ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
Только самолетов всего два, Ан-2 да Як-18. Просто очень интересно узнать каким был подход к этому упражнению и какой он сейчас именно в ГА.
Отработка отказа двигателя.
so@rer
Will fly for food
- Откуда
- г. Жуковский
Насколько мне известно, ни один КУЛП, начиная с 70-х годов, не допускал выключения двигателя при ИОД на однодвигательных самолетах - только дросселирование.
На многодвигательных самолетах в учебных целях, как правило, допускается полное выключение одного или более двигателей, и даже посадка, если полет на оставшихся возможен с минимальным градиентом набора.
Чем написаны эти правила, знают, наверное все.
На многодвигательных самолетах в учебных целях, как правило, допускается полное выключение одного или более двигателей, и даже посадка, если полет на оставшихся возможен с минимальным градиентом набора.
Чем написаны эти правила, знают, наверное все.
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
Спер на авиа.ру
instructor:
Доброго здоровья Всем! Летчикам погибшим Царствие Небесное! А летчикам еще живущим и летающим надо знать, что при отказе двигателя на взлете до первого разворота вынужденная посадка выполняется прямо перед собой, отвороты допускаются только для того, чтобы избежать лобового столкновения с препятствиями. Помню в 1971 году молодой летчик инструктор на Л-29 в первый летный день с курсантами, при отказе двигателя во время выполнения 1 разворота на Л-29 (Кача-Бекетовка)посадил самолет на шасси с обратным стартом. Я тоже был лейтенант в то время но на год постарше, остро завидовал этому молодому лейтенанту - Молодец! Подвиг совершил, машину спас..., ну и прочее. Когда же на разборе, который проводил п-к Зяблов замначучилища по летной работе, я увидел как этого молодого лейтенанта начали "рвать на мелкие тряпки" за нарушения всех писанных законов и мер безопасности, за нарушение Инструкции летчику, воинской дисциплины и прочее, приведя статистику за несколько лет, я понял, что надо делать так как написано ОПЫТОМ и КРОВЬЮ(по инстркуции), а в данном особом случае надо садиться перед собой, если нельзя прыгать-катапультироваться. В этом году надеюсь отметить сороколетие самостоятельных полетов (14 июня)и за этот срок на памяти достаточно много всяких летных проишествий, предпосылок, отказов и прочее, но усешных посадок на полосу с обратным стартом при реальном полном отказе двигателя до первого разворота помню всего две: 1971 год на Л-29 лейтенант Торубаров (ныне полковник запаса) и 2007 год заслуженный пилот РФ Александр Фёдоров на Як-18т. Полуудачная -Володя Чекирда из Гатчины при отказе успел развернуться на 150* и свалился - жив, но тяжелые травмы. Неудачных попыток ,к сожалению, помню
значительно больше. Берегите Себя, ВАФ.
instructor:
Доброго здоровья Всем! Летчикам погибшим Царствие Небесное! А летчикам еще живущим и летающим надо знать, что при отказе двигателя на взлете до первого разворота вынужденная посадка выполняется прямо перед собой, отвороты допускаются только для того, чтобы избежать лобового столкновения с препятствиями. Помню в 1971 году молодой летчик инструктор на Л-29 в первый летный день с курсантами, при отказе двигателя во время выполнения 1 разворота на Л-29 (Кача-Бекетовка)посадил самолет на шасси с обратным стартом. Я тоже был лейтенант в то время но на год постарше, остро завидовал этому молодому лейтенанту - Молодец! Подвиг совершил, машину спас..., ну и прочее. Когда же на разборе, который проводил п-к Зяблов замначучилища по летной работе, я увидел как этого молодого лейтенанта начали "рвать на мелкие тряпки" за нарушения всех писанных законов и мер безопасности, за нарушение Инструкции летчику, воинской дисциплины и прочее, приведя статистику за несколько лет, я понял, что надо делать так как написано ОПЫТОМ и КРОВЬЮ(по инстркуции), а в данном особом случае надо садиться перед собой, если нельзя прыгать-катапультироваться. В этом году надеюсь отметить сороколетие самостоятельных полетов (14 июня)и за этот срок на памяти достаточно много всяких летных проишествий, предпосылок, отказов и прочее, но усешных посадок на полосу с обратным стартом при реальном полном отказе двигателя до первого разворота помню всего две: 1971 год на Л-29 лейтенант Торубаров (ныне полковник запаса) и 2007 год заслуженный пилот РФ Александр Фёдоров на Як-18т. Полуудачная -Володя Чекирда из Гатчины при отказе успел развернуться на 150* и свалился - жив, но тяжелые травмы. Неудачных попыток ,к сожалению, помню
значительно больше. Берегите Себя, ВАФ.
so@rer
Will fly for food
- Откуда
- г. Жуковский
Геннадий, а можно ссылочку про Европейские нормы безопасности, если они касаются однодвигательных самолетов?
