Отечественный авиационный двигатель

[SMotors]

В какой-то мере качество получаемой смеси можно оценить по удельному расходу топлива, который в значительной мере зависит от полноты сгорания.
ИМХУ

Скорее, по составу выхлопных газов (СО, остаточный кислород и СН).

 

[JohnDoe]

Скорее, по составу выхлопных газов (СО, остаточный кислород и СН).

Ну, это прибором, на стенде, в сервисе и т.д. А так, читая характеристики в "ынторнетах", глядя на уд.расход можно примерно представить себе. Ведь чем меньше уд.расходя тем выше эффективный КПД. Для одного двигателя, но в разных вариантах, допустим, карбовый и впрысковой, вполне "говорящий" параметр. КМК

 

[SMotors]

Ну, это прибором, на стенде, в сервисе и т.д. А так, читая характеристики в "ынторнетах", глядя на уд.расход можно примерно представить себе. Ведь чем меньше уд.расходя тем выше эффективный КПД. Для одного двигателя, но в разных вариантах, допустим, карбовый и впрысковой, вполне "говорящий" параметр. КМК

Я-бы не рекомендовал доверять подобным публикациям. Дело в том, что их составляют не инженеры а маркетологи.
У меня сложилось такое впечатление что полнота сгорания больше не от системы смесеобразования зависит, а от правильной геометрии камеры сгорания в сочетании с диаметр\ход поршня. Из того, что попадалось в руки, только Субару, особенно 2,5, бензин в выхлоп выбрасывает из-за дурных геометрических параметров. Но и с этим люди мирятся из за соотношения вес\стоимость\мощность\габариты. Остальные моторы его нормально в работу преобразовывают.
По поводу разницы между карбюратором и впрыском, опять-же, моё личное мнение, сформированное, но лабораторно не зафиксированное:
Большой разницы нет. Дело в том что в авто-двигателях форсунка в режиме полной мощности, открыта 80-90% времени. Соответственно, она и на закрытый клапан льёт. Так что тут карбюратор, вроде как даже, теоретически, в выигрыше.
К примеру 582-го Ротакса, карбюратор обеспечивает именно ту лямбду, которую хотелось бы иметь и на впрыске. Так что к нему претензий нет.
А вот ловить тот бензин, который при перекрытии клапанов сбегает в выхлоп, можно только применив гораздо более производительные форсунки чтобы фазой впрыска (тогда он будет гораздо короче) подловить момент когда вместо смеси, туда будет выскакивать чистый воздух. Ну а потом уже налить необходимую дозу топлива, пока открыт впускной клапан.
Так что моё мнение: сначала нужно "слонов" ловить в виде правильной геометрии, хорошо проработанной системы управления, согласования винта с двигателем.... А "мух" потом, когда уже совершенно нечем от скуки развлечься.

 

[JohnDoe]

Я-бы не рекомендовал доверять подобным публикациям. Дело в том, что их составляют не инженеры а маркетологи.
У меня сложилось такое впечатление что полнота сгорания больше не от системы смесеобразования зависит, а от правильной геометрии камеры сгорания в сочетании с диаметр\ход поршня. Из того, что попадалось в руки, только Субару, особенно 2,5, бензин в выхлоп выбрасывает из-за дурных геометрических параметров. Но и с этим люди мирятся из за соотношения вес\стоимость\мощность\габариты. Остальные моторы его нормально в работу преобразовывают.
По поводу разницы между карбюратором и впрыском, опять-же, моё личное мнение, сформированное, но лабораторно не зафиксированное:
Большой разницы нет. Дело в том что в авто-двигателях форсунка в режиме полной мощности, открыта 80-90% времени. Соответственно, она и на закрытый клапан льёт. Так что тут карбюратор, вроде как даже, теоретически, в выигрыше.
К примеру 582-го Ротакса, карбюратор обеспечивает именно ту лямбду, которую хотелось бы иметь и на впрыске. Так что к нему претензий нет.
А вот ловить тот бензин, который при перекрытии клапанов сбегает в выхлоп, можно только применив гораздо более производительные форсунки чтобы фазой впрыска (тогда он будет гораздо короче) подловить момент когда вместо смеси, туда будет выскакивать чистый воздух. Ну а потом уже налить необходимую дозу топлива, пока открыт впускной клапан.
Так что моё мнение: сначала нужно "слонов" ловить в виде правильной геометрии, хорошо проработанной системы управления, согласования винта с двигателем.... А "мух" потом, когда уже совершенно нечем от скуки развлечься.

