Новый проект Лапшина

[Lapshin]

Так сформулируйте эти характеристики

Двухместный
Скорость крейс. - 270-300км/ч
Дальность         - 1500-2000км
Разбег/пробег   - не более 350м
Под вопросом посадка на грунт

Берете,делаете классическую схему с площадями,мощностью и весом Long-Ezi и снабжаете крыло приличной механизацией...Делов-то?

 

[Алексей7]

Берете,делаете классическую схему с площадями,мощностью и весом Long-Ezi и снабжаете крыло приличной механизацией...Делов-то?

Оно конечно как-то так и есть, вот только реально летающих таких примеров кто бы подсказал.

 

[Lapshin]

Берете,делаете классическую схему с площадями,мощностью и весом Long-Ezi и снабжаете крыло приличной механизацией...Делов-то?

Оно конечно как-то так и есть, вот только реально летающих таких примеров кто бы подсказал.

Wittmann Tailwind,например - у Затуры такой;MCR Коломбана...есть,в общем.
Только давайте с флудом закончим,ОК?

 

[eea+]

"авиация в любом случае - дело более-менее обеспеченных людей и летать,потратив меньшие,нежели на покупку авто,деньги,нереально в принципе."
Вот что сделала демократия с человеком... а до неё вся молодёжь летала за 30 советских копеек (вступительных в ДОСААФ). Да Вы и сами в своё время выучились на народные деньги... видно забыли теперь о народе... насчёт для "обеспеченных", малость припоздали. Для них уже довно наклепали углепластиков и евростаров, только что-то плохо со сбытом...

 

[Алексей7]

закончим,ОК?

ОК, больше не буду тратить Ваше время.

 

[andy762]

Если вернуться к проекту, то мне думается, что если ставить Лайкоминг, то нужно ориентироваться для России на более тяжелый двигатель объёма  360 или 375 в дефорсированном варианте под 92 бензин. Цетусы предлагают такие мощностью 160 и 185 сил соответственно за лимон с небольщим.
Я не верю , что в скором будушем появится доступный отечественный аналог 100LL  А люди летающие на импортном бензине под 100руб за литр предпочтут экстру большую или маленькую. В нежаркие дни и доступных свечах автобензин вполне прокатит.

 

[Lapshin]

Вот что сделала демократия с человеком... а до неё вся молодёжь летала за 30 советских копеек (вступительных в ДОСААФ). Да Вы и сами в своё время выучились на народные деньги... видно забыли теперь о народе...

И именно я виноват в том,что сегодня все изменилось,и моя миссия состоит в том,чтобы все вернуть на крУги своя:так следует Вас понимать?

насчёт для "обеспеченных", малость припоздали. Для них уже довно наклепали углепластиков и евростаров, только что-то плохо со сбытом...

Читать лишь крайнюю страницу ветки,тем более,делать выводы из столь поверхностного знакомства с материалом,вообще-то - моветон:жизнь сама,безусловно,подтвердит или опровергнет Ваше мнение - так что предмета спора здесь нет.

Если вернуться к проекту, то мне думается, что если ставить Лайкоминг, то нужно ориентироваться для России на более тяжелый двигатель объёма  360 или 375 в дефорсированном варианте под 92 бензин.

320-го Лайкоминга здесь будет достаточно за глаза - он,кстати,также выпускается с пониженной степенью сжатия,правда,насчет легального применения автобензина Вы,думаю,погорячились;на самом деле допускается авиационный бензин с меньшим.нежели 100LL,октановым чмслом,а работа на нашем автобензине -до поры.

 

[andy762]

Лайкоминг сам не легализует автобензин. Я где-то читал  их статью, они принципиальные противники этого по причине более широких допусков по качеству автобензинов и главное отсутствию контроля давления насыщенных паров.
Но они находятся в других условиях, им это не надо, 100ЛЛ стоит почти также , как и автобензины. Переводят Лайкоминги под автобензин фирмы оверхулеры.
У нас же голь на выдумки хитра. Автобензин легализован на М-14 с лабораторной проверкой качества и реально нормально летают до температуры + 30 градусов. Свечки только страдают из-за химии всякой.  Тут на форуме есть несколько эксплуатантов дефорсированных под автобензин Лайкомингов. Интересен их опыт.
Фирма Джабиру выразила своё нормальное отношение к автобензину в специальном бюллетене на своём сайте.
Пишут, что при степени сжатия 8 в двигателях Джабиру горит он отлично. Предостерегают только от паровых пробок. Уменьшает вероятность паровых пробок применение подкачивающих электронасосов и мероприятия по допизоляции и охлаждению бензопровода.

