• Если у вас не получилось войти, инструкция для пользователей находится тут. Если вы ее прочитаете, узнаете куда написать если "ничего не получается!". Не бойтесь, мы вас не бросим в беде.

    Если коротко, пароль старый. Если пароль забыли, а почту помните, воспользуйтесь функцией восстановления пароля (она работает!).

    Вопросы, замечания и пожелания можно оставлять в специально созданной ветке, где вам обязательно ответят!

Отказы автомобильных двигателей применяемых в авиации

asat

Я люблю самолеты!
Июнь прошлого года. Отказ субарика в полете. Никто не пострадал.
Перед отказом наблюдалась неустойчивая работа двигателя, падение оборотов. Показания прибора контроля температуры охлаждающей жидкости - в норме. Заслонка радиатора слегка прикрыта. Температура за бортом по памяти около +15.

Разборки двигателя выявила на одном из цилиндров погнутый шатун и рассыпавшийся поршень.
Выводы внутренней комиссии - перегрев двигателя.

Следует отметить некоторые моменты, отличающие автомобильный двигатель от авиационного, определяющие низкую надежность первого.

1. Температура охлаждающей жидкости и температура головок цилиндров не совсем одно и то же.
2. Автомобильный двигатель на автомобиле редко эксплуатируется на оборотах выше 4000 и то кратковременно. На самолете в полете - редко на оборотах ниже 4000.
3. Жидкостная система охлаждения инертна и не позволяет мягко принять резко растущую температуру головок цилиндров на режимах близких к взлетному. Возникают температурные градиенты, которые приводят к деформаци, подклиниванию двигателя, вплоть до полной его остановки.
3. Двигатели, оборудованные термостатическими клапанами могут перегреваться быстрее на режимах близких к взлетным в силу инертности термостата.
4. Система зажигания авиационного двигателя двухконтурная и в большинстве случаев не имеет "мозгов".
5. Авиационные двигатели имеют воздушную систему охлаждения. Двигатель с жидкостным охлаждением расчитан для работы в более узком диапазоне температур, чем двигатель с воздушным охлаждением.
6. Большинство авиационных двигателей не имеют редукторов.
7. Частота вращения коленвала у авиационных двигателей менее 3500.

Вывод, сделанный для себя.
На самолет можно ставить любой, подходящий по массе и мощности двигатель, при условии, что он четырехтактный, опозитный, воздушного охлаждения и без редуктора.

Вышесказанное подсказывает необходимость выполнения некоторых мероприятий для самолетов, оборудованных автомобильными двигателями.
1. Ограничить время работы двигателя на взлетном режиме.
2. Установить термопары под свечи для контроля температуры непосредственно на головках цилиндров.
3. Для самолетов с автомобильными двигателями скорость перевода самолета в набор высоты и скорость в наборе должны быть выше, чем для таких же моделей с авиационными двигателями для уменьшения угла кабрирования и создания запаса по скорости в нештатных ситуациях.
4. На двигателях с термостатами - запретить взлет на непрогретом двигателе т.к. При даче взлетного режима и закрытом клапане термостата высока вероятность быстрого перегрева двигателя.

Данные ограничения должны быть прописаны в РЛЭ и строго выполняться.
 

Tarland

Старейший участник
Откуда
В.Новгород
1. Температурный датчик никогда не измеряет температуру антифриза в автомобильном двигателе. Датчик ставится в самое горячее место мотора по результатам замеров, как правило это ГБЦ,  и измеряет именно темпераруру самой головки.
2. Автомобильный двигатель прекрасно себя чуствует на оборотах выше 4000, это гораздо для него лучше, чем городской цикл. Например даже вазовские двигатели периодически тестируют на стенде на максимальных оборотах, в течении 6(!) часов непрерывной работы. После разборка и измерение износа. Как правило износа нет никакого. Убивают двигатели как раз частые холодные запуски и низкие обороты.
3. Жидкостная система охлаждения держит одну оптимальную для  двигателя температуру. Если система работает без отказов, она нормально выполняет свою функцию. Естественно, по сравнению с воздушной она менее надёжна, больше элементов которые могут отказать, только и всего.
4. Ротаксы с двухконтурной системой зажигания не вставали в полёте?

