Обсуждение школьного планера (выделено из темы)

мир

Авиация это моё ВСЁ.
Откуда
коломна
Dgem
Полностью согласен. Про МАИ-890 лучше всего к Лапшину, он ответит точно, но я так понимаю дальше эксперимента дело не пошло.
 

Миг-17ф

Старейший участник
В моем понимании планер(стеклопластиковый ли, деревянный ли, металлический ли) для непрофессионалов(для не профессионалов!) должен быть С МОТОРЧИКОМ, дабы сразу отмести все проблемы со стартом и местностью. Чтоб эксплуатация не превращалась в клоунаду, с амортизаторами, буксировкой, распутыванием тросов, и проч и проч. Сам сел, завел, и через 30 секунд в полете и полетел. ОДИН. И моторчик должен быть электрическим , с минимальным рабочим временем минут в 5. Конечно может сложиться ложное впечатление, что моторчик удорожит и усложнит конструкцию, но абсолютно нет-лебедка и прочие буксировки тоже обойдутся в деньги. А про усложнение старта и говорить не стоит. Планер без мотора целесообразен при клубе, но не в частном порядке.
Если конечно, человек хочет поаахаться и соблюсти древние традиции, то конечно старт с лебедки, амортизатора, волочь на гору и тд и тп, а то и цельный самолет буксировщик заказывать!
 
Последнее редактирование:

Миг-17ф

Старейший участник
Я не знаю как он летал, или какой либо другой. Но сказать одно могу! Данный планёр будет сопоставим в денежно-затратном плане с самолётом.
Моя позиция такая что нету смысла строить учебный планёр по стоимости самого простого самолёта (к примеру АРГО).
Концепция зачетная. Труба и плоскости. А что тут дорогого? У песчаного козла например(звезда форума) фюзеляж на порядок сложнее в изготовлении, а общая совокупность трубок и метизов фюзеляжа не дешевле чем труба 100х2,. В Москве она есть, позавчера говорил, надо купить на сумму не менее 12000 руб( это две трубы по 3 метра длиной)
 

Georgiy

Georgiy
Крыло с трубой тяжелее чем с дюралевым лонжероном. расчалки надо настраивать, подтягивать при эксплуатации. На Коршуне два подкоса, которые и крутящий момент воспринимают - соседняя ветка "Момент кручения одноподкосного крыла" навела на мысль. В.А.Домбров правда считает, что важна эластичность на кручение - при перегрузках, автоматически угол атаки уменьшится и причем, на концах. Показывал фокус - на Коршуне на стоянке рукой можно закрутить конец крыла на 2 градуса. Поэтому он обшивает переднюю кромку на Коршуне фанерой, а не стеклотканью или дюраля.

Труба хвостовой балки также тяжелее будет фермы из тонких труб, как у Коршуна. (В Коршуне дерево, но если ферму из облегченных труб сделать, легче будет и прочнее при ударах хвостом). одна верхняя расчалка при провисании нижних тросов скручивать может крыло - но наверное - ничего страшного, есть самолеты, у кототрых крыло вообще поворачивается для уменьшения сопротивления...

Но совсем непонятна для меня конструкция хвоста. Слишком он вверх поднят и боковые нагрузки - воспринимать должна нижяя часть заднего лонжерона-трубки киля... Она малого диаметра, но жесткая должна быть (даже при наличии креста расчалок и подкосов стабилизатора). А если малая и жесткая, если не из титана, то тяжелая будет... И нет расчалок от крыла к верху киля...

Важно хвостовую опору прочной с колесиком сделать. В.А.Домбров очень долго искал, пока не нашел идеальный вариант для учебных пробежек...
 
Момент кручения одноподкосного крыла" навела на мысль. В.А.Домбров правда считает, что важна эластичность на кручение - при перегрузках, автоматически угол атаки уменьшится и причем, на концах.
Опасное утверждение. Не все понимают, что такое центр жёсткости, центр давления и как ЦД перемещается в зависимости от скорости, на той же ветке "Момент кручения одноподкосного крыла" серьёзные баталии разыгрались. Не до понимающий возьмёт да и примет за аксиому, скидывайся ему потом на цветы.
 