 

[andy762]

320 движок под низкооктановый бензин даёт 150 сил
Получается энерговооруженность при весе 650кг 4.33 кг/л.с.

Если сравнивать с як-52, то там  360л.с. на 1240кг т.е. 3,44 кг/л.с.
Pioneer Acro 330  100л.с. и 450кг т.е. 4,5 кг/л.с.

RV-8  185 л.с. и 816кг     4,41кг/л.с.

Вроде хватает, хотя  я бы от помощнее не отказался

 

[казак]

Алюминиевая обшивка толщиной 0.4мм (я прав?) при таких размерах неподкрепленных участков не более, чем тряпка. При деформациях хвостовой балки под маневренными нагрузками от оперения она пойдет гофрами. После снятия нагрузки гофры будут исчезать, но такая гимнастика не годится для самолета регулярно испытывающего такие нагрузки. разница в  все этой обшивки и ткани с пропитками достигнет на поверхности хвостовой балки таких размеров достиггнет 6-8кг. Есть еще вопрос к массе поверхностей оперения.  

Ну,не тяни,Денис,за язык - пока ограничусь сказанным,хотя,уверяю,таких хлопунов,как в том же СН-701,на крыле,не будет даже при максимальных более-менее адекватных перегрузках.А в крейсере вообще поверхность должна быть как у планера - гладкой без отпечатков скелета.Если будет отпущено время - даже попробую построить таким способом планер среднего уровня на порядок более технологичный,чем пластиковые, немногим уступаюший им по качеству.

   Вначале речь шла о клеёно клёпаной  конструкции и если к листу 0.4 мм добавить,например, вес экструдированного пенопласта и клея видимо и получится 1.1кг/м2,в чём В.П. не совсем уверен ,потому,что,наверное,не окончательно выбрали основу с клеем,потому и прибавляется на всякий случай 100-150 грамм на м2...Отсюда и новизна,технологичность и хорошее аэродинамическое качество не проминающейся поверхности...

 

[Andrey_K]

Владимир Павлович, будете ли Вы информировать народ о ходе реализации "прожекта" (надеюсь: он не лёг на полку)?

 

[Denis]

Берете,делаете классическую схему с площадями,мощностью и весом Long-Ezi и снабжаете крыло приличной механизацией...Делов-то?

Оно конечно как-то так и есть, вот только реально летающих таких примеров кто бы подсказал.

Wittman Tailwind. Long -Eze рядом с ним не лежала.

 

[Denis]

Что же,Денис - Ваша точка зрения на конструкцию (все украдено до нас) давно известна и не претерпела изменений:при такой уверенности и убежденности,правда,можно было давно изыскать возможность реализации этой своей концепции.К сожалению,обоснования конкретных нюансов ее при всем внимании обнаружить не удалось:скажем,тезис о преимуществе двух подкосов сравнительно с Г- или Т-образным,вызывает сильные сомнения при сравнимых с положительными,отрицательных перегрузках:если взглянуть на их сравнение повнимательнее,обнаружится,что задний подкос 99.99% времени недогружен и,в общем,валяет дурака,в то время,как примененный имеет общую устойчивость и может потерять ее при равном со спаренными подкосами весе позже т.к. там каждый подкос мог бы независимо друг от друга "выстрелить" вверх или вниз.Правда,предлагается еще контрподкос...для двухметрового-то подкоса.Конструкции жестких дирижаблей мне также известны,но делать стержни фермы сами ферменной конструкции,извините,не стану,хотя они и самые легкие.
Преимущества стальной сварной фермы также довольно голословны и основным аргументом,видимо,служит ее повальная распространенность.Тот же БД-4 не отличается особо низким весовым совершенством или особо низким ресурсом,но Вы,Денис,за базар отвечать не привыкли,поэтому каких-то требований обосновать я и не выдвигаю,тем более,что реально сравнить конструкции чисто умозрительно не вижу возможности.Действительно,даже самая красивая девушка не может дать больше того,что у нее есть.
Особенно странными видятся утверждения при сопоставлении с еще одним Вашим фаворитом - Скайрейнджером,где ферма как раз,алюминиевая,да еще свинченная болтами,- ведь это не мешает Вам позиционировать конструкцию как имеющую огромный ресурс?