Вывод, авиационные двигатели естественно надёжнее, но не надо думать что автомобильные двигатели прямо рассыпаются в воздухе. При грамотной эксплуатации на автомобилях они ходят не одну сотню тысяч киллометров при более тяжелых условиях. У меня на форде за 60 тык и три года двигатель не заглох  ни разу сам по себе. Ни одного отказа. И этот двигатель ещё не верх совершенства инженерной мысли. А то что у вас умер субарик, вините прежде всего себя, где то не досмотрели...
 

Cobra

Я люблю строить самолеты!
Разборки двигателя выявила на одном из цилиндров погнутый шатун и рассыпавшийся поршень.
Выводы внутренней комиссии - перегрев двигателя.
Узбеки на маршрутках грели двигатели так что из ГБЦ не возможно было достать свечные колпачки, потому что они расплавлялись. В видел полопавшееся от перегрева поршневые кольца и поршня со следами оплавления, моторы с винтом закрученной ГБЦ и полными цилиндрами тосола, но вот рассыпавшейся поршень и гнутые шатуны встречались только после гидроударов, причем был мотор на котором шатун погнуло так, что его пришлось электросваркой вырезать из цилиндра. Работа двигателя на больших оборотах критична по температуре масла, по системе охлаждения ограничений нет, ей пофигу. Инертность системы охлаждения определяется ее заправочными объемами и вырежется в стабильности рабочей температуры, чем больше заправочный объем тем дольше двигатель надо греть и интенсивней охлаждать для поддержания температуры в одном диапазоне. Термостат штука каверзная  и если бы у меня был такой мотор и не было бы уверенной возможности совершить посадку перед собой сразу после взлета, я бы грел двигатель до момента открытия термостата, хотя бы в первый вылет летной смены, это хорошо видно по стрелке указателя температуры, после открытия термостата стрелка указателя слегка опуститься в низ, что будет говорить о том что охлаждающая жидкость начала циркулировать по большому кругу. Размял пальчики и клавиатуру.
 

-сергей

Я люблю летать.
Все проблемы с автоконверсиями начинаются после самостоятельной капиталки и стремлении минимизировать зазоры. Помните токаря не двигателисты и они всегда стремятся сделать зазор поменьше это у них в крови, всегда перепроверяйте размеры после расточки. Тепловые зазоры все должны быть с плюсом и с плюсом приличным, особенно на юбках. Пусть лучше они звенят чем заклинят.
А насчёт 5000 тыс. об. то что это много для двигателя Вы погорячились.
 

Cobra

Я люблю строить самолеты!
особенно на юбках. Пусть лучше они звенят чем заклинят.
При подборе поршня к цилиндру или расточке двигателя под ремонтные поршня, для определения размера поршня меряется как раз юбка поршня в месте перпендикулярном поршневому пальцу.
 

Arcandale

Старейший участник
Откуда
Краснодар
Термостат штука каверзнаяи если бы у меня был такой мотор и не было бы уверенной возможности совершить посадку перед собой сразу после взлета, я бы грел двигатель до момента открытия термостата, хотя бы в первый вылет летной смены, это хорошо видно по стрелке указателя температуры, после открытия термостата стрелка указателя слегка опуститься в низ, что будет говорить о том что охлаждающая жидкость начала циркулировать по большому кругу.
Это общий момент. Ровно такие же рекомендации и для Ротаксов с жидкостным охлаждением.
При резкой даче взлетного режима и закрытом большом круге возможен холодный задир.
 

парящий

Больше хорошей погоды !!!
Июнь прошлого года. Отказ субарика в полете. Никто не пострадал.
Перед отказом наблюдалась неустойчивая работа двигателя, падение оборотов. Показания прибора контроля температуры охлаждающей жидкости - в норме. Заслонка радиатора слегка прикрыта. Температура за бортом по памяти около +15.