Миг-17ф

Старейший участник
Я имел ввиду что фюзеляж из одной трубы проще чем из сотни(или полсотни) трубок. И легче по весу. Два подкоса в виде перевернутого V кручение никоим образом снять не могут-они берут на себя (совместно с центральным кабаном) продольную силу, которая на больших углах атаки может тянуть консоли вперед с силой в 0,25 от подьемной силы, а так же иметь разную величину для консолей, в зависимости от отклонения элеронов. И не забудьте, что тросовые круглые расчалки-это склад сопротивлений. Ну и так далее
 

Georgiy

Georgiy
Опасное утверждение. Не все понимают, что такое центр жёсткости, центр давления и как ЦД перемещается в зависимости от скорости, на той же ветке "Момент кручения одноподкосного крыла" серьёзные баталии разыгрались. Не до понимающий возьмёт да и примет за аксиому, скидывайся ему потом на цветы.
Возьмем крыло мотопланера "Коршун" - как и у БРО-11 Профиль крыла Р-II-14, профиль элерона Р-III-16. Хорда крыла 1100 мм, хорда элерона 350 мм. Суммарная хорда и она же САХ 1450 мм. Фокус крыла вместе с элероном лежит не ближе 22,8 % САХ - на 330 мм от носика. Ось лонжерона на БРОшке тоже на 330 мм от носика. У Коршуна главная ось инерции лонжерона на 345 мм от носика.

Приведу схему сил, создающих закручивание крыла от оси жесткости, условно изображенной в виде стержня на виде сверху на крыло.

Голубые рычаги - от воздушной нагрузки. Зеленые рычаги - от точек крепления к подкосу и длинный зеленый рычаг торцевая нервюра, воспринимающая кручение.

Как видно, точка крепления подкоса, даже если шарнирно он закреплен - немного раскручивает лонжерон в обратную сторону. Но фокус сзади оси жесткости, значит при внезапном увеличении угла атаки, угол уменьшаться в крыле будет, и перегрузка уменьшаться!

При уменьшении скорости плавном, центр давления вперед будет двигаться, и угол атаки концов будет наоборот увеличиваться.

Но если через кардан подкос прикрепить, кардан также будет воспринимать крутящий момент.

Возьмите ручку от швабры, положите на стол - ее можно вращать. Прикрепите к этой ручке подкос на двух щеках - вращения не будет.

os_gestkosti.jpg
 

Миг-17ф

Старейший участник
совершенно верно. швабра вращаться не будет. Но вы к швабре приложите крутящий момент к примеру 50 кГм и посчитайте нагрузку на щеках подкоса( расстояние между ними равно диаметру швабры). если швабра диаметром 20 мм, охренеете, будет 2500 кг. 50 кГм превратились в 2500 кг!!, Поэтому разносят точки снимающие крутящий момент- при однолонжеронной схеме это корневая
нервюра иногда + косая и задний узел крепления. Иными словами одна щека подкоса на швабре ,а другую отнести например на метр соединив ещё шваброй) тогда будут те же 50 кГм). При двух лонжеронной - просто две швабры параллельно и два подкоса
 
Последнее редактирование:

Georgiy

Georgiy
Надо бы с Польшей Вам еще связаться. С профессором Станиславом Янушевским. Елене Гуре, на горе - планерный клуб, где фашистка Анна Райх летала. На бывшей немецкой территории. Там есть планерный завод, музей, планеры похожие... В 2013 г. был там с докладом про "Фарман". Где-то в сборнике есть доклад про развитие планеризма на этой горе... Фото 2013 г.

P1070456sm_obr.jpg


P1070442sm.jpg


P1070443sm.jpg
 

Georgiy

Georgiy
В те недалекие годы 2013 - в Йозефе Судецком Станислав Янушевский с планерным клубом конференцию сделал... Только сейчас понял - что был в сердце зарождения Пегаса, SG-38, а значит и наших БРО и Коршуна!

Но за докладом о Фармане - не прочувствовал значимость места! Оказывается это и есть деревня Грунау!!!

Многие, кто летал там, конечно стали фашистами, но тогда это были еще 20-е годы. Германия была изгоем, также как и СССР, не смотря на Первую Мировую, нашли точки соприкосновения... И кроме того, техника она вне политики почти. Изучать это интересно.


Прикрепляю в оригинале статью участника Станислава Бласяка, Тадеуша Качмарека из Klub Lotników Loteczka


И перевод яндексовский. не редактированный... начала статьи... Вдруг кто-то отредактирует или переведет полностью...


