Отказы автомобильных двигателей применяемых в авиации

[Ledchik]

И 91 и 115 это октановые числа на бедной и на богатой смеси. Сортность это показатель детонационной стойкости.

Не совсем правильно. 91 это как раз детонационная стойкость.
А 115 это число показывающее.....
Сортность бензинов
Сортность показывает, на сколько процентов может повыситься мощность двигателя при работе на данном топливе по сравнению с работой на чистом изооктане.

Ну если вам будет проще для восприятия, сортность это аналог октанового числа. Почитайте ГОСТ как определяется сортность авиабензина.

 

[Testov]

По весу Субариков тоже скажу они все разные , у меня стоял ЕЖ-18  105 лс. весил голый без навесного 80 кг. с навесным 125кг. это 1.2 кг/лс. но самолет хорошо летал. сейчас Женя прислал ЕЖ-203   я его взвеси и был приятно удивлен , голый весит 77 кг. Потом прочитал в инете одно из отличий 203 от 20 , 201 , 202 - облегченная конструкция  Мощность у него 140 лс. С навесным в 125 кг. можно уложиться , получиться 0,9 кг/лс. чем не авиационные характеристики.

 

[Testov]

EJ203 – это модернизированная версия известной многим установки «EJ20». Его проектировка началась во вторую половину 90-х годов прошлого столетия, когда стандартные образцы 20-х двигателей морально и технически устарели. Поначалу появились модернизированные вариации «EJ201» и «EJ202», а позже и предмет рассмотрения настоящей статьи — EJ203. Основными отличиями от предшественников в нем считаются:

Использование датчика массового расхода воздуха (ДМРВ).
Монтаж электронной заслонки дросселя.
Облегченная конструкция с сохранившимся колоссальным уровнем надежности.
В остальных технических аспектах EJ203 – типовой представитель линейки «20-х моторов» от Субару

 

[Crucian]

При разборке мотора выяснилась причина : сальник КВ со строны ГРМ вылез из посадочного места на половину.
Перед этим немного подкапывало из под кожуха ГРМ , думал отлетаю сезон и заменю сальники.
Вывод : сам виноват , надо было поменять сальники сразу перед началом эксплуатации , движку 24 года.

Сальник колена просто так не выдавливает. Даже абсолютно новый может выдавить если у вас проблема с вентиляцией картерных газов. У меня такое было когда трубка вентиляции засралась каким то пухом и маслом.Прочистил и все стало норм.

 

[Юрий Ер]

Почитайте ГОСТ как определяется сортность авиабензина.

Не надо вспыхивать я просто в нёс поправку. Процитировав из разъяснений понятия этих величин. А то  звучит на первый взгляд одинаково. Вроде как масло масляное.

 

[МОТОР]

ну а по сути вопроса-то, знает ответ кто-нибудь?
Повторюсь: почему на авиадвигателях степень сжатия не более 8.0 - 9.0 ед, а Топливо — автомобильный бензин с октановым числом не менее 95 по исследовательскому методу (85 по моторному) или MOGAS with min. 95 octane rating or AVGAS (95 Oct = 87MON = 91 AKI), как будто у них степень сжатия 11 и выше?
Есть на сайте двигателисты?

Скорей всего октановое число не является ограничивающим фактором. На земле и авиационный и автомобильный бензин в моторах с невысокой степенью сжатия, работают прекрасно. Но скорей всего проблема в ДНП. Это показатель давления насыщенных паров. У авиабензинов он находится в районе 30-40кПа, у автомобильных ближе к 80. Соответсвенно с набором высоты и понижением давления, автобензин "закипит" в баке с образование воздушных пробок в топливной системе. Что касается Ротаксов, то хрен его знает. По идее он нормально должен работать и на 92 и на 98

спасибо. Возможно

Насчёт сортность или марка бензина - это не основной вопрос. Основной в том, что по-идее бензины с высоким ОЧ применяют в ДВС с высокой степенью сжатия, а в ДВС с малой степенью сжатия бензины низких марок. И что мы наблюдаем в авиадвигателях с большим объёмом и малыми оборотами (всё относительно конечно же) то, что при малой степени сжатия производители ТРЕБУЮТ использовать бензины высших марок. Для чего? С какой целью?
Мне понятно, что если использовать спирт, например, то авиадвигатель тоже будет работать, но с отличиями. Поэтому не надо мне ещё раз объяснять, что и на 92 полетит. Вопрос в другом. Что добиваются производители высокооктановым бензином? - Плавность горения ТВС? -Кавитационостойкость(как предложил Ledchik) ?