Разборки двигателя выявила на одном из цилиндров погнутый шатун и рассыпавшийся поршень.
Выводы внутренней комиссии - перегрев двигателя.

Следует отметить некоторые моменты, отличающие автомобильный двигатель от авиационного, определяющие низкую надежность первого.

1. Температура охлаждающей жидкости и температура головок цилиндров не совсем одно и то же.
2. Автомобильный двигатель на автомобиле редко эксплуатируется на оборотах выше 4000 и то кратковременно. На самолете в полете - редко на оборотах ниже 4000.
3. Жидкостная система охлаждения инертна и не позволяет мягко принять резко растущую температуру головок цилиндров на режимах близких к взлетному. Возникают температурные градиенты, которые приводят к деформаци, подклиниванию двигателя, вплоть до полной его остановки.
3. Двигатели, оборудованные термостатическими клапанами могут перегреваться быстрее на режимах близких к взлетным в силу инертности термостата.
4. Система зажигания авиационного двигателя двухконтурная и в большинстве случаев не имеет "мозгов".
5. Авиационные двигатели имеют воздушную систему охлаждения. Двигатель с жидкостным охлаждением расчитан для работы в более узком диапазоне температур, чем двигатель с воздушным охлаждением.
6. Большинство авиационных двигателей не имеют редукторов.
7. Частота вращения коленвала у авиационных двигателей менее 3500.

Вывод, сделанный для себя.
На самолет можно ставить любой, подходящий по массе и мощности двигатель, при условии, что он четырехтактный, опозитный, воздушного охлаждения и без редуктора.

Вышесказанное подсказывает необходимость выполнения некоторых мероприятий для самолетов, оборудованных автомобильными двигателями.
1. Ограничить время работы двигателя на взлетном режиме.
2. Установить термопары под свечи для контроля температуры непосредственно на головках цилиндров.
3. Для самолетов с автомобильными двигателями скорость перевода самолета в набор высоты и скорость в наборе должны быть выше, чем для таких же моделей с авиационными двигателями для уменьшения угла кабрирования и создания запаса по скорости в нештатных ситуациях.
4. На двигателях с термостатами - запретить взлет на непрогретом двигателе т.к. При даче взлетного режима и закрытом клапане термостата высока вероятность быстрого перегрева двигателя.

Данные ограничения должны быть прописаны в РЛЭ и строго выполняться.
Извените ,но то что вы написали про автомоторы бред.Либо просто незнание.Все происходит из-за кривых рук крутивших эту автоконверсию.Капиталки наши с расточками на станках 1953 года,хон вообще мрак и что вы после этого хотите?Моторы с жидкостнай системой охлаждения отлично работают,причем при меньших зазорах ,чем воздушки .Большинство новых молообъемных автомоторов имеют обороты выше чем ротаксы и для них это не предел.Вы хоть один мотор сами сделали?
 

fastmak

Я люблю строить и летать!
По опыту владения Субару WRX, температура ОЖ это ещё не всё в субаровском движке. В нём гораздо важнее температура масла. Настройщик блока управления двигатетлем мне говаривал, что может за 5 минут угробить движок и всё из-за температуры масла.
И соглашусь с предыдущими ораторами-кривая переборка это наше всё.
 

Cobra

Я люблю строить самолеты!
Термостат штука каверзнаяи если бы у меня был такой мотор и не было бы уверенной возможности совершить посадку перед собой сразу после взлета, я бы грел двигатель до момента открытия термостата, хотя бы в первый вылет летной смены, это хорошо видно по стрелке указателя температуры, после открытия термостата стрелка указателя слегка опуститься в низ, что будет говорить о том что охлаждающая жидкость начала циркулировать по большому кругу.
Это общий момент. Ровно такие же рекомендации и для Ротаксов с жидкостным охлаждением.
При резкой даче взлетного режима и закрытом большом круге возможен холодный задир.
Ага, я бы даже сказал леденящий ;D
 

Mysa

Хочу летать!!!
Автомобильный двигатель на автомобиле редко эксплуатируется на оборотах выше 4000 и то кратковременно. На самолете в полете - редко на оборотах ниже 4000.
Частота вращения коленвала у авиационных двигателей менее 3500.
Не очень понял как это сочетается???

