В штопоре Стас был как минимум два раза и оба на высоте 150-200м
Так же в штопоре на высоте 150м был курсант с налетом 40ч и вышел из него без двигателя
Самолет испытывался на сваливание , которое Стас делал неоднократно на разных самолетах , и на этом в т.ч. в присутствии аэродинамика, и для этого никогда не поднимался выше 300м и ни в какую зону для этого не выходил.
Кстати всем самолеты Ла 40, Ла 50 и АНГ 01 шарик не нужен, и АНГ 01 прекрасно летал с двумя машинками автопилота ...
По поводу штопора, то Стас на этом самолёте в нем был на высоте 200м, посадив 4работников авиацеха. Наверное хотел перед ними повыделываться, хотя он был самый спокойный пилот у нас на аэродроме.
Если хотите знать мое мнение, то не существует такой ситуации из которой не выйдет Стас на этом самолёте. Его там просто не было. Так же как не было меня, когда я упал в 2012 году на Евростаре. Только я шел на посадку с выпущенными закрылками на высоте 50м, а он шел с набором на высоте 600м.
Все эти цитаты, я привел здесь, чтобы показать неадекватность сказанного.
Вообще, Александр, для тебя и для твоего проекта, время пустых понтов и бахвальства прошло - наступило время собирать камни, которые ты разбросал. Можно сколько угодно расхваливать на просторах интернета свое творение и обгаживать не свое, но судить твою деятельность будут два судьи: покупатели и гравитация.
Первые очень не хотят отдавать свои деньги и жизни за продукт без хорошей репутации, которое называется Имя. В этом слове сосредоточено много рутинной работы, как то честность в заявленных характеристиках, выполнение заказов в срок, поддержка покупателя запчастями, разруливание возникающих недоразумений, работа с авиационными властями по одобрению самолета в отдельно взятой стране, своевременный ответ на обращения и т.д. Не меньшее значение имеет поведение личности продавца, потому что покупая самолет, заказчик вступает в близкие отношения с продавцом на многие годы. Очень ценится, когда продавец сам испытывает свой самолет (хотя и не любит этого
) и знает его даже за пределами инструкции.
Гравитация же, самый строгий судья, её не обманешь пустыми заверениями о том что твой самолет самый лучший и безопасный. Она жестоко наказывает за ошибки и болезненные амбиции.
Давать какие либо рекомендации тебе, бесполезно - ты все и и так лучше знаешь чем я, а чего не знаешь, тебе подскажет Веггер.
Поэтому, то что ниже, я пишу другим, чтобы они не совершали таких ошибок.
Это одно из самых выдающихся решений, которое применил Михаил Волынец.
Задние пассажиры ( то они есть, то их нет ) нагружают самолет близко к его центру тяжести и своим весом в 0-300кг не сильно влияют на изменение центровки . А пилот, хоть один, но всегда есть.
В самолете же Адвантик ВТ10, чья схема тебе очень понятна, центр тяжести пассажиров находится вообще за пределами крыла + 0.3-0.5м.
Это сказано Головачем на мою реплику ниже:
При разработке этого самолета, Волынец применил спорное, по моему мнению, техническое решение: он разместил лонжерон крыла под коленями задних пассажиров, вместо объема под коленями пилотов, как это обычно делается на 4-х местных низкопланах.
Со слов самого Головача, ЦТ пустого самолета находится в районе передней точки САХ и там сидят не пассажиры, а пилоты. А ЦТ сидящих сзади пассажиров, расположен около 40% САХ, так как их колени расположены над лонжероном крыла, который в ламинарных профиле устанавливается в районе 30% хорды.
То есть, чтобы сдвинуть ЦТ пустого самолета туда, где сидят пассажиры, нужно разместить тяжелый балансировочный груз в хвосте.
Это, по моему мнению, и привело к невыводу из штопора.
cloud.mail.ru
cloud.mail.ru
