Я так понимаю, что результат отрицательный!
Если при "прочих равных условиях", тот же винт с тем же шагом, тот же полный "газ", и на моторе до такой степени упали обороты, это равносильно резкому снижению мощности. Значит альтернативы родному коллектору нет!
Что в общем то и понятно, потому что увеличивается расстояние по трубе между выпускными окнами, и на какой то частоте происходит противофазное подавление выхлопа, а суть всей басни в том что "штаны" коллектора надо делать, как можно короче, или делать их длинные, не меньше метра.
Ну какой же он отрицательный? Раньше, что бы лететь в горизонте и держать 65км/час нужны были обороты 4200.
Теперь, те же 65км/час, стало хватать всего 3600оборотов.
Коллега, я често не пойму твою логику. Я выиграл 600 оборотов, ресурс движка, топливо. А по твоей логике получается:Чем больше обороты, тем лучше.
Ну это просто смешно.
Винт стоял фиксированного шага.Я когда в полете это увидел, сам сначала не поверил.Сел. Все осмотрел, позвонил другу(который делал мне этот коллекор).Вновь взлетел.Эффект тот же.
До этого на этом форуме, наверное больше года назад, кто то писал.Что нужно оторвать голову тому конструктору, который придумал Бурановский выхлопной коллектор. Он там высказывал свое мнение о его работе, чем и что запирается.
Вот после этого я и переделал.Факт на лицо.
Вот сейчас дождусь что будет с движком после отчета АРГЕНТАВИСА.
Александр, логика простая. Если при меньших оборотах, та же тяга значит винт стал эффективнее работать. Здесь причина только в аэродинамике. Возможно попутно где то изменилось обтекание мотора, снизилось аэродинамическое сопротивление.
Если бы выросла мощность, то при тех же условиях выросли бы обороты, а здесь обратная картина. Скорее всего переделка коллектора никак не сказалась на мощности мотора, но улучшилось обтекание. Может быт и глушитель ты поставил в другом месте вот и результат. Как я понимаю ВМУ толкающая на МДП. А такая установка, чувствительна к изменению условий обтекания мотора. Уменьшилось вихреобразование и лопасти винта стали работать в лучших условиях, и для достижения той же тяги нужны меньшие обороты соответственно и мощность, со всеми положительными эффектами.
Отвечаю подробно.
При использовании родного выхлопного коллектора, при полете в горизонте на скорости 65км/час, тахометр показывал обороты 4200.
При установке коллектора типа Ротакс, при всех прочих равных условиях, обороты двигателя стали 3600.
Возможо были небольшие изменения метеоусловий и температуры.
Все остальное не менялось.
Обороты двигателя и винта упали, а скорость сохранилась? И это случилось из-за замены выпускного коллектора?
Может быть появилась дополнительная реактивная тяга из-за дырок в плохо сваренном железе?
SinglFather
Может быть появилась дополнительная реактивная тяга из-за дырок в плохо сваренном железе?
************
Помните я выше писал, что человек ругал конструктора.
Еще он писал о том, что выхлопные газы плюют в другой цилиндр.
Я так же считаю в этом вся причина.
Ну неужели создатели Ротакса, были настолько глупы, что имея 500 кубов, по сравнению с 640 кубиками, изготовили неправильный выхлопной коллектор. И непонятно откуда то взявшуюся мощность, которая значительно превосходит Буран.
Ну Вы сами, прикинте мозгами.
Моторы разные, но штатный Бурановкий коллектор это форменное безобразие. :IMHO Форму лучше поменять
А в купе с коллектором и резонатор поставить. Потому как со штатным коллектором и бочкой разве можно реализовать возможность раскручивать мотор на бОльшие обороты???
Это на санях Буран ценят за малые обороты и бОльший момент на них, что бы неспешно и упрямо тянуть прицеп или груженые сани. Раскрутка без многих необходимых переделок штатного мотора просто его убивает. Начиная с колена и далее почти везде можно к чему то относительно интересному придти. Но работы....
Ребята, ну что вы в самом деле? Если упали обороты и тяга осталась прежней, значит мотор работает на меньшей мощности, а винт работает с большим КПД! Здесь без вариантов.
Чтобы получить большую мощность и раскрутить мотор на большие обороты, надо уменьшить резонансную частоту, а значит уменьшить размеры резонатора, и здесь тоже без вариантов. Штаны тут играют (если и играют) мизерную роль. При выхлопе, соседний цилиндр закрыт и отраженная волна здесь, проходя расстояние в 300мм будет колебаться с частотой 1000 герц. Энергия её на этой частоте мизерна и как то повлиять на процесс газообмена не может. Вся энергия волны выхлопа заключена в несущей частоте, на которой работает двигатель. Никакой проблемы с выпускным коллектором я не вижу. Всё это домыслы и высосано из пальца.
