Объусните чайнику
K
Kimon
Э! Эй, "дядя"! Вы "новоиспечённый законодатель композитных технологий"? Вы забываете о том, что ЛЮДИ РАБОТАЮТ, а не пытаются, " как некоторые штатские", здесь фиглярничать и глумится над тем, что является ДЕЛОМ! Ваша демагогия "канет в лета на первой секунде", а вот их дело - ещё долго будет будоражить пытливые умы! (не чё, что я так пафосно?)
(Ваша терминология здесь неуместна - изделие прошло всестороннее госиспытание, и по теории тоже!)
S
slavka33bis
Андрей,я дико извиняюсь.
Какое изделие Вы имеете ввиду?
Господи, что ж тут нового.
После защиты диплома по тематике использования СЕрийных боралюминиевых стержней, я еще ходил на колесных пароходах.
Делают и отлично. Не нужно Нобелевскую выпрашивать.
"Что было, то и будет и что делалось, то и будет делаться, и нет ничего нового под солнцем.
Бывает нечто, о чем говорят: "смотри, вот оно новое"; но это было уже в веках, бывших прежде нас.
Нет памяти о прежнем; да и о том, что будет, не останется памяти у тех, которые будут после".
(Библия, Ветхий завет, Книга Экклезиаста или Проповедника, гл. 1, ст. 9-11.)
После защиты диплома по тематике использования СЕрийных боралюминиевых стержней, я еще ходил на колесных пароходах.
Делают и отлично. Не нужно Нобелевскую выпрашивать.
"Что было, то и будет и что делалось, то и будет делаться, и нет ничего нового под солнцем.
Бывает нечто, о чем говорят: "смотри, вот оно новое"; но это было уже в веках, бывших прежде нас.
Нет памяти о прежнем; да и о том, что будет, не останется памяти у тех, которые будут после".
(Библия, Ветхий завет, Книга Экклезиаста или Проповедника, гл. 1, ст. 9-11.)
K
Kimon
Роторфлай
Если не трудно размести фото. А то из вопроса не понятно какой "вперед". Я имею ввиду относительно чего вперед.
K
Kimon
Да, действительно...
K
Kimon
Не "заморачивайся" - это расположение по нагрузкам, и по подвижности лопасти при махе
как это можно расчитать
K
Kimon
у меня таких прог нет, хотя разговоров на эту тему много. Помогите, мужики - просят помощи! (обратись к Mizhgan. Толковый мужик, думаю поможет)
S
slavka33bis
Мужики, этот пост только для ФИШЕР-а.
Многие из здесь присутствующих и сами это знают и понимают.
Ответ-то простой. В общих чертах можно и ответить не отправляя человека в библиотеку.
Смещение продольной оси лопасти, а вместе с ней и продольной оси узла подвески лопасти в перёд по вращению необходимо только для того, чтобы при моторном вращении Н.В. (когда подводится крутящий момент от двигателя к несущему винту) снять нагрузку от силы, старающейся загнуть лопасть назад по вращению с лопасти, и с узлов подвески лопасти.
Эта сила называется аэродинамической силой сопротивления вращению Н.В.
Но если эти узлы включают в себя два шарнира (ГШ и ВШ), то в этом случае это смещение необходимо не столько для самой лопасти, сколько для корпуса втулки Н.В. и для более равномерного распределения нагрузки в подшипнике ГШ.
И этот (если сказать простенько и без заморочек) сдвиг оси в перёд относительно оси вращения Н.В. рассчитывается достаточно просто.
И рассчитывается он только для определённого конструктором режима вращения Н.В. двигателем, работающем на определённом за ранее режиме при вращении этого какого-то конкретного Н.В..
Такой вот каламбурчик.
Смысл в том, что если бы продольная ось лопасти у не вращающегося Н.В. проходила бы через ось вращения Н.В., то вроде бы так и надо.
И в роде бы при вращении центробежная сила и должна проходить через ось вращения Н.В..
Ан нет.
При вращении Н.В. для, допустим, выполнения висения появляется сила, которая будет эту лопасть (а в месте с ней и узел её крепления) загибать назад.
И в этом случае появлялся бы, и на лопасти, и на узле (допустим, торсионе) ОООчень даже НЕХИЛЫЙ изгибающий момент, действующий в плоскости вращения.
И если бы не сдвигалась лопасть, а в месте с ней и плечё торсиона, то и лопасть пришлось бы дополнительно усиливать (утяжелять, чтобы она не сломалась со временем), и торсион делать на много прочнее, а значит и на много тяжелее.
И далее как снежный ком. Увеличив вес лопасти нужно увеличивать вес и того, кто эту лопасть держит.
А далее уже в низ:
-- вал;
-- редуктор;
-- узлов крепления редуктора;
-- делать слегка мощнее и тяжелее проводку управления и всё,что перед ней установлено и т.д. и т.п.
