Особые случаи полётов СЛА.

[m-r Gray]

[/quote]
Я читал это у Никитина, и не согласен с этим утверждением, по крайней мере, в такой безоговорочной формулировке, то есть без добавления слов "на неровной ВПП". Кстати, в этой самой книге, которая изобилует формулами и графиками, нет никакого, насколько я помню, теоретического обоснования такой методики взлета.
Аэродинамика дельты и самолета с хвостом принципиально ничем не отличаются. Вы же не видели  в РЛЭ самолетов рекомендации с самого начала разбега взять ручку на себя? [/quote]
Вообще то видел. В "Инструкции летчика" (тогда это так называлось) Очень большого и серьезного самолета (его потомок до сих пор на вооружении) были описаны два способа взлета, в зависимости от состояния ВПП.
По поводу киевских продувок и мнения о них А. Клименко:
Да, действительно "надули" они много, просто ко времени твоей беседы не успели разобраться и интерпретировать.
Потом уже, когда я активно общался с ОСЛА КМЗ им. Антонова кое-что было осмыслено. К сожалению их главный аэродинамик Азарьев человек не летающий и поэтому, возможно, иногда странные выводы. А вообще то в аэродинамике (экспериментальной, поскольку теоретическая имеет к ЛА отдаленное отношение) 15%-я погрешность обычное дело. 

 

[d_v]

два способа взлета, в зависимости от состояния ВПП

О! Я как раз про то же!

 

[aes]

Все знают, что после посадки желательно сильно [highlight]взять трапецию на себя [/highlight]с целью увеличить торможение.

Не все, я не знаю.
Я для уменьшения пробега после посадки[highlight] полностью отдаю трапецию от себя.[/highlight]
Странно  :-? делаю неправильно, а желаемый эффект получаю.

Э, Алексей тут не всё так однозначно.

Был бы на Фрегате - лежал бы на винте.

Фрегат замечательно переднее колёсико задирает при отдаче трапеции и на спинку, т.е. на винт стремится ...
А ведь тормоза у него как раз на переднем колёсике.

С другой стороны на Форсаже это замечательно прокатывает. Правда эффективность тормоза на колесе тоже снижается.

Но при посадке на неровную площадку некоторое облегчение переднего колеса сберегает матчасть.

С другой стороны со значительным боковиком - это опасно, т.к. после касания и выравнивания телеги по полосе нужно иметь эффективное управление передним колёсиком.

Не стоит вероятно так уж категорично ;-)
Диавол - он зараза в нюансах.

 

[aes]

Предлагаю попросить Модератора вынести научные изыскания в отдельную ветку и оставить здесь сообщения по теме. 

Вообще то я уже предлагал один раз mdp-шнику завести персональную ветку для изложения собственных взглядов с привлечением любых теоретических выкладок хоть трёхстопным ямбом изложенных...

Неужели обязательно модерировать нужно, чтобы быть услышанным  :STUPID

 

[aes]

Сядь на машину, возьми градусник, высуни его в окно и разгонись хорошенько. Ты очень удивишься! Твоей руке будет очень холодно, аградуснику наплевать на силу ветра. 

Совершенно справедливо Алексей!

Любая проводница вагона знает, что для охлаждения пива его нужно завернуть в мокрое полотенце и повесить за окно.
А если полотенце сухое, то так и останется пиво тёплым.

Разница - отсутствие рабочего тела, т.е. воды, которая испаряется.

В случае с МДП допускаю такой вариант, что конденсация влаги при некоторых состояниях погоды на деталях двигателя возможна.

Испарение этой влаги на скорости полёта может привести к дополнительному охлаждению.

Но на сколько именно этот фактор имел значение в описанном нам случае неясно.

 

[aes]

На всех крыльях, на которых я летал, влияние отсутствия или наличия гульфика было очень и очень незначительным.

Дим, от двоих авторитетных инструкторов коим не посчастливилось летать на Атоме с забытым на земле капотиком слышал, что эффект сильно незабываемый. 

Т.е. похоже от типа крыла сильно зависит.

 

[skyCat]

   ... [highlight]Срыв с лобика,[/highlight] в том числе и при обледенении, [highlight]устраняет подъёмную силу в области лобика.[/highlight] Центровка становится передней. Перемещение телеги назад даёт грубый неуправляемый срыв. И т.д. Об этом должны знать все!