Владимир Раппана vvr
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- москва
нахожусь в "ранге" курсанта, извиняйте парни, что пишу, но это и мои 5 копеек.
перед первым самостоятельным были иод в зоне а потом на кругу (после второго). двигатель всегда дросселировался.
на контрольном полете иод (с выключением зажигания) выполнил проверяющий непосредственно на втором развороте. скорость по ус быстренько упала до скорости сваливания в полетной конфигурации (тип самолета и скорость указывать не буду уж простите). после чего был закончен разворот на полосу и мы сели. Я пытался проанализировать действия инструктора и пришел к выводу, что справа ему затруднително было контролировать скорость. а мне наоборот она хорошо была видна. именно на этой скорости в зоне при даче педали самолет и сваливается.
видел также людей, которые на моих глазах регулярно отрабатывают иод перед первым (или на первом) и посадку обратным курсом.
поэтому мне представляется, что такая практика иод широко у нас распространена. вот и получаем, что получаем. чего-то в консерватории может поправить? или дело как раз в отсутсвии "консерватории", когда свободный от "лишнего" контроля инструктор пытается максимально реализовать свой опыт, дать больше курсантам, а получается наоборот, риск, ненужный, бесполезный и иногда вот с таким исходом.
перед первым самостоятельным были иод в зоне а потом на кругу (после второго). двигатель всегда дросселировался.
на контрольном полете иод (с выключением зажигания) выполнил проверяющий непосредственно на втором развороте. скорость по ус быстренько упала до скорости сваливания в полетной конфигурации (тип самолета и скорость указывать не буду уж простите). после чего был закончен разворот на полосу и мы сели. Я пытался проанализировать действия инструктора и пришел к выводу, что справа ему затруднително было контролировать скорость. а мне наоборот она хорошо была видна. именно на этой скорости в зоне при даче педали самолет и сваливается.
видел также людей, которые на моих глазах регулярно отрабатывают иод перед первым (или на первом) и посадку обратным курсом.
поэтому мне представляется, что такая практика иод широко у нас распространена. вот и получаем, что получаем. чего-то в консерватории может поправить? или дело как раз в отсутсвии "консерватории", когда свободный от "лишнего" контроля инструктор пытается максимально реализовать свой опыт, дать больше курсантам, а получается наоборот, риск, ненужный, бесполезный и иногда вот с таким исходом.
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
vvr, мне больше всего интересны именно такие посты. И они не должны быть через извиняйте. Мне скоро дитё учить отдавать и я не хочу что бы он повторял мои ошибки. Обидно наступать второй раз на грабли но в двойне обидно на детские грабли.
Из личного опыта.
ЕСПС АП СЛА-96 гласит - Посадка на "палубу", с выключенным зажиганием, с высоты 300м. Сдавая свой первый экзамен на СЛАшное PPL на своем первом самолетике купленном можно сказать на последнее, будучи достаточно взрослым человеком я понимал что на долгое время могу остатся без него при этих эксперементах с выключением и моими 40 часами налета. На учебном самолете Николь-аэро я это выполнял на этой же площадке, но не надо путать свою шерсть с государственной. Тогда я подошел к Забаве и попросил разрешения не выключать двигатель полностью, ловя при этом на себе косые взгляды сдающих экзамен одногрупников. При этом я был готов отказатся от сдачи экзамена в пользу здравого смысла. Забава разрешил. При посадке на сто метровую "палубу" с задросселированным двигателем я сел очень аккуратно но выкатился на 15 метров. Экзамен мне защитали как сданный с комментариями что технику отшлифуеш, самое главное что мозги есть. А дальше начался цирк. Когда сдающие на дельтиках на инструкторов подрывали свой собственный аппарат на высоте до метра, с грохотом опускались на полосу но за контрольный флажок не выкатывались, я думаю летать они умеют хорошо но тяжело было справлятся психологически, экзамен плюс "зеленые" зрители. Каждую такую посадку Забава негромко коментировал- М-У-Д-А-К.
