Обе руки на РУС.
Если всё нормально и с устойчивостью всё в порядке, наклонить ещё чуток, уменьшив радиус поворота. По тангажу работать плавными толчками, дозированно, с возвратом в исходное положение. Помнить об инерции самолёта и не пережимать ручку. Судя по видео самолёт очень чувствителен по тангажу и не надо ждать когда он начнёт реагировать. Дали толчок на кабрирование и назад в исходное, и наоборот. Потом выровнять ручку и стабилизировать самолёт, и повторить те же манипуляции в другую сторону. Заметить отличия в поведении самолёта. Если большая разница в поведении самолёта то консоли под разными углами стоят или из-за "грязного" лобика турбулентное обтекание профиля. На фото видно на правой консоли сморщенная поверхность. Это плохо!
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх