В идеале хорошо бы если бы госрегулятор установил правовое поле для малых самолетов, и выделил бы частоты и правила упрощенной (а значит дешевой) сертификации всей этой аппаратуры. ADS-B конечно хорош, но он используется для лайнеров где все сертифицировано, а значит дорого, и которые летают быстро, и поэтому он бьет на 100+ км. Для малых самолетов и дронов он слишком дальнобойный и частый. Вот если бы для пространства G для медленных самолетов и дронов разрешили бы ответчики на других частотах с менее жесткими требованиями, с тем чтобы любой производитель мог бы занедорого свое устройство сертифицировать, продавать и обслуживать, то тогда возможно их бы стали ставить. Не знаю, возможно это противоречит правилам ICAO, которые РФ соблюдает. В общем сложный вопрос, которые должен решаться с головы.
Нужен ли пилоту АОН P.I.V.O. !?
Scorpion-delta
Рожденный летать ползает стоя!
- Откуда
- Москва - Люберцы
Дальнобойный он потому что импульсный, частый он примерно 2 разА в секунду при этом второй раз чисто чтобы первый подтвердить, то есть реальная частота 1Гц, при средней медленной скорости малых самолетов 100-150 км/ч это 28-42 метра в секунду, а если посчитать взаимную скорость сближения, то уже не кажется так уж часто - да?
Вопрос еще в том, что лайнеры могут летать в зоне G свободно, как и медленные шушлайки с дронами в других зонах, и все могут нанести друг другу непоправимое. Поэтому система должна быть одна, единая, чтобы все видели друг-друга. Другие частоты и протоколы не сильно повысят общую безопасность, разве что междусобойчик в местах тусовок, но для этого все пользуют FLARM или российский самосборный аналог типа SoftRF (вроде даже как на тех же частотах что и ПИВО).
Пы.Сы. Недорого это сколько за трансивер (прием + педарача + отвтчик)?
avm
Обожаю самолеты !
- Откуда
- Москва (член РАОПА)
Думаю мобильный пивасик будет по цене среднего мобильного телефона - вполне можно управиться... если продавать по уму и с оплатой налогов и пр. Приемная станция - пол цены мобильного пива или чуть меньше (там особо ничего нет потому что).... Более того, в платы LILYGO TTGO SoftRF можно залить и код ПИВО и использовать как передатчик (ответчик) можно без проблем.. в карман сунул и полетел.. ибо толку от того микро экранчика нет никакого... так, обозначить только себя в небе...
Главная фишка мобильного ПИВА, на мой взгляд, (туда кст можно в принципе залить и поддержку протокола хоть SoftRF хоть FLARM) - полная независимость от интернета - он всех (аналогичные устройства или поддерживающие пивной протокол) в динамике показывает на своем полноценном цветном экране на собственной карте в радиусе 10..15 км... с разделением меток на типы с трендами движения.. плюс простенькая навигация (города, села, аэродромы, маршруты, пилотажные и запретные зоны) а наземная часть - приятный бонус в виде интерактивной карты данными для которой можно (и нужно) делиться хоть с УВД хоть с ПВО. Сейчас думаю про предикшн (предсказание и прогнозирование конфликтов в небе) - но это уже под другой проц...
Вроде не совсем. Обычно они летают в зоне A выше 18000 футов, либо если в зоне G, то не быстрее 250 узлов, что для лайнера медленно.
Компоненты будут 2-3 сотни долларов (Raspberry Pi, SDR премники/передатчики, усилитель на передатчик). Но чтобы это не превратилось в 10-15 тысяч нужен упрощеный регламент, причем как на разработку, так и на обслуживание. Сейчас чтобы обслужить транспондер требуется инженер по авионике, работающий в компании с лицензией для работы с авионикой, и они работают только с компонентами и аппаратурой, имеющими все сертификаты и прочие бумажки. Для лайнеров это оправдано, а для всякой мелочи вроде не очень. Было бы неплохо чтобы регулятор просто задал бы правила. Например в руководстве по обслуживанию транспондера KT76 есть глава, в которой рассказано какая требуется аппаратура для тестирования (модели генераторов, осциллографов, аттенюаторов и пр), как часто проверять, какой сигнал куда подать и где что померять. Вот что-нибудь типа этого же, только сделать это официальным регламентом. Тогда найти квалифицированного настройщика/проверяльщика будет гораздо проще, и цены на все это будут приемлимыми.
Позволю себе небольшую ремарку. Если лайнер решил вдруг лететь по правилам VFR в зоне G, то ему придется снизить скорость до 250 узлов (около 463 км/ч), а в некоторых случаях до 200 узлов (около 370 км/ч) по стандартам ICAO.
Не путайте божий дар с яичницей..
"лайнеры"если есть вероятность лететь в "G" на 2000 %там будет установлен класс "С" (это наши реалии РФ)
VFR заход на посадку подразумевает визуальное маневрирование в радиусе 4.2 Морских мили от рабочего торца (торцов)ВПП Аэропорта (AVM меня поправит если я после 0.5 не прав)))
Надо быть полным бесстрашным психом чтобы там летать на своей шушлайке (хотя я,видел и такое и не раз,но до СВО)
"лайнеры"если есть вероятность лететь в "G" на 2000 %там будет установлен класс "С" (это наши реалии РФ)
VFR заход на посадку подразумевает визуальное маневрирование в радиусе 4.2 Морских мили от рабочего торца (торцов)ВПП Аэропорта (AVM меня поправит если я после 0.5 не прав)))
Надо быть полным бесстрашным психом чтобы там летать на своей шушлайке (хотя я,видел и такое и не раз,но до СВО)
Scorpion-delta
Рожденный летать ползает стоя!
- Откуда
- Москва - Люберцы
Первый раз слышу и о инженере и о лицензии - это в каком законе/регламенте/фапе. Такую лицуху чисто под авионику Минпромторг точно не выдает. А кто сертифицирует инженера или просто специалитет (ПТУ)?
Что касается гены сигналов, осцилографа, анализатора, там важно не только гигагерцовость но и поверка а эта штука очень дорогая.
ПыСы За 700 баков продают TSO uAvionix хвостовой маяк с выходной мощностью 20ватт.
Не понимаю, что Вы имеете в виду, но лишь хотел отметить, что на скоростях 800км/час. в зоне "G" летать никто не будет, не все присутствующие штудируют стандарты ICAO. Самолет летящий на скорости 800 в час летящий по условиям VFR - перспектива пугающая, а 463 уже гораздо лучше.
Современный ультралайты сейчас летают на скоростях в районе 300 км/час.
А если конкретнее по Вашему комментарию, то все выглядит примерно вот так:
По правилам ICAO (и в большинстве стран, включая Россию):
Максимальная разрешённая воздушная скорость полёта в воздушном пространстве класса G ниже 3000 футов над уровнем земли (AGL) составляет 250 узлов (около 463 км/ч), если иное не разрешено органами управления воздушным движением (в случае специальных операций).
Однако стоит отметить, что в США, например (согласно FAR 91.117):
- До высоты 10 000 футов MSL (среднего уровня моря) ограничение составляет те же 250 узлов (около 463 км/ч).
- В пределах 4 морских миль от первичного аэропорта в зоне класса C или D и ниже 2500 футов AGL — 200 узлов (около 370 км/ч).
- Вблизи некоторых объектов (например, в районе VFR-коридоров или аэропортов с интенсивным движением) — может быть установлено ограничение 200 узлов (около 370 км/ч).
Например, если самолёт летит по VFR на высоте 1500 футов над землёй в зоне G - ограничение 250 узлов.
Тот же самолёт заходит на посадку в зоне D, ниже 2500 футов и вблизи аэродрома — ограничение 200 узлов.
Это предусмотрено для повышения уровня пассивной безопасности в условиях возможного конфликта с другими воздушными судами в зоне концентрации таковых, а также упростить своевременное визуальное обнаружение с целью избежания столкновений, а также для снижения нагрузки на экипаж ВС и диспетчеров в сложных условиях.