СОДЕРЖАНИЕ КУРСА УЧЕБНО-ЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКИ СПОРТИВНЫХ
АВИАЦИОННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ РОСТО НА САМОЛЕТАХ (КУЛП-САО-С-01)
5. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ
5.1. Действия летчика при отказе двигателя в полете
5.1.1. При отказе двигателя в наборе высоты до первого разворота:
· перевести самолет на планирование;
· убрать шасси;
· закрыть пожарный кран;
· выключить магнето, аккумулятор и зажигание;
· открыть фонарь.
Посадку производить прямо перед собой. Если посадка прямо перед собой явно угрожает жизни летчика из-за возможности лобового удара о препятствие, летчик должен изменить направление посадки. И ДРУГИХ ПРАВИЛ НЕТ!!!
5.1.2. При отказе двигателя на кругу после первого разворота и при пилотировании в зоне действовать согласно инструкции данного аэродрома и в соответствии с п. 5.17.
Из личного опыта.
ЕСПС АП СЛА-96 гласит - Посадка на "палубу", с выключенным зажиганием, с высоты 300м. Сдавая свой первый экзамен на СЛАшное PPL на своем первом самолетике купленном можно сказать на последнее, будучи достаточно взрослым человеком я понимал что на долгое время могу остатся без него при этих эксперементах с выключением и моими 40 часами налета. На учебном самолете Николь-аэро я это выполнял на этой же площадке, но не надо путать свою шерсть с государственной. Тогда я подошел к Забаве и попросил разрешения не выключать двигатель полностью, ловя при этом на себе косые взгляды сдающих экзамен одногрупников. При этом я был готов отказатся от сдачи экзамена в пользу здравого смысла. Забава разрешил. При посадке на сто метровую "палубу" с задросселированным двигателем я сел очень аккуратно но выкатился на 15 метров. Экзамен мне защитали как сданный с комментариями что технику отшлифуеш, самое главное что мозги есть. А дальше начался цирк. Когда сдающие на дельтиках на инструкторов подрывали свой собственный аппарат на высоте до метра, с грохотом опускались на полосу но за контрольный флажок не выкатывались, я думаю летать они умеют хорошо но тяжело было справлятся психологически, экзамен плюс "зеленые" зрители. Каждую такую посадку Забава негромко коментировал- М-У-Д-А-К.
СОДЕРЖАНИЕ КУРСА УЧЕБНО-ЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКИ СПОРТИВНЫХ
АВИАЦИОННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ РОСТО НА САМОЛЕТАХ (КУЛП-САО-С-01)
5. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ
5.1. Действия летчика при отказе двигателя в полете
5.1.1. При отказе двигателя в наборе высоты до первого разворота:
· перевести самолет на планирование;
· убрать шасси;
· закрыть пожарный кран;
· выключить магнето, аккумулятор и зажигание;
· открыть фонарь.
Посадку производить прямо перед собой. Если посадка прямо перед собой явно угрожает жизни летчика из-за возможности лобового удара о препятствие, летчик должен изменить направление посадки. И ДРУГИХ ПРАВИЛ НЕТ!!!
5.1.2. При отказе двигателя на кругу после первого разворота и при пилотировании в зоне действовать согласно инструкции данного аэродрома и в соответствии с п. 5.17.
Tango
Я люблю гидросамолеты!<br<br />/>
- Откуда
- Киев, Украина
Летаю на сверхлегких и легких. 500+ часов. Два отказа: первый по причине переламывания топливного шланга и подсасывания воздуха на А-20; второй - по выработке топлива на А-24.
В первом случае - отказ на высоте 90 м до первого после взлета с посадкой прямо перед собой на только что размерзшуюся пашню (где-то на форуме лежит фотка после посадки), во втором - на высоте 250 м над оврагами/селом с последующим разворотом на 180 и посадкой в пшеницу. Во втором случае спасло то, что в топливную производителем вставлена резиновая груша, как используются в лодочных моторах. Когда двигатель начал чихать, я сначала подумал, что отказала встроенная помпа Ротакса и начал качать этой самой грушей. По тактильным ощущениям понял - топлива просто нет, но продолжал качать. Довернул на "последней сопле" - паров хватило еще секунд на 15 работы с перебоями. Садился перед собой по ветру и без закрылков (благо места было много).