Насколько я разбираюсь в аэродинамике, срыв с лобовой части профиля обеспечивает срыв потока вдоль всей хорды от носка до самого хвостика..Так что, если бы в моём случае речь шла о срыве, то я вообще бы не взлетел. Скорее всего здесь можно говорить о изменении формы профиля крыла и, как следствие, перераспределении подъёмной силы вдоль хорды, что в свою очередь привело к смещению результирующего вектора ПС в сторону хвостика профиля т.е. сделало центровку аппарата передней. После востановления геометрии носка профиля в первозданный вид(вставили жеёсткий лобик) вектор ПС вернулся вперёд и автоматически центровка оказалась задней со всеми вытекающими последствиями... :IMHO

 

[d_v]

Насколько я разбираюсь в аэродинамике, срыв с лобовой части профиля обеспечивает срыв потока вдоль всей хорды от носка до самого хвостика..Так что, если бы в моём случае речь шла о срыве, то я вообще бы не взлетел. Скорее всего здесь можно говорить о изменении формы профиля крыла и, как следствие, перераспределении подъёмной силы вдоль хорды

Да, конечно, если поток в какой-то точке профиля турбулизовался, то дальше по хорде ему ламинарным никак не стать. Но переход средней части крыла в режим срыва действительно дает смещение точки приложения подъемной силы назад, просто потому, что центральная хорда наиболее сильно вынесена вперед.
Однако, действительно, взлететь при наличии срыва на средней, в норме создающей наибольшую подъемную силу части  крыла, нереально.
Значит, срыва не было, а изменение профиля привело  к смещению фокуса. У меня, когда долго профиля лат не котролировал и они слегка подразогнулись, некоторое смещение балансирного положения трапеции на себя наблюдалось.   

 

[mdp-shnik]

   Полностью согласен с объяснением skyCat. Вспомним картинку распределения давлений при обтекании профиля. На лобик приходится максимум его разности. Теперь этот максимум убираем и получаем то, о чём сказал skyCat.

   Я хочу поддержать тему носового капота крыла. Как я понял, влияние его отсутствия на разных крыльях разное. В 1996-м году у нас пару раз были случаи, когда мы забывали его закрепить, и он в полёте болтался на макушке мачты. Ничего не заметили, скорее всего, по неопытности. А вот в этом году весной мне пришлось ощутить его влияние. Попросили проверить аппарат с крылом Стрэнджер.  Спросил, почему на носу нет обтекателя (мы его называем клюв). Да вот, забыли. Говорят, аппарат летает как-то странно. В полёте обнаружил, что при отдаче ручки аппарат опускает нос (и крыла и телеги), летит и снижается быстрее. Предупредил, что без капота летать нельзя. Через неделю аппарат разбили. Пилот заходил на посадку в болтанку на недостаточной скорости, начал снижение перед началом полосы. Парируя порыв, отдал ручку и приземлился раньше времени перед а/х-полосой.
   В области носа крыла имеется повышенное давление. При отсутствии капота оно надувает крыло, и чем дальше отдана ручка, тем сильнее. Нижняя обшивка местами становится выпуклой. Как известно, подъёмная сила двояковыпуклого профиля меньше, чем вогнутого (снизу). Вот аппарат и сыпется.
   Как я понимаю, на других крыльях может быть и хуже. В Аэросе мне строго-настрого запретили летать без капота.

 

[d_v]

Похоже, что чем современнее и аэродинамически совершеннее крыло, тем легче на нем возникает срыв по центру при отсутствии носового капота. Вспоминается, что самолетные ламинаризованные профили, при всех своих качествах, очень критичны к малейшему нарушению формы и гладкости поверхности. То есть применительно к дельтам - чем совершеннее крыло, тем меньше оно прощает ошибок при сборке и требует лучшего ухода за поверхностью (иней, снег, грязь, даже вода).

Насчет того, что крыло надувается через дырочку - не соглашусь. На нижнюю обшивку крыла в полете давит весь вес ЛА, и нет никакой физической причины, почему бы в крохотную дырочку, которую  прикрывает капотик, дуло бы настолько больше, чем на нижнюю обшивку, чтобы поднять эти 400 кг. Это даже на земле, без загрузки весом ЛА, я не представляю, чем можно накачивать в эту маленькую дырочку воздух, чтобы он не успевал вылететь через остальные отверстия в обшивке, имеющие площадь в сотни кв. см. Против этой гипотезы говорит также и то, что сваливание наступает при отдаче трапеции. Как все понимают, давление на носке крыла не зависит от угла атаки, а зависит только от скорости. "и чем дальше отдана ручка, тем " скоростной напор НЕ сильнее, а слабее (т.к. скорость меньше).
Насчет выпуклой нижней обшивки - это сильно. Если кто-то из пилотов и видел когда-нибудь в полете выпуклую нижнюю обшивку своего крыла, то вряд ли он сумел после этого кому-то об этом рассказать.