И второй момент - у меня с машиной шла книжка умная, про то как ее надо эксплуатировать. Так вот там был указан оптимальный диапазон обкаточных оборотов - от 2000 до 4000. Это движек Hyundai ALPHA 1.4
Так что я думаю, что современные движки вполне способны выдерживать высокие обороты длительное время. Я например при езде по трассе ниже 4500 опускаюсь редко, а езжу порой более 12 часов к ряду, останавливаясь только в кустах для полива!
 

asat

Я люблю самолеты!
1. Температурный датчик никогда не измеряет температуру антифриза в автомобильном двигателе. Датчик ставится в самое горячее место мотора по результатам замеров, как правило это ГБЦ,  и измеряет именно темпераруру самой головки.
Странно, если бы датчик ставили на выходе из радиатора. Я про то, что постоянная времени системы свеча-термопара всегда меньше постоянной времени системы головка-блок-резистивный термодатчик. Ну и в придачу - никогда не говори никогда. Иногда показывает. Когда температура жидкости совпадает с температурой точки установки датчика.
2. Автомобильный двигатель прекрасно себя чуствует на оборотах выше 4000, это гораздо для него лучше, чем городской цикл.
"я всегда симпатизировал центральным убеждениям" (М.Зощенко) . Еще бы аргументов в пользу этого воззвания. Самочувствие двигателя дело хорошее. А по мне - до лампочки самочувствие. Лишь бы не отказывал. У
Например даже вазовские двигатели периодически тестируют на стенде на максимальных оборотах, в течении 6(!) часов непрерывной работы.
Не понял почему ДАЖЕ. "И это было достижение!" (М.Зощенко). Вазовский двигл проработал целых 6! часов! У меня лет двадцать назад была копейка, благодаря которой я узнал как устроен автомобиль. Не было такого узла, агрегата или запчасти которые я не разобрал или не поменял. Так вот бывали времена, когда у нее двигатель не мог проработать и десяти минут на режимах куда более щадящих. Далеко шагнула техническая мысль за двадцать лет.
После разборка и измерение износа. Как правило износа нет никакого.
А что? За шесть часов должно что-то износиться? Я вот, например, мечтаю, чтобы мой двигатель работал без существенного износа... Ну не 6000, конечно,... Ну.... Часов скажем... 600 хотя бы.
Убивают двигатели как раз частые холодные запуски и низкие обороты.
И тут Вы совершенно правы. Я тоже слышал эту банальную историю. Впервые,кажется, в десятом классе, когда изучал устройство автомобиля в автошколе. Я еще тогда узнал, что лобовое стекло называется ветровым, а настоящее лобовое стекло это ветровое стекло, в момент, когда об него бьешься лбом. Это так, вспомнилось, к слову...
3. Жидкостная система охлаждения держит одну оптимальную для  двигателя температуру. Если система работает без отказов, она нормально выполняет свою функцию. Естественно, по сравнению с воздушной она менее надёжна, больше элементов которые могут отказать, только и всего.
4. Ротаксы с двухконтурной системой зажигания не вставали в полёте?
Ротаксы не являются ни автомобильными ни авиационными ни мотоциклетными двигателями, хотя они и "очень похожи на настоящие" (И.Ильф и Е.Петров). Их правда иногда ставят на снегоходы, квадроциклы, детские карты и прочие "колхозные сноповязалки" (И.Ильф и Е.Петров). Но это не значит, что после этого они стали авиационными.
Вывод, авиационные двигатели естественно надёжнее, но не надо думать что автомобильные двигатели прямо рассыпаются в воздухе. При грамотной эксплуатации на автомобилях они ходят не одну сотню тысяч киллометров при более тяжелых условиях. У меня на форде за 60 тык и три года двигатель не заглох  ни разу сам по себе. Ни одного отказа. И этот двигатель ещё не верх совершенства инженерной мысли.
И опять Вы правы. Современные двигатели очень близко стоящие к вышесказанному пику расчитываются на миллион км. А у меня вот в свое время было в разные периоды моей жизни штук пять тойот разной степени свежести. И ни у одной из них ни разу не отказал двигатель. А у жиги отказывал с частотой от раза в месяц до раза в неделю. И пенял только на себя и руки продолжали рости из того же места. Удивительно. А субарик отказал через 12 часов. Поэтому на следующий свой самолет я поставлю либо фордовский новый, по Вашему совету, либо тойотовский старый, руководствуясь собственным опытом.
А то что у вас умер субарик, вините прежде всего себя, где то не досмотрели...
хехе. Интернетом я пользуюсь тоже уже лет пятнадцать и формулу "сам дурак" на форумах зазубрил на носу поневоле надолго. Но это тема для курилки, а не для "научных пререканий" (М.Зощенко).