На мой взгляд, отработка отказа должна производиться ОБЯЗАТЕЛЬНО с выключением двигателя на достаточной высоте. Ощущения от полета с убранным газом и остановившимся двигателем СОВСЕМ другие! И надо быть к этому готовым. Я практиковался на Зодиаке в штиль с высоты 350м на траверзе КТА с последующим разворотом на 180 и посадкой на нашу куцую 400 м полосу. После пересчета у Зодиака поворот на каждый градус стОит примерно 0,6 метра при скорости планирования 130.
Есс-но начинать тренироваться нужно на длинной полосе в штиль, чтобы понимать куда РЕАЛЬНО ты можешь дотянуть.
В первом случае - отказ на высоте 90 м до первого после взлета с посадкой прямо перед собой на только что размерзшуюся пашню (где-то на форуме лежит фотка после посадки), во втором - на высоте 250 м над оврагами/селом с последующим разворотом на 180 и посадкой в пшеницу. Во втором случае спасло то, что в топливную производителем вставлена резиновая груша, как используются в лодочных моторах. Когда двигатель начал чихать, я сначала подумал, что отказала встроенная помпа Ротакса и начал качать этой самой грушей. По тактильным ощущениям понял - топлива просто нет, но продолжал качать. Довернул на "последней сопле" - паров хватило еще секунд на 15 работы с перебоями. Садился перед собой по ветру и без закрылков (благо места было много).
На мой взгляд, отработка отказа должна производиться ОБЯЗАТЕЛЬНО с выключением двигателя на достаточной высоте. Ощущения от полета с убранным газом и остановившимся двигателем СОВСЕМ другие! И надо быть к этому готовым. Я практиковался на Зодиаке в штиль с высоты 350м на траверзе КТА с последующим разворотом на 180 и посадкой на нашу куцую 400 м полосу. После пересчета у Зодиака поворот на каждый градус стОит примерно 0,6 метра при скорости планирования 130.
Есс-но начинать тренироваться нужно на длинной полосе в штиль, чтобы понимать куда РЕАЛЬНО ты можешь дотянуть.
- Откуда
- Украина, Львов
То что я описывал , это касается много двигательных самолётов. На одно двигательных имитация только с дросселированием.
Найду ЕВРО нормы , дам ссылку
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
Танго, расскажи процесс вылета без топлива. Слишком уж эта проблема часто повторяется даже не слишком а ужасающе слишком. Из личного опыта. На Л-42 есть окошки где видиш остаток 8л. Просят сделать крайний плетик на воду. Смотрю на топливомеры 0+0 смотрю на окошки плные, лететь десять минут, заправлятся дольше. Полетел. 10мин сел на любимое Тросненское. На воде задержались, пришлось прогреватся. Взлетел, смотрю в левом минус литр в правом только появился уровень и появился встречный ветерок GPSка показала 14 мин расчетное и тут я начал активно считать. В левом семь минус три не выбираемый, в правом соответственно на литр больше 😱 Я не переживал впереди Озернинское водохранилище, я понимал другое что когда я попрошу техника с парой канистр подъехать на Озерну мне это не забудут уже никогда... И тут еще Андреич командир Ан-2 запросил запуск на выброску парашютистов над точкой, я понял что я попал. Вообще-то я Андреича всегда пропускаю понимая его специфику и расход топлива и когда я попросил его обождать немного он сразу понял что лутше подождать. Ну вобщем левый убрал почти совсем, правый на 50% и сел с прямой. Техник сразу увидев расходники похвалил меня язвительно за красивую посадку, довольные покатайцы подтвердили что сели хорошо. Пытаясь проанализировать свои действия (раньше такого не случалось) я понял что стал настоящим двух моторным расслабленным гидро-раздолбаем. Мне даже не надо было шевелится, просто дать команду заправить. Для самоконтроля помогает еще такая фенечка в GPSке как сигнализатор остаток топлива в меню сигналы, вываливается на экран и пока не нажмеш кнопочку не убирается. Когда его сбрасываеш обязательно кидаеш взгляд на указатели топлива, у меня он настроен на интервал 30мин. Помогает...
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
Гена, ты меня уже напугал, я грешным делом подумал что и они туда-же.
- Откуда
- Украина, Львов
ЛОДОЧНИК
То что ты описал , это проблема многих частных пилотов , которые являются владельцами ВС с небольшими расходом топлива.
Потому и бьются. Ну нельзя доводить до того чтобы вылетать даже на 10 минут полёта имея в баках 40 минутный НЕПРИКОСНОВЕННЫЙ АЭРОНАВИГАЦИОННЫЙ ОСТАТОК
Ну не шутят с малым количеством топлива в баках. Такие шутки в лучшем случае могут закончиться кровохарканием. Это к сожалению прописные истины, но я не устаю о этом говорить. Вас расслабляет малый часовой расход топлива. Да ,это хорошо , что он малый , но топливо то в баке должно же быть !