Исторические памятники авиации Ежова Судецкого

Грюнау, 1921-1945 гг. Одна из деревень, которая прочно вошла в историю мирового планеризма - есть Судецкий Ежов, деревня, корни которой уходят в Средние века. Сегодня это в муниципалитете проживает более шести тысяч человек. В ее состав входит восемь сел: Ежов Судецкий, Хросница, Черница, Дзивишув, Янувек, Плошчина, Седленцин и Вжещин. Муниципалитет находится в западной части горного массива Качавских, а частично в Изерских предгорьях и в Оленегорской котловине, которая окружена с востока Яновицкими рудами, с севера Качавскими горами, с запада Изерскими горами, а с юга Крконоше. Имя Ежова Судецкого мы находим в документе от 14 ноября 1299 года, в котором она была записана как Гронов. Село мы находим также в судебном документе от 19 января 1345 года года, а также в ленном документе, составленном в 1497 году Ульрихом Шоффа, рыцаря из замков Хойника и грифона, в котором указано, что деревня эта, записана тогда, как Grunau, она была приобретена городом оленя горы (тогда Хиршберг) от Антония Шоффа. Название Grunau сохранялось до окончания II мировой войны, пока она не останется в пределах Германии.

На современную судьбу села, между мировыми войнами, существенное влияние оказали положения Версальского договора, подписанного Германией 28 июня 1919 года в Париже. Он наложил на Германию серьезные ограничения. Им запретили иметь армию, военного флота, а также военной авиации, также запрещая строительство двигателей авиация большей мощности. По этой причине немецкие авиаконструкторы направили свои усилия в основном направлены на совершенствование аэродинамики проектируемых самолетов.

Германия также сделала ставку на развитие планеризма. Это давало возможность вернуться в авиацию многие немецкие летчики, ветераны Первой мировой войны. Планеризм рассматривались с точки зрения кузницы кадров военной авиации, лучшим методом воспитание летной молодежи, недорогой и самый эффективный способ массовая авиационная подготовка.

В Елене-Гуре и ее окрестностях после окончания Первой мировой войны поселились многие летчики, участвовавшие в ней, как летчики, так и наблюдатели. Сосредоточили в Bund Deutscher Flieger (Союз немецких Авиаторов), созданный в году 1913. Они регулярно встречались в гостинице Zur Post (под почтой) в уютном комната, украшенная пропеллерами, военными фотографиями и другими авиационными сувенирами. За кружками пива вспоминали военные переживания. Однажды один из семи пирующих здесь товарищей, любующихся успешными полетами немецких планеров в Рен-Вассеркуппе, где уже в 1920 году состоялся первый конкурс планеров, он прокомментировал это, сказав:

Да, это ребята, которые делают хоть что-то для развития авиации. А мы сидим здесь
и мы выпьем! Черт, разве мы не можем сделать что-то подобное?

Когда собравшиеся вздрогнули от неожиданности, доктор медицины Вайнгертнер ответил:,
хотя еще неопределенно:

Конечно, почему бы и нет? У нас есть подходящая местность, например, холм Гальгенберг (Гора Виселица) в Грюнау. Оно может пригодиться.

Фото 1...
Первый штаб планерной школы в Ежове Судецком в выставочном павильоне, перенесенном сюда из Котбуса в 1923 году

Постепенно, по мере развития этого течения разговора, собравшихся стал охватывать пыл. Они договорились на следующий день осмотреть указанную местность. Идя тогда через Грюнау, они увидели канюка, кружащего как бы в жесте приветствия и поощрения над склоном.
Они восприняли это как знак судьбы. Таким был момент рождения идеи планерной школы в Грюнау, и это произошло
летом 1921 года.

Думая серьезно о полете, в первую очередь нужно было построить зал для строительства и хранения планеров. В этой идее удалось убедить графа
Шаффготша и некоего Кройца, впоследствии директора оленегорских заводов в общественных зданиях. Получено 40 кубометров древесины
для старого выставочного зала, ранее уже разобранного и сложенного на площади на расстоянии около 200 м от главной дороги (сегодня ул. долгая), по ее восточной стороне, у подножия горы Гальгенберг, носящей теперь название Планерной горы.