Кстати,Вы,очевидно, забыли (или не стали?) заметить,что эта максимальная скорость также замеряется на режиме максимальной продолжительной мощности - и не как у Вас -90%,а примерно,как сказано в интрукциях,75...80%

По порядку:

Для того, чтобы недогрузить так задний подкос, конструктору наверное нужно крепко выматериться и выпить много водки. Те, кто не матерятся и думают по-английски, делают гораздо более совершенные конструкции.
По поводу контрподкоса. Если самолет расчитан на нагрузки по нормальной категории (+3.8 -1.9), то при небольшом размахе и коротких подкосах, не слишком полого наклоненных к крылу, контрподкос действительно не обязателен. Например, самолет Пайпер Трипейсер имеет размах 8.93м и полетную массу 908кг. Комплект его подкосов (V-образные, без контрподкосов) весит около 15кг или 1.65% полетной массы. Положительная перегрузка, колторую может выдержать этот комплект подкосов в действительности значительно выше и ограничение обусловлено потерй устойчивости при сжатии. Но, ввиду ничтожного веса и сопротивления, это приняли.
Посчитайте, как возрастет максимальная отрицательная перегрузка, если подкрепить их посередине традиционными контрподкосами и что тогда станет расчетным случаем.

Считать преимущества стальной сварной фермы голословными также весьма смелое утверждение. Взрослые инженеры, которые учились не по советским учебникам, наоборот, считают, что как только  нет проблемы с диагональными элементами, пересекающими полезное пространство внутри фюзеляжа, то абсолютно все остальные конструкции не просто в тени, а в темном хлеву.

Сборная ферма из дюралевых труб как у Скайрейнджера является исторически вторым таким же инженерным шедевром. У нее есть некоторый избыточный вес по сравнению со стальной сварной фермой, однако она на первом месте по ремонтопригодности.
Клепаная ферма из уголка также имеет свое место под солнцем.

Всме эти конструкции  с тканевой обшивкой держат пальму первенства по культуре веса и жизнеспособности для легких самолетов, у которых любая конструкция с работающей обшивкой несет значительный бесполезный вес. Как я уже отмечал ранее, критерием оценки здесь является масса 1м2 омываемой поверхности.

За базар. Помните , что Вы здесь общаетесь не со скотом, а с людьми, которе не БАЗАРЯТ а ГОВОРЯТ.   

Максимальная приборная скрость ГП для LSA действительно ограничивается на максимальном продолжителлном режиме работы двигателя, только вот для большинства Лайкомингов (включая 160-сильный О-320) и Континенталов (в том числе знаменитый 100-сильный О-200) это 100% мощности и 100% оборотов. Для LSA с О-200, конкретно, минимальный запас топлива должен быть 50фунтов (100/2).
Когда самолет наберет высоту 7500-8000 футов, то на 100%оборотов у него останется 75% мощности, приборная скрость упадет на 12-15%, а истинная почти не изменится.
Компания Cub Crafters нашла хитрость как поставить на LSA (Carbon Cub SS) 180-сильный мотор, уложившись в весовые ограничения. Они подготовили специальный вариант Лайкоминга (назвали CC-340), которому дали ограничение максимальной продолжительной мощности всего 80л.с., назначив прелелы обортов и давления на всасывании по высотам. 180л.с. ему позволетно только 5 минут, несмотря на то, что он спосбено на тяжкий труд.  Но таким образом они обошлись всего 40фунтами топлива при двух членах экипажа на борту и вошли в весовую сводку. Если бы удалось сделать планер значительно легче и избежать таких хитростей, то уже160-сильный Лайкоминг даст самолету с аэродинамикой Суперкаба  максимальную скорость ГП те самые 222км/ч.