В общем и целом транспондер не будет лишним, но это больше необходимо для контролируемого пространства. На последнем Фридрисхафене видел компактный комбинированный девайс радио+транспондер размером, как четыре спичечных коробка и ценой в 3500 евро, но это уже другая история.
Последнее редактирование:
По нашему опыту для полетов в зоне G вполне достаточно полетного компьютера для свободников. Там есть навигация, планирование маршрута, рассчёт долёта, рельеф, FLARM или FANET и многое другое. Стоит такой девайс около 1000 евро новый и чтобы его установить не нужно курочить панель самолета. В принципе это планшет на присоске к стеклу. Все это дело построено на Android и неплохо себя показывает. В Альпах, где в выходные довольно плотный трафик из парапланов, дельтапланов, планеров и ультралайтов подобного рода устройства довольно популярны.
Так что если нет конкретной цели, чтобы диспетчеры видели борт на радаре, то такие девайсы вполне себе решение. Если делать своё, то можно взять за основу их опыт и опираясь на него уже двигать свою систему.
P.S. У Alfapilot есть версия на э-чернилах, отлично видно даже при прямых солнечных лучах и под любым углом, автономность тоже приличная.
Пилоты-свободники часто жалуются на задержку экранов с электронными чернилами (e-ink), возникающая при низких температурах, но у пилотов самолета, как праивло в кабине тепло. И да такие девайсы не греются сильно в отличии от IPAD. У меня пару раз IPAD вырубался в неподходящий момент от перегрева.
Есть еще проще вариант доступный каждому...
| AIR³ 7,3+_A13 | Alfapilot CS + | |
| Price incl. VAT End user | 720 € | 870 € |
| Flarm and Fanet | Flarm and Fanet | FANET ONLY |
| Android Version | 13 | 10 |
| Physical buttons | 5 in front | 3 on top and bottom |
| Pogopin charging | Yes | No |
| Speaker | Front, audible | Back |
| Pro license of main flight software | XCTrack Pro, Perpetual licence | Serifly |
Так что если нет конкретной цели, чтобы диспетчеры видели борт на радаре, то такие девайсы вполне себе решение. Если делать своё, то можно взять за основу их опыт и опираясь на него уже двигать свою систему.
P.S. У Alfapilot есть версия на э-чернилах, отлично видно даже при прямых солнечных лучах и под любым углом, автономность тоже приличная.
Пилоты-свободники часто жалуются на задержку экранов с электронными чернилами (e-ink), возникающая при низких температурах, но у пилотов самолета, как праивло в кабине тепло. И да такие девайсы не греются сильно в отличии от IPAD. У меня пару раз IPAD вырубался в неподходящий момент от перегрева.
Есть еще проще вариант доступный каждому...
Последнее редактирование:
Мы часто используем SafeSky
SafeSky — это европейское приложение для повышения ситуационной осведомлённости в реальном времени. Оно разработано специально для пилотов авиации общего назначения и работает на любом планшете или смартфоне, без необходимости встраивания в бортовые системы.
SafeSky не передаёт позицию через традиционные авиационные транспондеры (ADS-B Out или FLARM), но принимает данные из множества источников:
Например, если я лечу без транспондера, то что я вижу и что мне это даст?
Вижу другие ЛА на дисплее устройства, даже если у меня нет ADS-B или FLARM.
Смартфон с включённым интернетом и GPS позволяет:
Режимы работы:
Работает на: Android и iOS, работает параллельно с другими навигационными приложениями (SkyDemon, ForeFlight) — через GDL 90 протокол, поддерживает Bluetooth/GPS-модули, внешние антенны и так далее.
Плохо, что для работы необходим интернет, который не всегда работает на высоте, но учитывая, что необходимость такого рода устройства возникает возле популярных площадок в время взлета / приземления и набора высоты, то это уже кое-что.
А самое главное, что это опыт, на который стоит опираться и использовать. В конце-концов реверсинжинеринг никто не отменял.
Резюме:
Да, даже без транспондера вы можете видеть трафик, если подключены к интернету и другие пользователи/источники предоставляют данные.