Меня вот другой вопрос гнетет. Если умножать средний пробег автомобиля на их количество за всю историю автомобилестроения и умножить обратную величину от полученного результата на общее количество отказов, то получитс мааалллееькая маллленькая цифорка.
А если разделить количество отказов субариков на общее время их налета в мире, величина получится намного-много порядков больше и существенно трагичнее.
Хочется верить, что виной дураки и неоттуда руки... Но почему-то не верится..
Ведь и в автомобильном секторе в общем случае есть криворукие дураки. Неужели в авиации их больше?
 

Cobra

Я люблю строить самолеты!
Хочется верить, что виной дураки и неоттуда руки... Но почему-то не верится..
Поверьте на слово гнутый шатун и развалившийся поршень очень маловероятно, что это стало следствием перегрева, скорее древний мотор после гидроудара криво откапиталеный, я такую хрень встречал, моторы разваливаются очень быстро, если прикинуть что шатун погнут изначально то получается следующая картинка; блок управления двигателем не зная о погнутости шатуна формирует искрообразование так же как и для других цилиндров, в неисправном цилиндре поршень при этом несколько ниже ВМТ в следствии гнутого шатуна, отсюда ранние зажигание, детонация и местный перегрев, прибавим к этому нарушение фаз газораспределения именно для этого цилиндра и получаем отсутствие продувки (как следствие отсутствие охлаждения свежей рабочей смесью) при перекрытии клапанов, вот и получаем развалившийся поршень. На истину не претендую, так предположение.
 

henryk

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Krakow
Ну не 6000, конечно,
=купили СУЗУКИ СВИФТ после 160 000км=ок.3000 часов работы.

-разобрали,после промывки практически все детали можно было поставить на полку с НОВЫМИ запчастьями\нет заметного износа\.

=форсирован ФИАТ СЕЙЧЕНТО=на макс.оборотах 6 часов по автостраде=никаких жалоб со стороны мотора...

-в автомобильные движки большие фирмы вкладывают столько
денег,которые не по карману средним фирмам изготовляющим моторы для авиации\нпр.популярный РОТЭКС\.
 