Конкретика всегда конкретика. Тут уже приводили пример, мол первые впрысковые ротаксы были хуже карбюраторных. Вполне возможно. Я же говорил лишь об общих, теоритических предпосылках. Просто озвучил общие отличия одного типа впрыска от другого и назвал некие базовые достоинства и недостатки. Я не претендую на лимб гуру или знатока, вот ни разу. И вполне доверяю Вашему или гражданина Писмана опыту, но и тому немногому, что я смог подчерпнуть, скажем в лит-ре по ДВС я тоже склонен доверять. Что касается именно топика, то я изначально высказал сомнение в необходимости установки непосредственного впрыска и впрыска вообще. Я был и остаюсь за карбы. Заставить пустить дым первый экземпляр с ними шансов больше. Иначе придется дружить абсолютно новый мотор с системой впрыска ОДНОВРЕМЕННО с попыткой запустить его вообще, что представляется мне более сложным, чем подружить такой двигатель с карбюратором.

 

[SMotors]

Конкретика всегда конкретика. Тут уже приводили пример, мол первые впрысковые ротаксы были хуже карбюраторных. Вполне возможно. Я же говорил лишь об общих, теоритических предпосылках. Просто озвучил общие отличия одного типа впрыска от другого и назвал некие базовые достоинства и недостатки. Я не претендую на лимб гуру или знатока, вот ни разу. И вполне доверяю Вашему или гражданина Писмана опыту, но и тому немногому, что я смог подчерпнуть, скажем в лит-ре по ДВС я тоже склонен доверять. Что касается именно топика, то я изначально высказал сомнение в необходимости установки непосредственного впрыска и впрыска вообще. Я был и остаюсь за карбы. Заставить пустить дым первый экземпляр с ними шансов больше. Иначе придется дружить абсолютно новый мотор с системой впрыска ОДНОВРЕМЕННО с попыткой запустить его вообще, что представляется мне более сложным, чем подружить такой двигатель с карбюратором.

JohnDoe, я с Вами не спорю. Ваши рассуждения вполне логичны. Литературе нужно доверять, пока её доводы не опровергнуты. Просто вклад различных факторов по книжкам, очень сложно оценить. Да, влияет и то и это и ещё вот это... но масштаб вклада разный. И часто люди сражаются с "мухами", "слонов" не замечая.
Насчёт непосредственного впрыска, по моему мнению, Вы совершенно правы. И насчёт "дым пустить" тоже соглашусь. А вот сразу как дым развеется, лично я, даже планируя в будущем карбюратор, сначала наладил бы всё на единичном экземпляре впрыска. Можно его даже не распределённым сделать а просто за дроссельную заслонку.
А всё потому что впрыском управлять с компа, это не в бензине купаться, пытаясь карбюратор настроить под неизвестный мотор. Тут, хочешь, зажигание подвинул, хочешь, топливо, фазу. Всё видно и всё на одном экране. Отклик моментально виден. А вот когда понятна характеристика зажигания, загоняй её в магнето. Топливные карты получил, повторяй их на карбюраторе. Иначе как у Райкина: К пуговицам претензии есть? Нет, пришиты- не оторвёшь. А костюм, т.е. мотор не работает и крайних нет. Все друг на друга кивают.

 

[JohnDoe]

JohnDoe, я с Вами не спорю. Ваши рассуждения вполне логичны. Литературе нужно доверять, пока её доводы не опровергнуты. Просто вклад различных факторов по книжкам, очень сложно оценить. Да, влияет и то и это и ещё вот это... но масштаб вклада разный. И часто люди сражаются с "мухами", "слонов" не замечая.
Насчёт непосредственного впрыска, по моему мнению, Вы совершенно правы. И насчёт "дым пустить" тоже соглашусь. А вот сразу как дым развеется, лично я, даже планируя в будущем карбюратор, сначала наладил бы всё на единичном экземпляре впрыска. Можно его даже не распределённым сделать а просто за дроссельную заслонку.
А всё потому что впрыском управлять с компа, это не в бензине купаться, пытаясь карбюратор настроить под неизвестный мотор. Тут, хочешь, зажигание подвинул, хочешь, топливо, фазу. Всё видно и всё на одном экране. Отклик моментально виден. А вот когда понятна характеристика зажигания, загоняй её в магнето. Топливные карты получил, повторяй их на карбюраторе. Иначе как у Райкина: К пуговицам претензии есть? Нет, пришиты- не оторвёшь. А костюм, т.е. мотор не работает и крайних нет. Все друг на друга кивают.

Насчет моновпрыска, как стендовая замена/имитация карбюратора с возможностью компьютерного управления/анализа в реалтайме мысль по-моему просто прекрасная!👍
ЗЫ. А про влияние различных факторов я знаю, ессно. Просто я не имел цели разжевать досконально, да и не великий я знаток. Дилетант, которому как-то давно по необходимости потребовалось лезть и разбираться с этими теоритическими вопросами. Потом потихоньку втянулся.