Соревнования по планерному плаванию, проводившиеся с 1920 года в Рен-Вассеркуппе, привлекали к скольжению много людей, не только из Германии, но и из других стран. В 1922 году Оленегорские энтузиасты планера отправились в Рен-Вассеркуппе. Их намерение было привезти в Грюнау опытных летчиков, которые помогли бы в организации планерного полета на горе Гальгенберг. Комплексное предложение Готтлобу Эспенлаубу и Эдмунду Шнайдеру, уже уважаемым в то время пилотам и строителей планера, ее приняли с интересом.

Однако эспенлауб и Шнайдер по поводу поселения в Грунау решили действовать осторожно. Они решили, что примут решение в городе Васхберг, расположенном неподалеку Вена, предварительно разведав обстановку в Елене-Гуре и в Грюнау. Он поехал там Готлоб Эспенлауб. В Грунау строился только что упомянутый ранее зал.
Горная местность, преследуемая частыми ветрами, казалось, была полезной для выполнения и дружеский прием, устроенный местными активистами
это побудило Эспенлауба предложить Шнайдеру переехать, несмотря на, что оба они были тесно связаны с Рен-Вассеркуппе.

Прибыв в Грюнау, они привезли с собой два планера. С их помощью они хотели проверьте, насколько местные склоны подходят для парусных полетов.
Первоначально они поселились в Еленя-Гура, в отеле Zur Weisser Ross (под белым Жеребец). Путь в Грунау они преодолевали каждый день пешком, чтобы в течение двух недель, с раннего утра до наступления темноты, помогать строить цех. После завершения
в марте 1923 года они поселились в ней. Жили они очень скромно, похлопывая не раз бедность, усугубляемая неустойчивым тогда немецким брендом. Однако их воздержание, скромность и добросовестность помогли им пережить эти трудные времена.
Видя их преданность, местные фермеры, ранее не склонные к ним, начали проявлять к ним доброту. Эспенлауб и Шнайдер могли полностью посвятить себя организации полет на склонах Grunau.

P1070458sm.jpg


P1070451sm.jpg


pomniki_037sm.jpg
 

Georgiy

Georgiy
Фото 2
Первый планер построен в Ежове-Судецком
Готтлоба Эспенлауб (Espenlaub-4) зимой 1923/24

Первые скользящие полеты были успешными, а условия в Грюнау и Качавских горах – выгодно! Эдмунд Шнайдер взял на себя обязанности по управлению
зарождающуюся планерную школу, а Готлоб Эспенлауб направил свои усилия главным образом на проектирование и строительство планеров. Зимой 1923/1924 года построил в Грюнау свой первый школьный планер. Он также уговорил своего брата Ганса приехать в Grunau, что произошло в феврале 1924 года. Ганс стал самым ценным помощником и советником брата в течение следующих шести лет.

Под руководством Готлоба вскоре был построен планер Espenlaub V, на котором 2 марта 1924 года он совершил 60-минутный полет при ветре, дующем со скоростью 9-10 м / с. В то, пионерское для скользя время, это было большим достижением, успех огромной меры, блестяще продвигающий его планер. Посыпались заказы.
Братья посвятили себя изготовлению планера, а Эдмунд Шнайдер занялся инвестициями, руководством школы и обучением.

В следующую зиму-1924/1925 Готлоб построил в Грунау свой первый самолет. Еще этой зимой он взлетел на ней с луга с одной стороны деревни, пролетел над ней поперек на другую ее сторону и, не желая рисковать делать повороты, приземлился по прямой вперед.
Полет на планерах становился в Грюнау все более популярным. Каждую субботу и в воскресенье на довольно крутых склонах Качавских гор царило оживленное движение.

В это время в Германии создавались многочисленные авиационные ассоциации. Братьям Эспенлаубом, уже известным тем в мире, в 1925 году были предложены лучшие условия работы. Оба уехали в Кассель. Из-за этого в планерном Грунау произошли изменения. Эдмунд Шнайдер женился в Грунау на дочери местного садовника Гофман и остался здесь навсегда отказался от руководства школы и с 1926 года занялся проектированием и производством планеров.