Теперь о посадке с обратным курсом. Начальник Львовского аэроклуба лет 6 тому в Свиднике Польша выполнял полёт на ЯК-52 с пассажиром . Самолёт был после мелкого ремонта топливной системы( при котором применялось закрытие пожарного крана ). Так вот не отгазовав самолёт , пилот приняв на борт пассажира , запустился и грея двигатель на рулении ( это то и спасло им жизни в последующем) вырулил , РУД ,на взлётный режим и начал разбег. После отрыва он сразу убрал шасси ,и разогнав самолёт в горизонтальном полёте с большим градиентом начал набирать высоту. Но как оказалось в последствии , пожарный кран имел заводской дефект ... После того как его закрыли , движением рукоятки он уже практически не открывался. Т.е Руление и взлёт осуществлялся исключительно на расходном бачке. Но благодаря тому что , набор высоты происходил на повышенной скорости и большим градиентом , в момент полной остановки двигателя высота была около 200 метров ( впереди по курсу был банально город) Пилот мгновенно перевёл самолёт в снижение , и плавным разворотом на 180 посадил его с обратным курсом. Если бы полоса была короткой , и взлёт выполнялся бы штатно , то последствия бы были печальными.
Вывод следующий:
- Не бывает МЕЛКИХ ремонтов после которых не нужно было бы выполнять облёт самолёта.
- После ремонта топливной системы , нужно обязательно выполнять полную газовку с соблюдением всей процедуры ( а это около 10 -15 минут)
[highlight]нехрен экономить топливо[/highlight].
То что ты описал , это проблема многих частных пилотов , которые являются владельцами ВС с небольшими расходом топлива.
Потому и бьются. Ну нельзя доводить до того чтобы вылетать даже на 10 минут полёта имея в баках 40 минутный НЕПРИКОСНОВЕННЫЙ АЭРОНАВИГАЦИОННЫЙ ОСТАТОК
Ну не шутят с малым количеством топлива в баках. Такие шутки в лучшем случае могут закончиться кровохарканием. Это к сожалению прописные истины, но я не устаю о этом говорить. Вас расслабляет малый часовой расход топлива. Да ,это хорошо , что он малый , но топливо то в баке должно же быть !
Теперь о посадке с обратным курсом. Начальник Львовского аэроклуба лет 6 тому в Свиднике Польша выполнял полёт на ЯК-52 с пассажиром . Самолёт был после мелкого ремонта топливной системы( при котором применялось закрытие пожарного крана ). Так вот не отгазовав самолёт , пилот приняв на борт пассажира , запустился и грея двигатель на рулении ( это то и спасло им жизни в последующем) вырулил , РУД ,на взлётный режим и начал разбег. После отрыва он сразу убрал шасси ,и разогнав самолёт в горизонтальном полёте с большим градиентом начал набирать высоту. Но как оказалось в последствии , пожарный кран имел заводской дефект ... После того как его закрыли , движением рукоятки он уже практически не открывался. Т.е Руление и взлёт осуществлялся исключительно на расходном бачке. Но благодаря тому что , набор высоты происходил на повышенной скорости и большим градиентом , в момент полной остановки двигателя высота была около 200 метров ( впереди по курсу был банально город) Пилот мгновенно перевёл самолёт в снижение , и плавным разворотом на 180 посадил его с обратным курсом. Если бы полоса была короткой , и взлёт выполнялся бы штатно , то последствия бы были печальными.
Вывод следующий:
- Не бывает МЕЛКИХ ремонтов после которых не нужно было бы выполнять облёт самолёта.
- После ремонта топливной системы , нужно обязательно выполнять полную газовку с соблюдением всей процедуры ( а это около 10 -15 минут)
[highlight]нехрен экономить топливо[/highlight].
Tango
Я люблю гидросамолеты!<br<br />/>
- Откуда
- Киев, Украина
Рассказываю о собственном идиотизме:
В моей А24 бак расположен за упраздненным мной задним пассажирским сидением. Он достаточно глубокий, поэтому стандартные топливомеры туда не подходят. Индикатором топлива является прозрачная трубка выведенная в салон. С левого сидения ее видно только если сильно напрячься и извернуться. С правого не видно вообще. Это прелюдия.