Винт стоял фиксированного шага.Я когда в полете это увидел, сам сначала не поверил.Сел. Все осмотрел, позвонил другу(который делал мне этот коллекор).Вновь взлетел.Эффект тот же.
До этого на этом форуме, наверное больше года назад, кто то писал.Что нужно оторвать голову тому конструктору, который придумал Бурановский выхлопной коллектор. Он там высказывал свое мнение о его работе, чем и что запирается.
Вот после этого я и переделал.Факт на лицо.
Помните я выше писал, что человек ругал конструктора.
Еще он писал о том, что выхлопные газы плюют в другой цилиндр.
Я так же считаю в этом вся причина.
Ну неужели создатели Ротакса, были настолько глупы, что имея 500 кубов, по сравнению с 640 кубиками, изготовили неправильный выхлопной коллектор. И непонятно откуда то взявшуюся мощность, которая значительно превосходит Буран.
Ну Вы сами, прикинте мозгами.
Прикинул! Да, надо удавить тех, кто слизал этот двигатель с Трабанта! На "Трабби": я так понял, такой приемный коллектор появился из-за его поперечной компоновки под капотом.
Что касается снижения оборотов в режиме крейсерской скорости. Не секрет, что регулярные "плевки" из цилиндров обратно в карбюратор создают вибрацию на двигателе и, соответственно, на воздушном винте. Ведь даже незначительные колебания крутящего момента против хода винта приводят к снижению его КПД! Плюс добавляются потери в редукторах - в ременном это проскальзывание ремней, а в шестеренчатом - потери на трение. Все очень просто!
Разделяю мнение коллег, не верящих в чудеса и деликатно упоминающих тягу.
Добавлю свою версию - тахометр или стал врать, или врал до манипуляций с двигателем.
Мотор конечно, важно, но винт здесь главнее. Если имеем ВПШ, то при прочих равных только одним определённым оборотам будет соответствовать одна определённая тяга, способная придать некую скорость одному аппарату.
Можно увеличивать мощность хоть в пять раз от потребной достаточной, можно менять редукцию и крутить двигатель 10000 об. мин. или 3000 - но если было у винта 2500об. на скорости 65 км. час -то вынь и полож!
При выхлопе, соседний цилиндр закрыт и отраженная волна здесь, проходя расстояние в 300мм будет колебаться с частотой 1000 герц. Энергия её на этой частоте мизерна и как то повлиять на процесс газообмена не может. Вся энергия волны выхлопа заключена в несущей частоте, на которой работает двигатель. Никакой проблемы с выпускным коллектором я не вижу. Всё это домыслы и высосано из пальца.
На самом деле с выпуском в одну трубу не так всё просто, и прав Владимир, - не так плох штатный коллектор. Просто здесь реализован один из трех подходов в организации газодинамических процессов на выпуске.
Единственный недостаток, это крутые изгибы там, где достаточно высока скорость движения выхлопных газов. Из-за этого есть некоторые потери, но короткие патрубки уменьшают процесс демпфирования отраженной волны, т.к. короткий патрубок имеет маленький объем и быстро заполняется, т.е. ещё до того, как поршень перекроет выпускное окно. Соответственно, если патрубки удлинить, то наполнение цилиндров несколько ухудшится, что приведет к некоторой потере мощности.
Только не говорите, что у штатного глушителя отсутствуют резонансные явления, и что он "ничуть не резонатор". Без глушителя двигатель теряет мощность, значит резонанс имеет место, и, следовательно, имеет место "дозарядка" отраженной волной. Вопрос заключается лишь в её интенсивности.
В принципе выжать из РМЗ-640 50 л.с. не представляет труда, только более 10 сек. он с этой мощностью работать не сможет, несмотря на большой рабочий объём. Это такой двигатель.
Конечно, для того, что бы укоротить взлёт можно двигатель подфорсировать, но где гарантия, что когда-нибудь кому-то из вас (из нас) не взбредет в голову полетать кругами на режиме близком ко взлётному?
Что бы радикально решить вопрос, нужно расширить продувочные каналы, изменить фазы, уменьшить объем картера путём укорочения шатунов и уменьшения диаметра щек вала, увеличить оребрение, и т.д. Т.е нужно изготовить другой двигатель.