asat

Я люблю самолеты!
Разборки двигателя выявила на одном из цилиндров погнутый шатун и рассыпавшийся поршень.
Выводы внутренней комиссии - перегрев двигателя.
Узбеки на маршрутках грели двигатели так что из ГБЦ не возможно было достать свечные колпачки, потому что они расплавлялись. В видел полопавшееся от перегрева поршневые кольца и поршня со следами оплавления, моторы с винтом закрученной ГБЦ и полными цилиндрами тосола, но вот рассыпавшейся поршень и гнутые шатуны встречались только после гидроударов, причем был мотор на котором шатун погнуло так, что его пришлось электросваркой вырезать из цилиндра.
Да, Вы правы, версия гидроудара была. Из-за большого угла пикирования масло перетекло вперед и воспрепятствовало коду поршня от верхней мертвой точки к нижней. Это привело к разрыву шатуна. Двигатель продолжал работать из выхлопной системы - дым - горелое масло. Двигатель продолжал работать. После аварийной посадки его даже удалось завести.
Работа двигателя на больших оборотах критична по температуре масла, по системе охлаждения ограничений нет, ей пофигу. Инертность системы охлаждения определяется ее заправочными объемами и вырежется в стабильности рабочей температуры, чем больше заправочный объем тем дольше двигатель надо греть и интенсивней охлаждать для поддержания температуры в одном диапазоне. Термостат штука каверзная  и если бы у меня был такой мотор и не было бы уверенной возможности совершить посадку перед собой сразу после взлета, я бы грел двигатель до момента открытия термостата, хотя бы в первый вылет летной смены, это хорошо видно по стрелке указателя температуры, после открытия термостата стрелка указателя слегка опуститься в низ, что будет говорить о том что охлаждающая жидкость начала циркулировать по большому кругу. Размял пальчики и клавиатуру.
Спасибо за замечания. Рад за Ваши пальчики. Про стрелку, правда тоже известная история, но наверняка не всем.А нужно, чтобы все знали. И органы сертификации требовали указания на это в нормативной документации.
А касаемо гидроудара, если он действительно был, так он и на кабрировании может произойти. А это, как мы понимаем, существенно хуже.
Нужно как-то с эти бороться, что-ли.
Поэтому я и про угол кабрировани и скорость в наборе.
Хоть перегрев, хоть гидроудар... Есть печальная статистика.
Научные пререкания - дело интересное и увлекательное.
Но жизнь она то важнее.
И дело не в том почему отказл двигатель, а в том как с минимальными потерями преодолеть последствия этого отказа и как определить режим работы двигателя, в котором вероятность отказа увеличивается. Чтобы ручка до автоматизма от себя шла.
 

mdp-shnik

Я люблю строить самолеты!
Хочу поддержать asat-а. Прежде всего о 4000 об/мин. Одно дело, когда автомобиль катится с горки и имеет обороты 4000. И совсем другое дело, когда он на тех же оборотах едет в гору.  Когда запас мощности автомотора большой (больше 80 сил), то самолёт или мдп в крейсере "катится с горки". Если же запас мощности мал, как например на автожире с мотором BMW (110 л.с.), то тот ЛА всё время "едет в гору". По этой причине BMW очень хорош для мдп и недостаточен джля автожира.

   Asat, я летаю на том идеальном моторе, который Вы описали в первом сообщении. Сначала это был Лимбах, 80 л.с., а сейчас VW-1835? 64 л.с. Подтверждаю всё Вами сказанное.
 

Kolb70

Я люблю строить самолеты!<br<br&gt
Откуда
Канада
Господа, я конечно малознающий и начинающий авиатор, но мои симпатии к пилотам,которые плетают на правильно конвертируемых автомобильные двигателях и пользуются хорошим бензином и маслом.! Я так же за то, чтобы не капиталить движки прошедшие на авто до 100000км. и верю, еще раз, если двигатели пришли из Японии, то стало быть они ,экплуатировались на отличном масле и хорошем бензине, что подтверждает замер компрессии.! А теперь о другом, мой приятель на Хонде Сивик ездит по работе между некоторыми городами Канады не сбрасывая 140км-час, что приблизительно 4500-5000об..! Мотор уже прошел больше 300000км, никогда не перегревался и практически не расходует синтетическое масло, которым он пользуется.! Читая ветку про Ротакс582, становится жутко от проблем у этого мотора..! Про стоимость его, запчестей , прожерливость и ресурсе, я уже и не говорю.! Да, 100сильная Хонда тяжелее Ротакса на около 30кг., да, скорее всего несколько ухудшится лтх.! Подумайте, наши отцы и деды летали на моторах Форд,/Газ-51/ в которых было 40-50сил и весом в 150кг.,или больше и были счастливы.! Ведь вся наша жизнь - это большущий компромис., не правда ли.!? А теперь вопрос к спецам, я собераюсь на свой старый 2х местный самольт с толкающим мотором ставить 100сильную Хонду. где я верю, охлождение будет лучше, чем на машине.! Советуют ли гуру приделать масленный радиатор.! И последнее, я видел чудиков, летающих на Субаро и Хондах без редукторов, установив ограничители на 5000об. и оптимальные винты.! Их объяснение - мы знаем, что мы проигрываем в кое чем, но выигрываем в простоте, цене и надежности.! Я и сам за копромис, но это мне кажется слишком...?! Пожалуйста, спецы, прокоментируете этот феномен.! :)
 