А дело было так: Убедившись в наличии 40л топлива я отлетал 35-ти минутную программу. После этого уехал на обед. Не было меня 1,5 часа. Барахлила связь и вернувшись я сажусь в самолет для вылета на проверку связи по дальности не проверив остаток. Полет планировался минут на 20 макс. Пребываю в святой уверенности, что остаток 25л позволит мне выполнить программу.
Но... В мое отсутствие на самолете летал наш инструктор, Сергей. Ему позвонили из дому и он умчался по делам. РП штатного у нас тогда не было и, соответственно никто мне ничего не передал.
Но вина эта - только моя. Сам, дурак, не проверил остаток перед вылетом. Еще одно - в нормальном положении в поле зрения не видно топливомера. Иначе я бы обязательно обратил внимание...
Вообще, должен сказать, что такие случаи здорово прочищают мозги. Если, конечно все хорошо кончается...
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
Это в авиации называется ласковым словом человеческий фактор. Мне удается избежать многих проблем только потому что у меня есть замечательный персональный техник тщательно следящий за техникой и всегда интересующийся планом полета и количеством заправки, просто у него из пяти раз которые он ездил на моей машине два раза бензин кончался не доезжая до заправки, к тому же всегда говорящий правду (даже когда этого не стоит делать). Приезжаю как-то с человеком важным он идет мне на встречу и докладывает на ходу о наличии около десяти мелких неисправностей не относящихся к безопасности полетв на жестком сленге и о которых я знаю и в конце тирады говорит самолет заправлен к вылету готов. Немая сцена, камера выхватывает лицо пассажира... Как-то давно сижу у дельталетчиков пью кофе. Мимо пацаны выкатывают дельтик к полосе а в баке прозрачном от бурана где-то литр топлива плещется. Спрашиваю вам топлива не много для полета, говорят нам хватит и улыбаются. Ну думаю решили движок погонять. Погоняли и взлетели... Когда увидел что взлетают чуть кофе не подавился. Между первым и вторым движок естественно встал, после чего я понял зачем у них сдают полное выключение. После посадки оба улыбаясь сказали мне что я был прав, я ответить ничего не смог. Замечал еще такую вещ при осмотре своего самолета редко чего сразу замечаю. Когда собираюсь лететь на чужом ВС столько всего нахожу. По моим наблюдениям топливо всегда заканчивается невовремя при полетах в районе точки и неслышал ни одного случая при полетах по маршруту.
КБ Альбатрос
РП15,РП25,РП2OO
АС! Привет тебе и твоему технику,тоже АСу...
По поводу темы неприкосновенности навигационного запаса топлива, поднятой Лодочником и Геннадием был такой случай: Пред"история такова: Нужно было перегнать два дреналета из под города, в район о.Ольхон где должны были проходить чемпионат и сборы. Нам их передали с завода для ресурсных и наработки статистики. Я в этот момент был как раз безлошадным, и взяв командиром А.Пулина (которому как раз нужен был маршрутный налет) решил лететь в должности противобурбулентного балласта (и штурмана по совместительству). Короче в 6.00 бак под пробку (60л) колеса в воздухе. Практический штиль попутный слева, набрали 2000 в "+крейсере" за 40 минут, повисли как ......над пропастью.. в обшем красотища, солнце из дымки над Байкалом встает.... В общем за 2ч40м прошли две сотни с копейками и сели в свою бухту"Радости-3". Тут же подошли гостеприимные соседи (спохмелья) и крякнув по сотке на брудершафт и искупавшись мы упали поспать. Проснувшись после обеда и прождав до вечера наземную команду, от скуки решили слетать им навстречу, до Еланцов 40км, вдруг их там на КПП нац.парка держут. Остаток 20л в допуске, около 20.30 взлетели на Еланцы. Погода начала портиться сразу после взлета. Набрали 600 и за 15 минут дошли ППМ (путевая 2 крейсера с попутняком), над КПП развернулись словив приличного болта (вдвоем всем весом на трапеции висели, но метров 120 консолью в землю свистели мама не горюй) Наша машина как раз прошла пост. Пошли обратно, на 600м. ветер ровный путевая 0, на 400 начинает потрепывать путевая 20, на 200 уже точно не замерзнешь, путевая около 40 (+-10) Прошли 35км за час десять примерно и когда начались перебои сели на дорогу почти по автожирному на режиме около максимального. Держать незашвартованную телегу на 15 метровом сквозняке тот еще номер, нам повезло через 10 минут (когда мы уже начали думать вслух о погоде и самих себе исключительно на олбанском) Три машины с изрядно веселой кампашкой ольхонских бурятов остановились сами, и увидев наши физио практически сразу поняли что нам надо, и сами-же нас и заправили. Пока трое суетились с заправкой, другая часть пыталась уговорить нас тоже "заправиться", но мы устояли. На 10 литрах через полчаса мы "раком-боком" упали в свою бухту. Отделались диском колеса правой стойки и когда сняли крыло не стали отказываться от гостеприимства соседей. Все. Оргвыводы того вылета: Перед вылетом даже вроде на небольшой маршрут, очень внимательно оценивай и прогнозируй метеоусловия, потом еще внимательнее содержимое топливного бака.
