Июнь прошлого года. Отказ субарика в полете. Никто не пострадал.
Перед отказом наблюдалась неустойчивая работа двигателя, падение оборотов. Показания прибора контроля температуры охлаждающей жидкости - в норме. Заслонка радиатора слегка прикрыта. Температура за бортом по памяти около +15.
Разборки двигателя выявила на одном из цилиндров погнутый шатун и рассыпавшийся поршень.
Выводы внутренней комиссии - перегрев двигателя.
Следует отметить некоторые моменты, отличающие автомобильный двигатель от авиационного, определяющие низкую надежность первого.
1. Температура охлаждающей жидкости и температура головок цилиндров не совсем одно и то же.
2. Автомобильный двигатель на автомобиле редко эксплуатируется на оборотах выше 4000 и то кратковременно. На самолете в полете - редко на оборотах ниже 4000.
3. Жидкостная система охлаждения инертна и не позволяет мягко принять резко растущую температуру головок цилиндров на режимах близких к взлетному. Возникают температурные градиенты, которые приводят к деформаци, подклиниванию двигателя, вплоть до полной его остановки.
3. Двигатели, оборудованные термостатическими клапанами могут перегреваться быстрее на режимах близких к взлетным в силу инертности термостата.
4. Система зажигания авиационного двигателя двухконтурная и в большинстве случаев не имеет "мозгов".
5. Авиационные двигатели имеют воздушную систему охлаждения. Двигатель с жидкостным охлаждением расчитан для работы в более узком диапазоне температур, чем двигатель с воздушным охлаждением.
6. Большинство авиационных двигателей не имеют редукторов.
7. Частота вращения коленвала у авиационных двигателей менее 3500.
Вывод, сделанный для себя.
На самолет можно ставить любой, подходящий по массе и мощности двигатель, при условии, что он четырехтактный, опозитный, воздушного охлаждения и без редуктора.
Вышесказанное подсказывает необходимость выполнения некоторых мероприятий для самолетов, оборудованных автомобильными двигателями.
1. Ограничить время работы двигателя на взлетном режиме.
2. Установить термопары под свечи для контроля температуры непосредственно на головках цилиндров.
3. Для самолетов с автомобильными двигателями скорость перевода самолета в набор высоты и скорость в наборе должны быть выше, чем для таких же моделей с авиационными двигателями для уменьшения угла кабрирования и создания запаса по скорости в нештатных ситуациях.
4. На двигателях с термостатами - запретить взлет на непрогретом двигателе т.к. При даче взлетного режима и закрытом клапане термостата высока вероятность быстрого перегрева двигателя.
Данные ограничения должны быть прописаны в РЛЭ и строго выполняться.
Перед отказом наблюдалась неустойчивая работа двигателя, падение оборотов. Показания прибора контроля температуры охлаждающей жидкости - в норме. Заслонка радиатора слегка прикрыта. Температура за бортом по памяти около +15.
Разборки двигателя выявила на одном из цилиндров погнутый шатун и рассыпавшийся поршень.
Выводы внутренней комиссии - перегрев двигателя.
Следует отметить некоторые моменты, отличающие автомобильный двигатель от авиационного, определяющие низкую надежность первого.
1. Температура охлаждающей жидкости и температура головок цилиндров не совсем одно и то же.
2. Автомобильный двигатель на автомобиле редко эксплуатируется на оборотах выше 4000 и то кратковременно. На самолете в полете - редко на оборотах ниже 4000.
3. Жидкостная система охлаждения инертна и не позволяет мягко принять резко растущую температуру головок цилиндров на режимах близких к взлетному. Возникают температурные градиенты, которые приводят к деформаци, подклиниванию двигателя, вплоть до полной его остановки.
3. Двигатели, оборудованные термостатическими клапанами могут перегреваться быстрее на режимах близких к взлетным в силу инертности термостата.
4. Система зажигания авиационного двигателя двухконтурная и в большинстве случаев не имеет "мозгов".
5. Авиационные двигатели имеют воздушную систему охлаждения. Двигатель с жидкостным охлаждением расчитан для работы в более узком диапазоне температур, чем двигатель с воздушным охлаждением.
6. Большинство авиационных двигателей не имеют редукторов.
7. Частота вращения коленвала у авиационных двигателей менее 3500.
Вывод, сделанный для себя.
На самолет можно ставить любой, подходящий по массе и мощности двигатель, при условии, что он четырехтактный, опозитный, воздушного охлаждения и без редуктора.
Вышесказанное подсказывает необходимость выполнения некоторых мероприятий для самолетов, оборудованных автомобильными двигателями.
1. Ограничить время работы двигателя на взлетном режиме.
2. Установить термопары под свечи для контроля температуры непосредственно на головках цилиндров.
3. Для самолетов с автомобильными двигателями скорость перевода самолета в набор высоты и скорость в наборе должны быть выше, чем для таких же моделей с авиационными двигателями для уменьшения угла кабрирования и создания запаса по скорости в нештатных ситуациях.
4. На двигателях с термостатами - запретить взлет на непрогретом двигателе т.к. При даче взлетного режима и закрытом клапане термостата высока вероятность быстрого перегрева двигателя.
Данные ограничения должны быть прописаны в РЛЭ и строго выполняться.