 

[Lapshin]

Владимир Павлович, будете ли Вы информировать народ о ходе реализации "прожекта" (надеюсь: он не лёг на полку)?

Нет,проект на полку не лег,работаю над ним не покладая рук.
К сожалению,с подготовкой площадей под постройку здорово затянули:смотрели альтернативные варианты,рассматривали предложения по ремонту от разных подрядчиков...в итоге история сделала полный круг и вернулись к исходному варианту - только спустя месяцы.
   Но эта затяжка позволила тщательнее подойти к решениям по отдельным узлам,а также сократить отставание расчетной базы:это рассеяло сомнения в правильности прогнозов и подходить к выбору сечений с открытыми глазами,сократив до минимума умозрительность.
   О ходе работ намерен сообщать с некоторой периодичностью:сейчас пока море нервюрок,кронштейников,книц и прочей мелочевки озвучивать бессмысленно - но на вопросы готов отвечать по-прежнему.

 

[Lapshin]

Для того, чтобы недогрузить так задний подкос, конструктору наверное нужно крепко выматериться и выпить много водки. Те, кто не матерятся и думают по-английски, делают гораздо более совершенные конструкции.

Очень долго Вы,Денис,думали,прежде чем вывалить очередной опус,ни на йоту более не обоснованный - вероятнотак глубоко нырнули в пучину интернета,набираясь аргументов,что выплыть на берег оказалось сложным.Лучше бы все время матерились и пили горилку - может быть,полегчало бы и думы на ломаном английском поменялись бы на ридну мову - глядишь и удалось бы самому сварганить свою,пусть и не столь совершенную,но свою железяку.
По существу же - докажите на русском языке (а не на пиджент инглиш) разницу в целесообразности применения Т-образного подкоса на "Пчелке" (а критически подойти к конструкции своего идола Вам просто слабО) в сравнении с бессмысленностью подобного решения в моем проекте (я уж молчу о численном выражении столь трагической ошибки).

Посчитайте, как возрастет максимальная отрицательная перегрузка, если подкрепить их посередине традиционными контрподкосами и что тогда станет расчетным случаем.

Посчитано - не волнуйтесь:для взятия расчетных двух тонн на сжатие в двухметровом подкосе толщина стенки только-только выходит на конструктивно приемлемый уровень,особенно,если учесть такую ересь как тягу управления элероном внутри подкоса.

Считать преимущества стальной сварной фермы голословными также весьма смелое утверждение. Взрослые инженеры, которые учились не по советским учебникам, наоборот, считают, что как только  нет проблемы с диагональными элементами, пересекающими полезное пространство внутри фюзеляжа, то абсолютно все остальные конструкции не просто в тени, а в темном хлеву.

Сами-то поняли кучу противоречий в одной фразе:причем сварка в данной логике;какие проблемы с внутренним пространством внутри фермы (для ее нормальной работы достаточно неизменности крайних сечений)?Упоминание хлева - это конечно сильный аргумент,но,наверное,лишь для думающих на пиджент.

Сборная ферма из дюралевых труб как у Скайрейнджера является исторически вторым таким же инженерным шедевром. У нее есть некоторый избыточный вес по сравнению со стальной сварной фермой, однако она на первом месте по ремонтопригодности.
Клепаная ферма из уголка также имеет свое место под солнцем.

Плавание по зыбким волнам логики Дениса продолжается:с одной стороны,ферма Скайрейнджера из круглых свинченных труб,хороша;ферма БД-4 ,клепаная из уголков - тоже неплоха - чем же не угодила ферма из прямоугольных (а-ля уголки) труб (а-ля Скайрейнджер):скорее всего,вследствие языковой принадлежности автора проекта.

За базар. Помните , что Вы здесь общаетесь не со скотом, а с людьми, которе не БАЗАРЯТ а ГОВОРЯТ.

Вам ли,Денис,становиться в позу оскорбленной невинности - почитайте лучше собственные посты,где через слово - хлев,пятачки,неграмотные Туполя и Яки...для них определение "БАЗАР" еще слишком мягкое.Интеллигент - это,простите,не про Вас.