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
Привет, а по теме скажеш пару слов?
so@rer
Will fly for food
- Откуда
- г. Жуковский
Ну и я тогда добавлю для статистики про мои два отказа двигателя по причине отсутствия в баках топлива, хотя ветка, в общем-то, про имитацию отказа...
Из любой подобной ситуации нужно извлекать уроки, посему расскажу про свои грабли.
Буксировка планеров в Кольчугино. Як-12 с баками от 18т (2 по 85л.), но без топливомеров. Из-за нестандартных баков имеет место быть НЕВЫРАБАТЫВАЕМЫЙ ОСТАТОК около 15л. Расход топлива на буксировке известен практически - 60 литров в час с учетом работы на земле. Поэтому после полной заправки можно смело отлетать 2 часа на буксировку, раз-другой заглянув в горловины баков. АНЗ в 30л. остается по-любому.
Накануне отлетали смену, после чего заправили самолет ПОД ПРОБКИ и отбыли домой.
Несмотря на наличие охраны на стоянке, топливо с Яка ночью кто-то сп###л!
Ну, а я, с утра, соответственно, не проверил! :STUPID
Через 1 час 45 минут после начала полетов двигатель встал на взлете (хорошо, что взлетали на север - впереди была площадка).
Выходит, аккурат, 2 канистры.
Через месяц мне подарили родной топливомер от Як-12, который и был использован по назначению.
Год спустя там же, с тем же курсом, но на Вилге, и высоты было чуток побольше, но было страшнее - без движка не летит она ни фига!
Приезжаю на аэродром. Идут полеты. Просят подменить летчика на буксировке. Осматриваю самолет. В левом баке -15 л, в правом -50. Это значит, можно смело круга 4 сделать.
Делаю 1 подъем, указатель левого топливомера где-то возле 0, правый по-прежнему около 50, принимаю решение сделать еще подъем, и на втором подъеме на взлете двигатель встает. Успеваю отцепить планер, сразу ручку от себя, и с отворотом от лесополосы начинаю моститься на поле, понимаю, что достаточной скорости для выравнивания набрать не успею, и отвернуть от опушки - тоже..
С нефиговой вертикальной, и соответствующим "козлом" влетаю между хаотично растущих молодых березок, торможу так, что ноги сводит. Выбираюсь из кабины, перевожу дух, осматриваю самолет - повреждений нет. ЧУДОМ не зацепил ни одного дерева на опушке!
Смотрю на правый топливомер - 50, однако!
Начинаем разбираться..
Топливомеры на Вилге - вообще больная тема. "Родной" поплавок топливомера, что в крыле, изготовлен из "бензостойкого" пенопласта, который через несколько лет эксплуатации, особенно на автомобильном бензине, скукоживается и теряет плавучесть. По этой причине, на всех Вилгах, на которых мне довелось полетать(это штук 7, наверное), я поплавки заменил на пластиковые, как на "Жигулях". Эта Вилга не была исключением. Поплавок был в порядке, а вот сам указатель (он алюминевый, на стальной проволочке) по какой-то неизвестной причине "прилип-приклеился" к прозрачной стенке стакана указателя топлива.
Летчик, что летал на этом самолете в этот день до меня, ничего подозрительного в поведении топливомера не заметил, да и я за один короткий полет тоже не успел насторожиться.
Пришлось обточить шарики указателей, изрядно уменьшив их диаметр, чтобы исключить "прилипание" к стенке стакана.
С тех пор работу топливомеров и остаток топлива контролирую особо тщательно.
Из любой подобной ситуации нужно извлекать уроки, посему расскажу про свои грабли.