Вы думаете, что люди, сконструировавшие этот двигатель всего этого не знали?
Не обращая внимания на бред Пименова, Буран - отечественный клон Ротакса 640 кубиков, 60-х годов для снегоходов. Один из какого то определенного ряда моторов. Причем выдававших порядка 42 лошадей на максимуме.
На счет фаз не скажу, а вот прочее практически 1:1 с Бураном. Проще говоря, наши конструкторы НИЧЕГО не придумывали сами. Что они при этом знали - загадка. Но факт на лицо. Я специально пересмотрел сотни картинок на Ибее с предложениями винтажных мотором и запчастей, особенно б/у. Это близнецы-браться с РМЗ-640. Разница лишь в том, что те не выпускаются порядка 40 лет, а наш с тех пор как раз в строю без изменений.
Ради интереса найдите на современных моторах подобный коллектор. Отдельно на каждый цилиндр без резких загибов - можно, а вот так никто не делает.
Наверно конструктора, которые регулярно обновляют модельный ряд двигателей в крайние десятки лет что то понимают в конструировании :IMHO
Я вполне согласен, что это не лучший вариант. Но со временем изменялся не только коллектор, а ведь одно с другим связано.
У меня патрубки коллекторов были длиной по 40 см., но я бы не сказал, что мои моторы были мощнее чем у других. Скорее наоборот.
Ну насколько это идеальный вариант для Бурана - вопрос спорный. Судить по картинке без натурных испытаниий сложно. Доводы за то что система не оптимальна - малый объём резонаторов и форма - запредельно кривая - как коленвал.
::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
Если же вспомнить резонаторы достаточно древних импортных снегоходов - так вот они :
Такой резонатор мы поставили ( с минимальными переделками ) на Ротакс 593 ( довольно близкий конструктивно к 582 модели ).
Этот резонатор - мы сперва разрезали - чтобы посмотреть " что у кошки в животе " . Кроме того в родном виде он не впихивался в нашу компоновку самолёта - пришлось его немного переварить - чтобы несколько разогнуть изгиб. Кроме того - у нас были некоторые проблемы при сопряжении коллектора 593 ротакса с данным резонаторм - диаметры не сходились примерно на 3 - 4 мм. 593 штаны - выглядят на глаз - также как поларисовские - но они чуть больше.
Внутри прямого конуса - сеточка - просечка и под ней проложен слой стекловаты.
Это конечно добавляет тишины ушам - но для резонатора плохо и не спортивно. ( так мне кажется ).
Внутри обратного конуса ( задней части резонатора ) идёт по середине труба. Она ( как видно ) идёт практически ло самого места разреза ( ниже края примерно на дюйм ) :
Труба имеет две подпорки приваренные ниже её края.
Резонатор мы вновь сварили в единое целое - добавив небольшие куски металла - чтобы соединить резонатор под углом - который был нам удобен компановочно.
Кроме того был сварен угол на выпускном патрубке - так как он тоже не вписывался на место.
Вот что получилось :
Да - я забыл написать - что мы отрезали от своего самоварного резонатора " фунтик " - самодельный раструб сопряжения с выпускным коллектором - и приварили на фирменный резонатор ( отрезав от него родной узел сопряжения ). Родной конус там был заметно меньше ... Фунтик - конечно так себе... Для экспириментов годится - а вобще требует замены.
На следующем рисунке - устройство начинки глушителя.
Всем думаю понятно что цилиндрическая часть - изогнута и не совсем цилиндрична.... Слева к ней примыкает прямой конус - изогнутый. А справа - обратный конус - геометрически практически ровный и по его осевой проходит трубка. Трубка не доходит до дна примерно 20 мм. Дно бочки - вогнутое внутрь - как у некоторых поршковых огнетушителей... В трубке - когда она вышла из конуса и проходит внутри бочки - насверлены отверстия. Их довольно много - диаметром приблизительно 4.5 мм. Точно посчитать - через отверстие выхлопного патрубка - невозможно...
Патрубок просто вварен в стенку бочки.
Извините что нарисовал местами криво - но думаю что смысл понятен. При желании и размеры можно по линейке вычислить.
После испытаний на земле - самодельный *фунтик* в месте присоединения к штанам заменили на фирменный шарик - поставили резонатор на места и самолёт летает уже несколько лет. Претензий к работе резонатора - нет.
593 мотр - конечно посильнее Бурана.
Однако - вопрос с резонаторами - у всех конструктивно похожих двухтактников - решается однотипно.