Как выяснилось позже, это решение она взяла на себя ответственность за развитие планеризма во всем мире. Заведующим Планерной школой
им стал Роберт Шведе. В комнатах тестя, расположенных чуть выше в ста метрах от зала планерной школы, на восточной стороне главной дороги и протекающей вдоль нее с южного склона горы Гальгенберг реки, именуемой сегодня Первый планер построен в Ежове-Судецком
Готтлоба Эспенлауб (Espenlaub-4) зимой 1923/24 Станислав Бласяк, Тадеуш Качмарек
Зашумев, Эдмунд начал строить свои первые в Грунау планеры. Хороший их слишком уж он стремился построить завод по-настоящему. На поле тестя после
на западной стороне дороги и реки, он построил в 1928 году зал длиной около 50 м, в которой он разработал производство планеров. Так был создан завод Segelflugzeugbau Эдмунд Шнайдер.

Фото 3 подписи. Первый производственный зал лейбла
Планеры Эдмунда Шнайдера года 1928, до нее рабочие завода и строились планер

Фото 4 подписи Строительство планера в цехе завода Э. Шнайдера в 30-х гг. XX.


Самым важным из образовавшихся здесь планеров был Grunau Baby. Его первая версия сделана зимой 1930/1931 гг. Эдмунд Шнайдер, разрабатывая его, пользовался консультацией Вольфа Хирта, в 1931 – 1933 годах заведующего Планерной школой в Грюнау. Во многих публикациям Хирта ошибочно приписывают авторство проекта Grunau Baby.

Есть правда, в основном благодаря продвижению в многочисленных экспедициях В. Хирта Южная и Северная Америка, Япония, Африка и многие европейские государства планер тот за короткое время буквально завладел планерным миром. Различных его версии, особенно Grunau Baby IIb, были построены и проданы в мире около 5 тыс. экземпляров.

Завод Шнайдера был основным источником популяризации планеризма и его развития на всех континентах. Большим преимуществом планера Grunau Baby IIb было его дешевизна и простота, а также хорошие технические и летучие характеристики, позволяющие также обучение и выполнение акробатики. Он отлично подходил для начальной подготовки и продвинутых, и для тренировок.

Он был допущен к взлету с резиновых канатов, с лебедки и за самолетом. Простая конструкция отличалась легкостью монтаж и демонтаж. Его строили по лицензии во многих странах. Сегодня лето более ста экземпляров этого типа. Раз в два года проходят мировые митинги его пользователи, имеющие место также и в Польше.

Огромный спрос на этот планер в 30-х гг. XX век принес серьезное расширение завода. С западной стороны первого зала возникло второе здание, двухэтажное. Он служил в основном хранилищем материалов, необходимых для производства. Располагались в нем также есть умывальники и туалеты. Параллельно ему, с северной стороны, возникло третье здание, тоже двухэтажное, выше и длиннее предыдущего.

В нижней части размещался механический цех, а в верхней-деревянный, она использовалась для изготовления и сборки планеров. Для удобства транспортировки материалов Первый производственный зал лейбла Планеры Эдмунда Шнайдера года 1928, до нее рабочие завода и строились
планер Строительство планера в цехе завода Э. Шнайдера в 30-х гг. XX.

Воздушные памятники Ежова Судецкого верхний зал и вывод из него построенных там планеров, кроме лестницы внутрь вела лестница снаружи. Два здания соединены двухуровневым через дефис. В нижней его части располагался лакокрасочный цех. Таким образом ансамбль этих трех сооружений принял форму цевника.

С северо-восточной стороны второе здание было построено еще до войны, тесная с ним котельная. Продукт сжигаемого в ней кокса выпускали в пространство десятиметровым прямоугольным трубой. К югу от второго здания возник складской зал. После с ее восточной стороны вырос небольшой гараж. У входных ворот, на севере на стороне завода, был построен консьерж.

В 1938 году Э. Шнайдер вместе с Рехбергом и Хофманом разработал планер школьный SG-38, который впоследствии выпускался на многих заводах в Германии,
После войны в Англии. Всего планеры этого типа были выполнены больше девяти тысяч.

Во время войны завод работал в две смены. Для производства также использовались заключенных, среди них французов. В течение многих лет многие элементы были сделаны также в Грюнау и в окрестных деревнях. После сборки на заводе, планер выполнял один полет после взлета с лебедки, на поле, расположенном на западной стороне завода. На высоте около 70 метров отсоединение, поворот на 180 градусов и посадка на лейбле. Планер после демонтажа он был упакован для отправки.

