В среду, 14 августа, выполнив 6 полетов. и доведя параметры самолета до определенного уровня, когда летчик-испытатель сказал, что менять больше ничего не надо, мы на этой оптимистичной ноте сделали перерыв в полетах, заняв этот тайм-аут подготовкой и проведением МАКСа, после чего полеты продолжатся. Собственно, мы не выполнили лишь одно дело - не выпустили самостоятельно наших летчиков: именно этому будут посвящены первые полеты после МАКСа. Сейчас с уверенностью могу утверждать, что на Ларос-100 можно успешно выступать в соревнованиях по 3-ей и 2-ой лиге, комплексы фигур из которых (и несколько сложнее) выполнялись без особых проблем. Начав самостоятельно летать на Ларос-100, наши летчики и планируют принять участие в этих лигах.
Сравнивая Ларос-100 с его ближайшим концептуальным аналогом - Супер Декатлоном, оказывается, что самолеты почти равны по весу и мощности мотора (на Супер Декатлоне ставят и более мощный 390-й Лайкоминг), а, соответственно, и по тяговооруженности; имея бОльший размах и удлинение крыла. Супер Декатлон имеет и более высокое максимальное качество - но полностью сливает по вращениям, имеет меньшую максимально допустимую скорость и возможные для него, пилотажные комплексы легко выполняются на Ларос-100, хотя обратное утверждение не было бы справедливым. Более комфортное размещение экипажа и исключительно адекватное поведение во всем диапазоне скоростей и при всех режимах и эволюциях, вполне позволяют использование Ларос-100 в качестве самолета первоначального обучения с последующим обучением высшему пилотажу - что, собственно, и было целью его создания. Таким образом, Ларос-100 вполне вписывается в экологическую нишу Як-52 (хотя речь о полностью эквивалентной замене 360-сильного самолета 200-сильным, при равном весе полезной нагрузки - пилотов, и не может идти): все его функции Ларос-100 выполняет, причем, во многом - с бОльшим запасом по безопасности.
Накопленный в процессе летных испытаний и доводки, опыт, безусловно, будет использован при постройке последующих бортов: будут убраны как излишки жира, так и "архитектурные излишества" появившиеся как от неполного знания использованной матчасти (например, на одной замене винта на MTV можно сэкономить 7 кГ без ущерба для тяги), так и от использования оригинальных технологий (которые, кстати, оправдались);часть оборудования, не нужная для спортивного самолета может быть переведена в разряд опций - это позволит снизить вес пустого самолета килограммов на 70, увеличить диапазон перегрузок до +8...-6g, а предельную скорость до 400 км/ч.
В этом случае весовое совершенство (и тяговооруженность) достигнет уровня Экстры 300 с углем и композитами - а особой альтернативы (не считая сходящего Як-52) в этом классе и нет, при явном наличии задачи и востребованности спортивно- тренировочного самолета.
Естественно - все, касающееся выпуска КИТов и линейки на основе Ларос-100 остается в силе. Просто данный пост является, как бы, подведением промежуточных итогов летно-конструкторских испытаний именно спортивного варианта.