Максимальная приборная скрость ГП для LSA действительно ограничивается на максимальном продолжителлном режиме работы двигателя, только вот для большинства Лайкомингов (включая 160-сильный О-320) и Континенталов (в том числе знаменитый 100-сильный О-200) это 100% мощности и 100% оборотов. Для LSA с О-200, конкретно, минимальный запас топлива должен быть 50фунтов (100/2).
Когда самолет наберет высоту 7500-8000 футов, то на 100%оборотов у него останется 75% мощности, приборная скрость упадет на 12-15%, а истинная почти не изменится.
Компания Cub Crafters нашла хитрость как поставить на LSA (Carbon Cub SS) 180-сильный мотор, уложившись в весовые ограничения. Они подготовили специальный вариант Лайкоминга (назвали CC-340), которому дали ограничение максимальной продолжительной мощности всего 80л.с., назначив прелелы обортов и давления на всасывании по высотам. 180л.с. ему позволетно только 5 минут, несмотря на то, что он спосбено на тяжкий труд.  Но таким образом они обошлись всего 40фунтами топлива при двух членах экипажа на борту и вошли в весовую сводку. Если бы удалось сделать планер значительно легче и избежать таких хитростей, то уже160-сильный Лайкоминг даст самолету с аэродинамикой Суперкаба  максимальную скорость ГП те самые 222км/ч.

И,в заключение,опять собрал в кучу все,что удалось нарыть в недрах интернета,несмотря на конфликт с собственными же утверждениями.Слишком долго и нудно комментировать каждую позицию - но ранее весь пыл обрушивался на саму возможность пилотажа для LSA;сейчас об этом - ни слова,как,впрочем,и признания собственной не6осведомленности на тот момент.

 

[Lapshin]

...Давненько не брал я в руки шашек (с)Чичиков.
Действительно,с написания крайнего поста в ветке прошло времени так много,что открыв ее сейчас,прочитал даже написанное самим будто впервые.
Естественно,в этом раскладе вполне могло показаться,что этот проект,как и много,увы,других,заглох,зачах,дышит на ладан,оказался несостоятельным или есть еще какие-то причины нежелания озвучивать ход работ.На самом деле,все очень просто - работы должны производиться в приспособленном для этого помещении,которое,согласно первоначальным замыслам,должно быть отремонтировано еще к концу июля:однако то то,то это;не понос,так золотуха - все затянулось надолго,пока не было принято решение ремонт не заканчивать,а прекратить его,смирившись с недоделками.Временной лаг,правда,позволил без спешки приобрести основную часть инструментов,материалов,сделать кое-какую оснастку,отработать методику расчетов не вполне традиционных элементов конструкции,заложенных в проект,начать строить макет жилой части самолета и еще немало чего.
Но вот,наконец,руки дорвались до материала и сегодня можно с уверенностью сказать,что самолет с названием ЛАРОС-100 (расшифровывается как Летательные Аппараты РОСсии;Легкая Авиация РОСсии,версия 1.00)начат постройкой.
То есть,сегодня склепал боковину хвостовой части фермы фюзеляжа,не особенно и напрягаясь - выбранной технологией остался удовлетворен...пока,во всяком случае - дай Бог,чтобы в том же духе и продолжалось.Завтра,если повезет,будет склепана и вторая боковина - таким образом половина каркаса хвостовой части будет уже в активе хотя и не покушаюсь на лавры Юрия,строящего самолет за две недели - дай Бог ему здоровья После фотографирования выложу.

 

[GLWG]

С интересом ждем !  🙂

 

[Дмитрий Настевич]

все очень просто 

...мы так и думали.

Очень хочется увидеть ход работы, некоторым здесь это нужно!

 

[mel]

И нам тоже очень нужно :STUPID

 

[Lapshin]

Сегодня две боковинки хвостовой фермы вышли из плоскости,соединившись и образовав собственно хвостовую ферму.После окончательной сборки и установки всех книц,следующим этапом будет сборка каркаса оперения,рулей и элеронов.