 

[Testov]

Даже абсолютно новый может выдавить если у вас проблема с вентиляцией картерных газов.
Вентиляция картера полностью открыта ,нет никаких шлангов , фильтров ( Фильтры нулевики здесь даже вредны) До конца не понятно что произошло , на фото видна радиальная трещина , она наверно давала подкапывание . Сальник вытащился очень легко без усилия , мне кажется основная причина старость.

 

[Testov]

ну а по сути вопроса-то, знает ответ кто-нибудь?
Повторюсь: почему на авиадвигателях степень сжатия не более 8.0 - 9.0 ед, а Топливо — автомобильный бензин с октановым числом не менее 95 по исследовательскому методу (85 по моторному) или MOGAS with min. 95 octane rating or AVGAS (95 Oct = 87MON = 91 AKI), как будто у них степень сжатия 11 и выше?
Есть на сайте двигателисты?

Попытаюсь ответить на вопрос хоть я и не двигателист а обычный советский инженер.

  Мощность двигателя внутреннего сгорания зависит от трех основных параметров:
1.объем 2.частота вращения. 3 индикаторное давление
Форсировка двигателей идет в основном по этим направлениям . Автомобильные (современные все форсированные по второму и третьему пункту . С оборотами понятно зависят от соотношения диаметр к ходу поршня . длиноходовые больше 1, среднеходовые 1, короткоходовые меньше единицы. Индикаторное давление в камере сложный параметр , зависит от нескольких факторов , один из них степень сжатия (отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания+1) Так вот при увеличении степени сжатия возникает такое явление как детонация (самопроизвольное воспламенение смеси)  Избежать детонации можно 1-увеличить актановое число топлива , 2-сделать специальную камеру сгорания 3- уменьшить диаметр поршня.Все форсировки приводят к уменьшению надежности.

Авиационные двигатели не форсированные , длинноходовые с малыми оборотами , большого объема. Это не спроста , надежность главное требование. Увеличение мощности добиваются пункт 1- увеличением объема(диаметр поршня, количество цилиндров) . У них соотношение степень сжатия , объем , актановое число топлива , мощность- оптимальные.

Короче если у авиационного двигателя сделать степень сжатия 10-11 на 95 бензине будет детонация, он долго не протянет , перегрев , мех нагрузки и тд...

 

[МОТОР]

@ Testov

спасибо 🙂
более-менее проясняется

 

[Славич]

Степень сжатия не путайте с компрессией. Первая - расчётная ,  вторая -  приборная ( компресометр).

 

[ОлегGGG]

Что тут сказать, машины то не берут и боятся из-за проблем 4го цилиндра, и вообще перегрева. У сузука моторов также есть склонность к перегреву. Нельзя просто так взять и поставить мотор без доработок, как минимум нужны датчики по выхлопу, температуре (несколько), и главное нужно переделать масленый картер. От нехватки масла может очень быстро провернуть вкладыш, а затем и шатун, на авто с провернутым вкладышем не кто не крутит 4т, на авиа моторе и минуты хватит чтоб шатун на ружу вышел.

 

[МОТОР]

Что тут сказать, машины то не берут и боятся из-за проблем 4го цилиндра, и вообще перегрева. У сузука моторов также есть склонность к перегреву. Нельзя просто так взять и поставить мотор без доработок, как минимум нужны датчики по выхлопу, температуре (несколько), и главное нужно переделать масленый картер. От нехватки масла может очень быстро провернуть вкладыш, а затем и шатун, на авто с провернутым вкладышем не кто не крутит 4т, на авиа моторе и минуты хватит чтоб шатун на ружу вышел. 

вопрос не про это.
Степень сжатия у двигателей с бОльшим объёмом меньше, чем у двигателей с меньшим объёмом при равных (практически) мощностях. Правда надо отметить,что у них обороты разные при достижении одинаковой мощности..
Так может яснее 😉

 

[deltafregat]

Что тут сказать, машины то не берут и боятся из-за проблем 4го цилиндра, и вообще перегрева. У сузука моторов также есть склонность к перегреву. Нельзя просто так взять и поставить мотор без доработок, как минимум нужны датчики по выхлопу, температуре (несколько), и главное нужно переделать масленый картер. От нехватки масла может очень быстро провернуть вкладыш, а затем и шатун, на авто с провернутым вкладышем не кто не крутит 4т, на авиа моторе и минуты хватит чтоб шатун на ружу вышел. 

Ну...после такого дождя, жди хороший отел.А как, не подскажете, сделать маслЕный картер, чтоб шатун на РУЖУ не вышел? :-?