 

[TRAPPER]

Последние две страницы очень интересны но не имеют никакого отношения к теме ветки.
Давайте проведём небольшой опрос - если мы хотим сделать недорогой двигатель - можем
мы пренебречь дублированным зажиганием или две свечи на цилиндр необходимы априори?
Ваше мнение очень важно для формирования дальнейшего ТЗ. Прошу всех высказаться ⚠

 

[SMotors]

Ещё раз вопрос к участникам форума - где найти конструктора, который выполнит проектирование
не покупных деталей двигателя в соответствии с техническим заданием? Без творчества и отсебятины!
Мне пишут только странные личности, которые хотят реализовать свои идеи за мой счёт(

Написание грамотного ТЗ требует знаний и квалификации не меньше, чем его исполнение. Так что можете поручать исполнение тому кто будет писать ТЗ. Чуть дольше времени займёт, зато надёжно.

 

[TRAPPER]

Написание грамотного ТЗ требует знаний и квалификации не меньше, чем его исполнение. Так что можете поручать исполнение тому кто будет писать ТЗ. Чуть дольше времени займёт, зато надёжно.

Белеберда, простите 😥
ТЗ только конструктора формируют? Делают анализ рынка, изучают спрос - это всё конструктора?
Не знал...
Мы тут как-нибудь сами попробуем...

 

[JohnDoe]

Последние две страницы очень интересны но не имеют никакого отношения к теме ветки.
Давайте проведём небольшой опрос - если мы хотим сделать недорогой двигатель - можем
мы пренебречь дублированным зажиганием или две свечи на цилиндр необходимы априори?
Ваше мнение очень важно для формирования дальнейшего ТЗ. Прошу всех высказаться ⚠

Если позиционировать именно как АВИАЦИОННЫЙ двигатель, то я думаю, что дублированное зажигание и вторая свеча в цилиндр нужны. Это как бы традиция, отработанная технология, да и чисто психологически авиамотор без двух свечей на цилиндр не будет восприниматься серьезно летающей публикой. Хоть три раза дешевым его сделай. И потом, если эту систему/практику до сих пор не изжили, жертвуя увеличенным весом, сложностью и ценой значит это до сих пор оправданно.
ИМХУ

 

[TRAPPER]

Если позиционировать именно как АВИАЦИОННЫЙ двигатель, то я думаю, что дублированное зажигание и вторая свеча в цилиндр нужны. Это как бы традиция, отработанная технология, да и чисто психологически авиамотор без двух свечей на цилиндр не будет восприниматься серьезно летающей публикой. Хоть три раза дешевым его сделай. И потом, если эту систему/практику до сих пор не изжили, жертвуя увеличенным весом, сложностью и ценой значит это до сих пор оправданно.
ИМХУ

Я-то согласен полностью. Но, может быть, есть аргументированное мнение.
Например, что нужно сделать и простой вариант, для аэролоток и аэросаней.
Чем больше охват рынка, тем выше спрос, тем больше ресурсов на доводку.
Или эта категория полностью удовлетворена автоконверсиями?

 

[SMotors]

Белеберда, простите 😥
ТЗ только конструктора формируют? Делают анализ рынка, изучают спрос - это всё конструктора?
Не знал...
Мы тут как-нибудь сами попробуем...

Вы самого себя перечитывайте иногда. Сами же сказали: ТЗ на изготовление деталей. Про ТЗ на анализ рынка и спроса речи не было.

 

[TRAPPER]

Вы самого себя перечитывайте иногда. Сами же сказали: ТЗ на изготовление деталей. Про ТЗ на анализ рынка и спроса речи не было.

Перечитываю себя, как классику 😅 Про ТЗ на детали не нашёл.
А вот сформировать основные параметры разрабатываемого двигателя - задача стоит.
Сколько свечей на цилиндр - часть этой задачи.

 

[JohnDoe]

Я-то согласен полностью. Но, может быть, есть аргументированное мнение.
Например, что нужно сделать и простой вариант, для аэролоток и аэросаней.
Чем больше охват рынка, тем выше спрос, тем больше ресурсов на доводку.
Или эта категория полностью удовлетворена автоконверсиями?

В принципе для нелетающих ТС "усеченный", более дешевый вариант вполне возможен, там отказ двигателя не столь фатален, в сравнении с ЛА. Но вот сомневаюсь я, что удастся перебить на том рынке автоконверсии по цене, доступности, а значит опять же цене, запчастей и пр. А отечественного 4-тактного авиамотора планируемого класса, типа, мощности, етц. нет. Вообще. Потому определенный, хоть и весьма призрачный шанс всё же имеется.
ИМХУ

 

[TRAPPER]

Если провести опрос среди летателей нашей сверхлёгкой авиации, то получится невероятно малый процент аппаратов имеющих дублированное зажигание. Потому как в подавляющем большинстве это будут автомобильные моторы 😉

Ну сделать авиамотор с недублированным зажиганием это несколько смело. Хотя я выше тоже предлагал сделать независимыми правую и левую половину. Со своим распредвалом, трамблером, карбюратором ("или что у них есть ещё там"-По вкусу). Тогда при одиночном отказе половина мощности останется ..