парящий

Больше хорошей погоды !!!
Самая высокая температура на четырехтактных автомоторах на выпускных клапанах и седлах,свечи имеют более низкую температуру.Понятие для авто расчитываются на миллион км это при прохождении ТО ,получится только блок с гбц родной останется. Ротакс 912 уже имеют сертификат и может применятся как авиамотор.
 

Malish

Я люблю строить самолеты, но больше люблю летать!
Откуда
Волгоград
Авиационные двигатели воздушного охлаждения имеют свои недостатки. Они перегреваются на высоких режимах работы(набор высоты) и малой воздушной скорости. И переохлаждаются при резком снижении на малых оборотах. Что приводит к тресканию цилиндров. Двигатели водяного охлаждения такой проблемы не имеют. Многие истребители Второй мировой войны имели водяную систему охлаждения.
Что касается автоконверсий, то если это сделано грамотно, то никаких проблем не будет. И желательно на них ставить маслорадиатор. Автомобильную электронную систему впрыска топлива желательно заменить на механическую(авиационного типа). Систему зажигания тоже упростить до минимума(как на гоночных машинах). Обороты 4000-5000 для авто двигателя тоже не проблема. Все современные моторы в основном имеют красную линию в районе 6500об.мин. Нужно только хорошо отбалансировать коленвал, шатуны и поршня.
Все западные автоконверсии прекрасо летают без проблем, включая Субару.
 

asat

Я люблю самолеты!
Извените ,но то что вы написали про автомоторы бред.Либо просто незнание.Все происходит из-за кривых рук крутивших эту автоконверсию.Капиталки наши с расточками на станках 1953 года,хон вообще мрак и что вы после этого хотите?Моторы с жидкостнай системой охлаждения отлично работают,причем при меньших зазорах ,чем воздушки .Большинство новых молообъемных автомоторов имеют обороты выше чем ротаксы и для них это не предел.Вы хоть один мотор сами сделали?
эй... Товарищ... Не нужно столько эмоций. Давайте аргументами и фактами. Оперировать. Вы говорите, что автоконверсия оставляет желать лучшего. Фио - в студию. Мой движок из владика от Виноградова. У Вас есть против него, что сказать? Говорите. Это будет всем полезно. Может даже кому-то жизнь сохранит. Что касается меня, то - двигатели я не делаю. Я работаю энергетиком и "делаю" тепловую и электрическую энергию. А вот капиталить автомобильные двигатели приходилось. В домашних условиях без расточных станков 50-х годов.
Однако в нашей команде есть ребята, которые в силу особенностей своей биографии откапиталили не один автомобильный и авиационный двигатели.
Поэтому прошу полегче на поворотах...
Что бред? Бред то, чо если бы у ребят в соседней ветке был запас по скорости, то все могло закончиться не так трагично. Или бред то, что автомобильные двигатели отказывают чаще, чем авиационные? Не возражаю. Но в таком случае - факты в студию.
Повторяю для толковых, пишущих НЕ бред. Речь не о причинах отказа, не о моей любви или ненависти к автомобильными двигателям. Речь о сухой статистике и о том как ее улучшить. Как не допустить отказа, предугадать критические режимы и минимизировать пагубность последствий оного.
Если есть что предложить - предлагайте. Лучше, если не бред.
Формулы "сам дурак" оставьте для кухонных разговоров в кругу семьи.
Переходить на личности в споре - последнее дело.
 
Вверх