Завод Э. Шнайдера интенсивно работал на протяжении всей войны. В Оленевской области В горах не было значительных военных разрушений, не пострадал и завод. Эдмунд Шнайдер с семьей покинул Грунау незадолго до прихода русских, уезжая на закат. Он оставил свой дом с полным оборудованием. Дом этот, вдали от завод менее 500 метров, он построил на вершине кукушки (с вершиной 70 м над заводом), с которого с Запада начинается склон горы Планерной, около 1930 года.

statia_ris_1.jpg


statia_ris_2sm.jpg


statia_ris_3_4sm.jpg
 

Georgiy

Georgiy
Фото 5 подпись: Интернат Планерной Школы
в 30-е гг. XX.

Фото 6. Подпись: Административно-жилое здание
Планерная школа в 30-е гг. XX.

Вернемся в школу планеров. Ее популярность росла быстро. Нужен был интернат для курсантов, так как здание 1923 года не было приспособлено к этой функции. Центральная часть нового объекта образовалась во второй половине. лет 20. XX века, был двухэтажное кирпичное здание, к которому примыкали два деревянных, подвальные одноэтажные створки, расположенные друг к другу под прямым углом. В этих крыльях по обе стороны коридоров находились комнаты для курсантов.

После прихода Адольфа Гитлера к власти в 1933 году только планерная школа РЕН-Вассеркуппе сохранила гражданско-спортивный профиль. Другие, включая школу в Грюнау они должны были служить в армии. Над главным входом в первое здание в школе появился хакенкройц. В середине тридцатых годов на восточной стороне первое здание школы было построено величественное административно-жилое здание.

Примыкающая к ней с юга большая общага предоставляла множество возможностей его использование, как место сбора, лекций и обедов. Есть интересно, что сначала был построен просвет, а уже потом главное здание. Первый этаж под общагой представлял собой вспомогательные помещения. Напротив светлицы было двор.

На противоположной от него стороне стоял большой двухэтажный гараж для автомобилей и пусковые устройства. Гастрономией для слушателей планерной школы и ее персонала этим занималось авиационное казино. Его большое здание, расположенное на Западе главная улица села, в 200 метрах от здания планерной школы.



Фото 7. подпись Летное казино в 30-е годы XX века, перед ним памятник жителям села павших в Великой войне

Фото 8. подпись Самый старый ангар на Планерной горе, перед ним планер Grunau-9 с кабиной

Фото 9 подпись Строительство аэропорта на вершине Планерная гора в 30-е годы XX века.

От интерната к расположенному на 180 метров выше валу вела грунтовая дорога, длиной более полутора километров. Здесь немецкие планеристы в двадцатые годы своими силами они вывели из деревни на вершину электрическую сеть. Первый деревянный ангар, стоящий по сей день, был построен там во второй половине двадцатых годов. В 1932 году в нем был заложен бетонный пол и бетонная плита перед ангаром.

Перед войной построили на вершине еще два ангара: один, по западному первая сторона, самая большая на вершине, вторая-на северном склоне горы,
чуть ниже ее макушки. Стены ангаров были бетонными, кровли он был сделан из дерева. Под самым большим ангаром, на его северной стороне, были построены гаражи и конюшни для лошадей и волов, которые в летучие дни усердно работали, втягивая планеры с нижней посадочной площадки на вершину.

Самый большой ангар, расположенный в центре, соединен связью с соседним с ним с востока зданием трехэтажный, верхние этажи которого сделаны из дерева. Выше самого высокого этажи была создана смотровая площадка. Самый западный деревянный дом, который служил интернатом и местом отдыха для курсантов.
....

Нижний рисунок - здание завода в 2013 г.

statia_ris_5_6sm.jpg


statia_ris_7_8_9sm.jpg


P1070406sm.jpg
 
Последнее редактирование:

leksey22

Администратор
Член команды
Что в теме то происходит? Исторический экскурс какой-то и прочее? Все это удалять что-ли?

Планер Авиатика если и существовал, то о нем никто никогда не слышал.
 

Georgiy

Georgiy
Спасибо Алексей за выделение из темы исторических постов! Вдохновил Dgem постройкой SG-38 и желание разобраться в исторической эволюции этих планеров - что от чего произошло.

Может эту тему "Обсуждение школьного планера" переименовать в "В поисках истории SG-38".
И ответы с 294 по 295 с форума Планер SG-38 Планер SG-38

А ответы с 4 по 7 в этой новой теме перенести в тему "Момент кручения одноподкосного крыла" Момент кручения одноподкосного крыла
 
Вверх