Вот, например, по осени отошёл в мир иной мой 4G63 GDI. Приобрёл "контрактник" - 45 т.р. Раскидал до винтика. Комплект прокладок, ремней, роликов - 30 т.р. Куча причиндадов для разборки, включая такие казалось бы мелочи как детская ванна с солярной 🤭 Керосин и ацетон тоже рекой текли. Отодрать весь нагар и кокс - незабываемый квест.
Итого, качественно перетряхнуть "контрактник" обошлось в сотку и месяц работы по 8 часов в день. То есть уже 150 т.р. если бы сам себе платил за работу. Сюда ещё не вошло за аренду помещения, электричество, тепло.
И это его ещё нужно конвертировать для авиационных целей. Сколько там стоит редуктор на 135 сильный автодвиг?
Так что не факт что у TRAPPERа получится дороже 😉

Конверсии тоже не дешёвыми получаются. А на проектируемый мотор есть стандартная головка
с одним отверстием, куда можно поставить свечу, и с электронным зажиганием может получиться
вполне не дорогой аппарат. ЦПГ, например, уложится в 50 т. рублей. Колено при условии мелкого
опта 20 т. Заказные детали только Картер, шатуны и распредвал. Вполне можем уложиться в 200-250

 

[hasan]

Вот, например, по осени отошёл в мир иной мой 4G63 GDI. Приобрёл "контрактник" - 45 т.р. Раскидал до винтика. Комплект прокладок, ремней, роликов - 30 т.р. Куча причиндадов для разборки, включая такие казалось бы мелочи как детская ванна с солярной 🤭 Керосин и ацетон тоже рекой текли. Отодрать весь нагар и кокс - незабываемый квест.....,.

когда выбираешь .донора вскрой крышку головки и если там есть нагар и кокс выкинь этот металлом, потому как там масло меняли через год и все что должно скользить стёрлись.
сейчас даже вазовские движки при регулярной замене масла и фильтра полмильёна километров ходят до капремонта

 

[SMotors]

Перечитываю себя, как классику 😅 Про ТЗ на детали не нашёл.

Эх, не внимательно Вы к себе относитесь)))
Ну не хотите себя перечитать, я в своём (647) посте Вас благоговейно процитировал, меня перечитайте)))

 

[JohnDoe]

Конверсии тоже не дешёвыми получаются. А на проектируемый мотор есть стандартная головка
с одним отверстием, куда можно поставить свечу, и с электронным зажиганием может получиться
вполне не дорогой аппарат. ЦПГ, например, уложится в 50 т. рублей. Колено при условии мелкого
опта 20 т. Заказные детали только Картер, шатуны и распредвал. Вполне можем уложиться в 200-250

Ну, я не в курсе, сколько стоит приличная автоконверсия для аэролодки. Так что все может быть. Только учтите, что против Вас будет играть ещё полнейшая Ваша новизна на рынке. Т.е. Ваш возможный в будущем мотор пока что без истории и репутации. В отличии от всяких субар, хонд и что там еще модно у тамошних потребителей. Единственное, чем вы можете заинтересовать в этих условиях - цена. Как ни печально. Но, цены, маркетинг это еще более мимо меня, чем теория и практика ДВС.😁
ИМХУ

 

[свободник]

когда выбираешь .донора вскрой крышку головки и если там есть нагар и кокс выкинь этот металлом

Нужный мне двиг находился за 5300 км от меня. Ехать туда вскрывать головку обойдётся дороже самого двига.
Так же, другой двиг, мной разобраный, имел идеально чистую клапанную крышку и всё что под ней, но напроч залёгшие маслосъёмные кольца.
Даже если всё чисто, у меня есть душевная потребность проверить все зазоры и вероятные задиры.
Контрактный двиг - это кот в мешке. Я пока сам своими руками каждый болтик не прощупаю, не то что на самолёт, но даже на машину его не поставлю. Такая вот дурацкая у меня натура 🤓

 

[TRAPPER]

Тем временем определился с материальной базой АТБ на площадке.
Путём сращивания двух ангаров 11х10 и 21х6.5 получается помещение
248 кв.м. в составе 130 кв.м ангар для обслуживания, 26 кв.м. - цех под
мойку и пескоструй, 26 кв.м слесарка, 66 кв.м - станочный цех.
В станочный есть два токарных с ЧПУ, большой и средний, два фрезерных
(один с ЧПУ), сверлильный и пресс. И есть товарищ, который умеет всем
этим управлять))) Так что кое что мы и сами смогём)
Под моторный стенд буду, наверно, строить жби. Уж больно он шумный.