P&M Aviation. Английские МДП с высокими ЛТХ. QuikR/QuikGT450/Quik

Юра! Новое крыло Володи Мысенко с полной ламинатной верхней обшивкой.....!!! Обрати внимание! Он вплотную подошёл к крылу с диапазоном в 100 км/час (45-140) от минималки до максималки! Разумеется с "механизацией": два триммера - один на перебалансировку, второй на натяжку поперечины....! И это с мачтой...! Кстати, без мачты - уже на выходе...!  😉

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1264537112/480
 
с 4-х тактным 62 л.с. HKS-700.

60 hp (45 kW) at 6200 rpm for three minutes for take-off and 56 hp (42 kW) at 5800 rpm continuous

На этой стадии все становится понятным. Этот мотор не даст летать на 140 км/ч в горизонте или это будут запредельные режимы работы мотора. Поэтому, собственно, революции не будет и подойдет почти любое крыло из выпускаемых сегодня. И упомянутый постом выше и другие крылья, в том числе и современный Атлет и Марлин, которые имеют реально хорошие летные характеристики. Если заботит диапазон скоростей и минимальная скорость, то лучше Атлет, тем более новый безмачтовый вариант бесподобно управляется.
Можно пробовать и Синтез, но  для такого мотора не знаю, все таки, чтобы быстро летать и взлетать быстро мощность нужна. Хотя на G-10 полетывали на нем. По сути это крыло создавалось для такой же концепции полетов. Диапазон скоростей больше 100 км/ч!
Рекомендую так же ВИШ поставить - серьезно экономит топливо на крейсерском режиме.

Все эти прелести можно посмотреть на сайте www.veter50.ru/delt 
 
[highlight]в том числе и современный Атлет и Марлин,[/highlight]
[highlight]Можно пробовать и Синтез [/highlight]
А ещё есть Атом, а ещё есть Апогей, а ещё есть... Да ещё до хрена чего есть. Только всё это не имеет никакого отношения к технике "P&M Aviation".
Может быть пора модератору почистить ветку от флуда, не относящегося к названию ветки "P&M Aviation. Английские МДП с высокими ЛТХ. QuikR/QuikGT450/Quik" :question
 
to Dagerotip

Вы правы, поскольку есть еще "Виктория" и "Стимул" из российских....  Но если я советую, то опираюсь на тот опыт, которые есть у меня, за все крылья подробно рассказать не берусь.

Действительно тема отклонилась от топика и об этом я уже упоминал несколько постов назад.

Очень жалко, что по самой теме толком никто не говорит. На мой взгляд вопрос даже не в отсутствии опыта эксплуатации,  а в том, что не созрели наверно еще. Нет понимания зачем это нужно или  отсутствие  психологической готовности, а за ней и физической. Не сформулирована необходимость или потребность таких аппаратов в России, как Quik R: химикам не нужны, на покатушки вроде тоже не очень, тогда зачем? Тех кто летает реальные маршруты на телегах - единицы.
Вот такие размышления по топику. Наверно поэтому тема  молчит и уходит "в бок".
 
На мой взгляд вопрос даже не в отсутствии опыта эксплуатации,  а в том, что не созрели наверно еще. Нет понимания зачем это нужно или  отсутствие  психологической готовности, а за ней и физической.
Здесь не согласен. У нас в стране немало пилотов и психологически и физически готовых к этим крыльям, но совершенно не готовых материально оплатить стоимость этих крыльев. Я не хочу сказать что они дорогие, хорошая вещь не может дёшево стоить, но у наших людей просто элементарно нет денег.
Тех кто летает реальные маршруты на телегах - единицы.
Согласен. Но... Здесь очень много "но". Это и законодательство. Это и возможность летать легально, точнее, сложности с получением пилотского и регистрации ВС. Это и дикое отношение властей(и не только властей) на местах(достаточно почитать Щербакова, относительно того, что творится в глубинке, особенно за Уралом). Много чего можно перечислять. В результате люди просто боятся лететь дальше 20-30 км от "песочницы". Хотя, это скорее всего субъективные факторы.
 
Спасибо за подсказки, [smiley=2vrolijk_08.gif] обратно к Quik, хочу высказать личное мнение, почему я не беру, хотя если напрячься, то смог бы купить. Во-первых, в Англии, впрочем как и везде в Европе, где летал, полно действующих, подготовленных  ВПП, в отличии от наших просторов, что позволяет не особо задумываться над взлетно-посадочными характеристиками, а они оставляют желать лучшего. Во-вторых,  я не понимаю, зачем на дельталете летать со скоростью более 140 км\ч, в том числе и на соревнованиях, ведь чем выше скорость, тем меньше время на ориентировку и принятие решений ( по-моему для дельта оптимальна крейсерская скорость 90-120), если принципиальна скорость, то летать на самолете, это гораздо проще, безопаснее и не дороже, чем на Quik (я летаю на том и на другом) [smiley=rolleyes.gif], короче, Quik, по-моему, это дельталет с ценой и характеристиками самолета, а мне это не нужно. Кстати, кто-то про химию тут говорил, так этот аппарат точно не для этого, слишком быстро, дорого да еще и с площадкой заморочки.
 