 

[sart]

[/quote]
Я с позволения, подтверждаю, только хочу поправить - срыв капотика(закрывающий носовой узел) даёт бешенную перебалансировку в сторну пикирования из-за внутреннего раздува крыла, если я не ошибаюсь, поэтому этот лоскуток ткани ткани требует особого внимания перед вылетом...
[/quote]


м-м-м.. крыло Авиапроэкт 15 метров. два раза точно летал без этого "начала"крыла. не заметил его отсутстсвия совсем.
мож крыло крылу рознь в этом плане?

 

[bvb]

Крыло Стрим во время химии потеряли капотик. Дней 5 летал без него, пока добрался до города и сшил новый. Особой разницы не заметил.

 

[mdp-shnik]

   Крылья разные и ведут себя по разному. И можно даже предположить, почему.
   Я видел в старом номере ж-ла Крылатая Польша (начало 80-х) фото д-на в полёте с сильно (!) надутой обшивкой на законцовках. Вспомним маленькую дырочку датчика ПВД. Её достаточно, чтобы прибор работал.
   Крыло несёт за счёт разницы давлений под ним и над ним. Дыра в области носового узла выравнивает давление под крылом и внутри крыла. Начинает нести только верхняя обшивка. Не следует это понимать утрированно. Давление выравнивается частично.
   Заглянем внутрь крыла. На его концевых частях мы увидим перепонки-нервюры, соединяющие верхнюю и нижнюю обшивки через молнию. Зачем они там? Украинские пилоты, а особенно харьковские знают, что у нас впервые их применил А.Хомич, разработки которого производят Красные крылья. Именно от него я знаю о проблеме надувания обшивки.
  Теперь объясним, почему нервюры вшивают только на законцовках. Если надувеется основная часть крыла, то теряет подъ. силу только она. Это создаёт пикирующий момент при отдаче ручки. Если бы перепонки стояли от центроплана (мы так называем часть ошивки в области, где сшиты между собой левое и правое полукрылья - одно слово произносить проще, чем 12 слов) до боковых узлов, то момент будет кабрирующий. Видимо это объясняет нехорошую реакцию некоторых крыльев на отсутствие носового обтекателя.

 

[m-r Gray]

Имел "счастье" взлететь на "Стрейнджере" без капотика - "Мамынька, сними меня отседова!"  Еле сел. Сильные давящие усилия на руки, и крыло "мылкое" по крену.
Вопрос как влияют искажения формы крыла на его ЛТХ неоднозначный. Пока можно сказать определенно только, что, чем больше нагрузка на крыло, тем сильнее влияют разные отклонения.
Пример из истории: самолет Фарман-4 практически не имел нормального профиля: обтяжка только по нижней поверхности, сверху поперек потока выступают лонжероны.
Летал более-менее. Самолет Россия-А который был практически улучшеной копией его (профиль уже был) летал не намного лучше.  С возрастанием нагрузки на крыло надо все более тщательно относиться к "мелким"  неровностям и "несовершенствам".

 

[d_v]

Дыра в области носового узла выравнивает давление под крылом и внутри крыла. Начинает нести только верхняя обшивка.

Это ж нобелевка. То есть для увеличения подъемной силы есть простое решение - создать внутри крыла разрежение. Тогда на нижнюю обшивка  такая огромная подъемная сила будет действовать, что самоль сам вверх улетит, без мотора. Предлагаю патентовать, чур мне 50%.

Вспомним математику. Если предельно грубо:

F ~  S * (P под - P внутр) + S * (P внутр - P над) =
   = S * (P под - P внутр + P внутр - P над)

 

[Байкал]

Насчёт нобелевки не уверен... но безусловно шедевр...

 

[mdp-shnik]

  Никакой нобелевки. Всё соответствует. Чистая физика, ничего личного. Давайте лучше держаться в рамках темы "Особые случаи полёта".

 

[shturman]

Крыло кобра очень долго летала без носового капотика (мы его называем началом ) потом нам (мне и sart) его подарили старшие товарищи. особой разници не почувствовал, может оно и к счастью, налет у меня маленький.

 

[d_v]

Всё соответствует. Чистая физика

Да какая физика - тут чистая арифметика.
Как человека, когда-то учившего физике студентов, меня нисколько не удивляет незнание кем-то физики, но незнание арифметики продолжает удивлять. Наверное, надо арифметику попреподавать, чтобы перестать удивляться.

 

[m-r Gray]

Вот просьба огромная к mdp-shnik' : может создашь свою ветку, типа "Вредных советов" . Как то получается, что из правильных посылок у тебя какие-то странные выводы.