Но вас не увидят другие пилоты, если только они тоже не используют SafeSky и вы не включили передачу своей позиции.
Партизанам тоже будет полезно, они хотя бы будут видеть окружающую обстановку, не отсвечивая свою положение. Только стоит учитывать, что приложение работает только на английском. Несмотря на то разработчики планируют руссификацию в будущих версиях и без этого разобраться не сложно.
SafeSky — это европейское приложение для повышения ситуационной осведомлённости в реальном времени. Оно разработано специально для пилотов авиации общего назначения и работает на любом планшете или смартфоне, без необходимости встраивания в бортовые системы.
SafeSky не передаёт позицию через традиционные авиационные транспондеры (ADS-B Out или FLARM), но принимает данные из множества источников:
Источники информации:
- ADS-B — через интернет (гражданская сеть приёмников, аналог FlightRadar24)
- FLARM — для планеров и лёгкой авиации
- OGN (Open Glider Network)
- PilotAware
- SafeSky users — устройства других пилотов с включённым приложением
- MLAT / Mode-S (через интернет)
- UAV / дроны — в странах, где интеграция разрешена
Например, если я лечу без транспондера, то что я вижу и что мне это даст?
Вижу другие ЛА на дисплее устройства, даже если у меня нет ADS-B или FLARM.
Смартфон с включённым интернетом и GPS позволяет:
- определяет текущее положение;
- получает через интернет данные о других воздушных судах вокруг;
- отображать их на карте (приблизительная траектория, высота, скорость, расстояние);
- при опасном сближении — даёт предупреждение (в том числе голосовое)!!!
- Мое положение не передаётся в авиационные сети (не видит УВД, ADS-B приёмники и другие самолёты, не подключённые к SafeSky).
- Другие пилоты, не использующие SafeSky, меня не увидят, естественно если у меня отсутсвует трансляция ADS-B/FLARM.
- Работает только при наличии мобильного интернета, хотя разработчики обещают оффлайн-решение в будущем.
Режимы работы:
- Background mode (невидимка): Вы видите других, но сами «невидимы», например, для мониторинга обстановки находясь на земле.
- Visibility mode: Ваша позиция передаётся другим пользователям SafeSky, а также в глобальные сети (если вы согласны) - это в полёте.
- Replay mode: Повтор полёта по треку - аналитика и прочие дела
Работает на: Android и iOS, работает параллельно с другими навигационными приложениями (SkyDemon, ForeFlight) — через GDL 90 протокол, поддерживает Bluetooth/GPS-модули, внешние антенны и так далее.
- Бесплатный план — позволяет видеть трафик, получать предупреждения, использовать навигацию в реальном времени.
- Платный (Premium) — расширенные функции (больше источников данных, интеграция с внешним оборудованием, кастомизация зон).
- В России сеть наземных приёмников и источников (ADS-B, FLARM) недостаточно развита, но инфраструктуру могут развивать сами пилоты.
- Вероятно, вы будете видеть только других пользователей SafeSky, если они есть поблизости, но не получите полную картину воздушной обстановки.
Плохо, что для работы необходим интернет, который не всегда работает на высоте, но учитывая, что необходимость такого рода устройства возникает возле популярных площадок в время взлета / приземления и набора высоты, то это уже кое-что.
А самое главное, что это опыт, на который стоит опираться и использовать. В конце-концов реверсинжинеринг никто не отменял.
Резюме:
Да, даже без транспондера вы можете видеть трафик, если подключены к интернету и другие пользователи/источники предоставляют данные.
Но вас не увидят другие пилоты, если только они тоже не используют SafeSky и вы не включили передачу своей позиции.
Партизанам тоже будет полезно, они хотя бы будут видеть окружающую обстановку, не отсвечивая свою положение. Только стоит учитывать, что приложение работает только на английском. Несмотря на то разработчики планируют руссификацию в будущих версиях и без этого разобраться не сложно.
Последнее редактирование:
Да, с просмотром трафика проблем нет, куча решений. Основная проблема это передать свой сигнал в пространство, любые передатчики требуют сертификации.