Аппарат Quik имеет скрытое достоинство. Он чрезвычайно экономичен. Сравним два дельталёта. У обоих моторы 912-е. Один летит не быстрее 140 км/ч, другой - не быстрее 160. Оба на пределе потребляют примерно 40 л/ч бензина.

Пусть оба летят вместе со скоростью V=120 км/ч. Каковы их расходы топлива R? Грубая оценка делается на основе зависимости R~V[sup]3[/sup]. Зто значит, что расход более экономичного аппарата равен (140/160)[sup]3[/sup]=0,67 от расхода менее экономичного - на треть меньше! На 120 км/ч он потребит 17 л/ч (а первый - 25 л/ч).
 
Пусть оба летят вместе со скоростью V=120 км/ч. Каковы их расходы топлива R? Грубая оценка делается на основе зависимости R~V3
Ровно наоборот: часовой расход R^3~V, если принять, что часовой расход линейно зависит от отдаваемой винту мощности, поэтому у быстролетящего аппарата и часовой и путевой расход будут выше. И намного, все-ж таки третья степень!
 
это дельталет с ценой и характеристиками самолета, а мне это не нужно.

Спасибо, Юрий, пожалуй это тот аргумент, который может быть принят во внимание.

Он чрезвычайно экономичен.

Действительно, если лететь против ветра, например 10 м/с (36 км/ч), со скоростью 130 и 100 км/ч,  то выигрыш по времени полета существенный в 1,5 раза, хотя разница по скорости всего в 1,3 раза. По расходу топлива может быть по разному в зависимости от двигателя, винта и проч... но в целом соиразмеримо, если говорить об аппарате типа Quik R и обычных, хорошо известных всем.
 
Восприятие самого полета на дельте и самолете разные. На дельтике я лечу, а на самолете перемещаюсь в пространстве. Это мое мнение.
И здорово, если совмещаются ощущения дельтика и скорость самолета.
 
Sun, N=F*V~V[sup]2[/sup]*V=V[sup]3[/sup].

R=r*N~r*V[sup]3[/sup].

Здесь r - удельный расход топлива (г/л.с.*ч).

Аналогично R~n[sup]3[/sup].

Понятно, что реальная зависимость несколько иная по тем причинам, которые ты сам уже озвучивал.
 
Эти формулы, как и другие слова, я выдумываю из головы. Для меня это не проблема. Главное, чтобы они были понятны. И Вы это подтвердили.
 
Эти формулы, как и другие слова, я выдумываю из головы. Для меня это не проблема. Главное, чтобы они были понятны. И Вы это подтвердили.
Так неправильные формулы-то! Из них следует, что потребная мощность пропорциональна кубу скорости, хотя в действительности все наоборот, скорость пропорциональна кубу мощности. Вы уж наведите порядок в голове.
 
Sun, а как у Вас отношения с формулами? Напряжённые? Смотрите на формулу и возражайте. Тогда и поговорим.
 
Чтобы увеличить скорость вдвое, к примеру, мощность

Можно почти согласиться.... если мы говорим об одном и том же аппарате с одними и теми же ЛТХ.
Однако! Мы имеем ДВА аппарата: один типа теперешних (площадь 15-16 кв.м.), который в голове и опыте и другой, который только на картинке (площадь 11 кв.м). Почувствуйте разницу! Еще больше вы ее почувствуете, если попробуете полетать.
Неужели вы думаете, что им нужна одинаковая мощность, чтобы лететь с одной и той же скоростью?!
Думаю, сможете подобрать формулы, если захотите...
 
мне кажется, что обсуждение ушло от Квика в сторону теоретических изысканий про полеты на высоких для дельталета скоростях прежде всего потому, что участники дискуссии видели Квик только на фотографиях 🙂

мне недавно посчастливилось полетать около часа на Quick GT450. Максимальная балансирная скорость - около 70 миль/ч (112 км/ч). То есть, никаких рекордных характеристик.

При этом крыло достаточно легкое в управлении, устойчивое и предсказуемое. По маневренности крыло уступает "Атому", больше похоже на Profi, но требует меньших усилий.

Полет в умеренную болтанку весьма комфортный. Один раз попал в ротор от небоскреба при ветре в 50 км/ч, вышел очень легко. Из-за конструкции триммера аппарат практически невозможно сорвать.

Тележка очень простой и рациональной конструкции, достаточно прочная и ремонтопригодная. Запчасти стоят примерно столько же, сколько для "Аэрос-2". Особенно понравилась конструкция триммера. Он не двигает тележку по килевой, а просто снимает лишнее усилие с трапеции с помощью резинового жгута.

В общем, простой, надежный и безопасный аппарат. Рекомендую.
 
скорость срыва - около 38 миль/ч (60 км/ч), поэтому взлетно-посадочные характеристики даже с тяжелым пассажиром вполне приемлемые.

Правда, из-за высокого аэродинамического качества аппарат не любит крутую глиссаду: быстро на ней разгоняется, а потом долго идет на экране. Из-за этого при заходе на посадку через ЛЭП или деревья получается довольно длинный пробег. Но при чистых подходах и пологой глиссаде посадка получается вполне компактной.
 
Назад
Вверх