А это ведёт, в свою очередь, к увеличению веса всего аппарата. А от увеличенного веса аппарата "айда обратно" к необходимости увеличивать возможности несущей системы по подъёму увеличившегося (по сравнению с первым вариантом) веса аппарата. Увеличили ометаемую площадь, при этом увеличив вес несущей системы и ...
"кердык".
И снова "Айда обратно". Начиная с увеличения прочности лопастей, втулок, валов, управления, крепления, и т.д. и т.п..
И так придется как маятник качаться, перемещаясь в расчётах вверх вниз, вверх вниз по конструкции пока не найдётся та «золотая серединка».
А вообще.
Просто берётся конкретная лопасть, сделанная для создания конкретной подъёмной силы . Которая имеет конкретный вес, координату центра масс по её размаху.
Определяются обороты Н.В. в каком-то одном режиме его работы. Допустим для режима висения с максимально возможным взлётным весом вертолёта.
Высчитывается центробежная сила от массы лопасти (на рисунке Fц.б.).
Затем из крутящего момента, выдаваемого двигателем при висении берётся та его часть, которая направляется на вращение только Н.В. и делится на количество лопастей.
И получаем уже другую силу. Силу сопротивления вращению лопасти(на рисунке Fx.лоп.).
(Далее, конечно, необходимо было бы пересчитывать эти две силы на моменты для приведения этих сил в одну точку. Но так «углубляться» в рассматриваемый процесс мы не будем, а сразу упростив проведём эти две силы из одной точки, допустим, из центра масс лопасти.)
И используя эти силы и направления их действия строим треугольник сил.
Из треугольника получаем направление действия результирующей силы (на ресунке "РЕЗУЛЬТИРУЮЩАЯ"), соответствующее выбранному режиму полёта (ведь висение—это то же полёт). И продолжив вектор этой силы в направлении к центру вращения Н.В. мы и получим то самое смещение оси плеча торсиона, которое и позволит равномерно распределить нормальные напряжения в вертикально-поперечном сечении того торсиона. И его не будет ломать назад по вращению.
И в итоге не надо делать прочнее торсион, лопасть, втулку, вал, крепление, редуктор, управление … и т.д. и т.п..
И не нужно таким нудным образом (маятниковым) искать ту золотую серединку.
Это основное, для чего и делается то смещение.
А это примерный и сильно утрированный рисунок (смотреть в низу) с примером построения треугольника действующих на лопасть сил.
Но имейте в виду, что это смещение выбирается один раз и для конкретного выбранного режима работы Н.В.. Это нужно для того, чтобы снять львиную долю нагрузки с лопасти и с торсиона.
В других режимах полёта вертолёта частично эти неприятные нагрузки, изгибающие лопасти и торсион в плоскости вращения будут появляться обязательно.
И гнуть их будет как в перёд по вращению, так и на зад.
Но эта п ь ь и и е с н я из другой оперы.
И для того, чтобы более-менее точно прикинуть это смещение ни какие программы расчётов здесь не нужны.
Справедливости ради надо заметить, что этим смещением не заморачиваются многие производители сверхлёгких и лёгких вертолётов.
А так же 99,9% производителей автожиров.
Потаму, как к роторам автожиров не подводится серьёзный крутящий момент. А летает он так, что лопасть ротора от действующих на неё в полёте аэродинамических сил сама себя тащит в перёд и крутится вокруг оси врашения ротора.
И ещё раз повторюсь. Мужики, эта информация только для ФИШЕР-а и тех, кто этого ещё не знает.
Многие из здесь присутствующих и сами это знают и понимают.
Ответ-то простой. В общих чертах можно и ответить не отправляя человека в библиотеку.
Если для Вас на данный момент ещё этот вопрос не разрешен, то попробую объяснить по проще.
Смещение продольной оси лопасти, а вместе с ней и продольной оси узла подвески лопасти в перёд по вращению необходимо только для того, чтобы при моторном вращении Н.В. (когда подводится крутящий момент от двигателя к несущему винту) снять нагрузку от силы, старающейся загнуть лопасть назад по вращению с лопасти, и с узлов подвески лопасти.
Эта сила называется аэродинамической силой сопротивления вращению Н.В.
Но если эти узлы включают в себя два шарнира (ГШ и ВШ), то в этом случае это смещение необходимо не столько для самой лопасти, сколько для корпуса втулки Н.В. и для более равномерного распределения нагрузки в подшипнике ГШ.
ДАЛЕЕ ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ СДВИГА (в некоторых источниках это называется "ВЫНОС В.Ш. от оси вращения Н.В.")ПРИМЕНИТЕЛЬНО К ТОРСИОННОЙ ПОДВЕСКЕ ЛОПАСТИ.
И этот (если сказать простенько и без заморочек) сдвиг оси в перёд относительно оси вращения Н.В. рассчитывается достаточно просто.