Буксировка планеров в Кольчугино. Як-12 с баками от 18т (2 по 85л.), но без топливомеров. Из-за нестандартных баков имеет место быть НЕВЫРАБАТЫВАЕМЫЙ ОСТАТОК около 15л. Расход топлива на буксировке известен практически - 60 литров в час с учетом работы на земле. Поэтому после полной заправки можно смело отлетать 2 часа на буксировку, раз-другой заглянув в горловины баков. АНЗ в 30л. остается по-любому.
Накануне отлетали смену, после чего заправили самолет ПОД ПРОБКИ и отбыли домой.
Несмотря на наличие охраны на стоянке, топливо с Яка ночью кто-то сп###л!
Ну, а я, с утра, соответственно, не проверил! :STUPID
Через 1 час 45 минут после начала полетов двигатель встал на взлете (хорошо, что взлетали на север - впереди была площадка).
Выходит, аккурат, 2 канистры.
Через месяц мне подарили родной топливомер от Як-12, который и был использован по назначению.
Год спустя там же, с тем же курсом, но на Вилге, и высоты было чуток побольше, но было страшнее - без движка не летит она ни фига!
Приезжаю на аэродром. Идут полеты. Просят подменить летчика на буксировке. Осматриваю самолет. В левом баке -15 л, в правом -50. Это значит, можно смело круга 4 сделать.
Делаю 1 подъем, указатель левого топливомера где-то возле 0, правый по-прежнему около 50, принимаю решение сделать еще подъем, и на втором подъеме на взлете двигатель встает. Успеваю отцепить планер, сразу ручку от себя, и с отворотом от лесополосы начинаю моститься на поле, понимаю, что достаточной скорости для выравнивания набрать не успею, и отвернуть от опушки - тоже..
С нефиговой вертикальной, и соответствующим "козлом" влетаю между хаотично растущих молодых березок, торможу так, что ноги сводит. Выбираюсь из кабины, перевожу дух, осматриваю самолет - повреждений нет. ЧУДОМ не зацепил ни одного дерева на опушке!
Смотрю на правый топливомер - 50, однако!
Начинаем разбираться..
Топливомеры на Вилге - вообще больная тема. "Родной" поплавок топливомера, что в крыле, изготовлен из "бензостойкого" пенопласта, который через несколько лет эксплуатации, особенно на автомобильном бензине, скукоживается и теряет плавучесть. По этой причине, на всех Вилгах, на которых мне довелось полетать(это штук 7, наверное), я поплавки заменил на пластиковые, как на "Жигулях". Эта Вилга не была исключением. Поплавок был в порядке, а вот сам указатель (он алюминевый, на стальной проволочке) по какой-то неизвестной причине "прилип-приклеился" к прозрачной стенке стакана указателя топлива.
Летчик, что летал на этом самолете в этот день до меня, ничего подозрительного в поведении топливомера не заметил, да и я за один короткий полет тоже не успел насторожиться.
Пришлось обточить шарики указателей, изрядно уменьшив их диаметр, чтобы исключить "прилипание" к стенке стакана.
С тех пор работу топливомеров и остаток топлива контролирую особо тщательно.
Имею определённый налёт на лёгкой и сверхлёгкой технике -21 тип и чуть больше 2000 часов, опыт инструкторской работы(что-то под 1000 часов) и вынужденных посадок в различных условиях - 3 на химии,две в аэродромных полётах на новой технике,штук так ... частичных отказов,поделиться,пожалуй,есть чем, но после велеречия Геннадия,Моисея нашего,желание чего-то говорить как-то пропало.Учить надо по-взрослому,на сверхлёгких - с выключениями.но тогда,когда люди к этому подготовлены.К сожалению,нет объективных критериев готовности обучаемого к выполнению отработки с выключением.И чего там было на самом деле - это вряд-ли мы узнаем,пока не встретимся с парнями ТАМ.А свистеть на эту тему - можно много веток наплодить.Да где мне с Хазаном в краснобайстве состязаться.
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
Вот если-бы половину убрать толковый текст мог получится летчика с 2000 налета и четким мнением. Мож по делу оставим а про Хазана отдельную ветку заведем?
- Откуда
- Одесса, Украина
У них просто личная неприязнь друг ко другу, только на постах Геннадия это на сказывается.
Господин Курченко, хотелось бы, чтоб Вы, имея такой налёт и опыт инструкторской работы, дали дельные советы и наставления молодым пилотам и инструкторам, тем самым сократив количество смертей и увечий среди участников форума и просто читающих.