Я сейчас столкнулся, мой авиамеханик (Канада) раньше проверял мне высотомер, транспондер и енкодер (у него есть калиброванная аппаратура для этого), а сейчас сказал оказывается ему нельзя, и что я должен все это тащить в avionics shop.
Видимо имеется в виду Tailbeacon (не путать с TailbeaconX). Но он работает только в связке с существующим транспондером/енкодером в режиме С. Как я понял, он мониторит шину питания транспондера, и когда видит, что на ней падает напряжение (идет передача), мониторит пакет и в конце добавляет импульсы которые из пакета Mode C делают пакет Ads-b.
Scorpion-delta
Рожденный летать ползает стоя!
- Откуда
- Москва - Люберцы
Понял. У нас такого нет. Интересно в США тоже Avionics Shop обязательны?
Вроде ADS-B UAT transmitter. В приложении устанавливается вся инфа, на борту ЖПС.
Я если честно думал что это Mode S маяк, а компаньон - не обязателен. Ну если это просто транзистор со светодиодом, то печально конечно.
Вложения
Если будет возможность использовать не только в ,,видимом", но и в ,,невидимом" режиме, типа как в SafeSky, (тем более если как тот же SafeSky данные будут из разных систем) - вместо навоза начнут сами использовать. И даже если их видно не будет (в ,,тёмном" режиме), то за счёт того что они будут видеть остальных и стараться не встречаться с ними - то это всем на пользу пойдёт. Я так думаю...
Как я понял, транслировать местоположение по UAT на 978MHz это не полноценный ADS-B. Это разрешено вроде только в США. Объясняется это тем, что в США очень большое количество малых самолетов, которые летают локально. И если бы их всех заобязали внедрить нормальный ADS-B на 1090MHz, то была бы высокая вероятность взаимных помех в загруженных аэропортах. Плюс высокая стоимость. Поэтому для малых самолетов они у себя разрешили передавать местоположение на частоте USB (обычно она используется аэропортами для передачи погоды и т.п). Но для этого нужно чтобы транспондер поймал запрос радара и ответил. Соответсвенно, вдалеке от аэропортовых радаров все это не работает.
Scorpion-delta
Рожденный летать ползает стоя!
- Откуда
- Москва - Люберцы
Не совсем так.
Я сегодня гляну стандарты RTCA и отвечу. У меня лежит сейчас дуалбэнд плата ADS-B out на 40 ватт, но ей уже 5 лет и не помню че мы там напроектировали. Там и маяк и ответчик на двух каналах 978 UAT и 1090ES
Это понятно, если есть определенный стандарт, то должно быть соответствие этому стандарту. Но если в своей отдельной экосистеме, то и сертификация не нужна. FLARM и ему подобные системы хороши тем, что они не пересекаются с большой авиацией. Если каждый ультралайт будет "фонить" всем, кто летает на эшелоне - это будет проблема. А так у младших братьев своя среда, видеть больших он, при желании, смогут через тот же SafeSky, а FLARM будет служить в качестве средства предупреждения столкновений. Думаю такая схема наиболее жизнеспособна и удобна для всех участников воздушного движения.
Вот здесь параллельная ветка на похожую тему, вроде довели уже до рабочего девайса что-то.
Может Вам стоит объединить усилия?
Scorpion-delta
Рожденный летать ползает стоя!
- Откуда
- Москва - Люберцы
Чтобы забить эфир должно быть примерно = 1000000мкс/120мкс/2 = 4100 бортов в радиусе 10-15км. Так что фонить там замучаешься. )))
Scorpion-delta
Рожденный летать ползает стоя!
- Откуда
- Москва - Люберцы
Вложения
Имею в виду информационный шум. Зачем мне видеть все, что летает на высоте 12 км? FlightRadar где-нибудь над Альпийскими просторами - это просто кошмар для небесного стрелочника. А планерам и ультралайтам - это не нужно от слова совсем, потому там FLARM и FANET.
Но это так, мыли в слух, полемика короче.
avm
Обожаю самолеты !
- Откуда
- Москва (член РАОПА)
Я как раз об этом тоже думаю... в формате поддержки протоколов...