И рассчитывается он только для определённого конструктором режима вращения Н.В. двигателем, работающем на определённом за ранее режиме при вращении этого какого-то конкретного Н.В..
Такой вот каламбурчик.
Смысл в том, что если бы продольная ось лопасти у не вращающегося Н.В. проходила бы через ось вращения Н.В., то вроде бы так и надо.
И в роде бы при вращении центробежная сила и должна проходить через ось вращения Н.В..
Ан нет.
При вращении Н.В. для, допустим, выполнения висения появляется сила, которая будет эту лопасть (а в месте с ней и узел её крепления) загибать назад.
И в этом случае появлялся бы, и на лопасти, и на узле (допустим, торсионе) ОООчень даже НЕХИЛЫЙ изгибающий момент, действующий в плоскости вращения.
И если бы не сдвигалась лопасть, а в месте с ней и плечё торсиона, то и лопасть пришлось бы дополнительно усиливать (утяжелять, чтобы она не сломалась со временем), и торсион делать на много прочнее, а значит и на много тяжелее.
И далее как снежный ком. Увеличив вес лопасти нужно увеличивать вес и того, кто эту лопасть держит.
А далее уже в низ:
-- вал;
-- редуктор;
-- узлов крепления редуктора;
-- делать слегка мощнее и тяжелее проводку управления и всё,что перед ней установлено и т.д. и т.п.
А это ведёт, в свою очередь, к увеличению веса всего аппарата. А от увеличенного веса аппарата "айда обратно" к необходимости увеличивать возможности несущей системы по подъёму увеличившегося (по сравнению с первым вариантом) веса аппарата. Увеличили ометаемую площадь, при этом увеличив вес несущей системы и ...
"кердык".
И снова "Айда обратно". Начиная с увеличения прочности лопастей, втулок, валов, управления, крепления, и т.д. и т.п..
И так придется как маятник качаться, перемещаясь в расчётах вверх вниз, вверх вниз по конструкции пока не найдётся та «золотая серединка».
А вообще.
Просто берётся конкретная лопасть, сделанная для создания конкретной подъёмной силы . Которая имеет конкретный вес, координату центра масс по её размаху.
Определяются обороты Н.В. в каком-то одном режиме его работы. Допустим для режима висения с максимально возможным взлётным весом вертолёта.
Высчитывается центробежная сила от массы лопасти (на рисунке Fц.б.).
Затем из крутящего момента, выдаваемого двигателем при висении берётся та его часть, которая направляется на вращение только Н.В. и делится на количество лопастей.
И получаем уже другую силу. Силу сопротивления вращению лопасти(на рисунке Fx.лоп.).
(Далее, конечно, необходимо было бы пересчитывать эти две силы на моменты для приведения этих сил в одну точку. Но так «углубляться» в рассматриваемый процесс мы не будем, а сразу упростив проведём эти две силы из одной точки, допустим, из центра масс лопасти.)
И используя эти силы и направления их действия строим треугольник сил.
Из треугольника получаем направление действия результирующей силы (на ресунке "РЕЗУЛЬТИРУЮЩАЯ"), соответствующее выбранному режиму полёта (ведь висение—это то же полёт). И продолжив вектор этой силы в направлении к центру вращения Н.В. мы и получим то самое смещение оси плеча торсиона, которое и позволит равномерно распределить нормальные напряжения в вертикально-поперечном сечении того торсиона. И его не будет ломать назад по вращению.
И в итоге не надо делать прочнее торсион, лопасть, втулку, вал, крепление, редуктор, управление … и т.д. и т.п..
И не нужно таким нудным образом (маятниковым) искать ту золотую серединку.
Это основное, для чего и делается то смещение.
А это примерный и сильно утрированный рисунок (смотреть в низу) с примером построения треугольника действующих на лопасть сил.
Но имейте в виду, что это смещение выбирается один раз и для конкретного выбранного режима работы Н.В.. Это нужно для того, чтобы снять львиную долю нагрузки с лопасти и с торсиона.
В других режимах полёта вертолёта частично эти неприятные нагрузки, изгибающие лопасти и торсион в плоскости вращения будут появляться обязательно.
И гнуть их будет как в перёд по вращению, так и на зад.
Но эта п ь ь и и е с н я из другой оперы.
И для того, чтобы более-менее точно прикинуть это смещение ни какие программы расчётов здесь не нужны.
Справедливости ради надо заметить, что этим смещением не заморачиваются многие производители сверхлёгких и лёгких вертолётов.
А так же 99,9% производителей автожиров.
Потаму, как к роторам автожиров не подводится серьёзный крутящий момент. А летает он так, что лопасть ротора от действующих на неё в полёте аэродинамических сил сама себя тащит в перёд и крутится вокруг оси врашения ротора.
И ещё раз повторюсь. Мужики, эта информация только для ФИШЕР-а и тех, кто этого ещё не знает.
Вложения
S
slavka33bis
А вот чертёжик втулки Н.В. Ми-8.
